Дирежаблестроение в СССР

2. Дирежаблестроение в СССР

   

    Широкое строительство  дирижаблей в Германии, Франции,  Италии заставило военное ведомство  России также начать работы  в этой области. 21 февраля 1907 г.  приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера была образована комиссия по постройке дирижабля под председательством военного инженера генерала Н. Л. Кирпичева. В задачи комиссии входило "производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата". В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор А. М. Кованько, инженер-полковник Е. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский, капитан Н. И. Утешов. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. Комиссия приступила к проектированию первого отечественного полужесткого дирижабля. По сути дела, в феврале 1907 г. был создан первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

    В 1908 г. в Учебном  воздухоплавательном парке был  построен по мягкой схеме первый  русский дирижабль "Учебный". Он брал на борт трех человек  и мог совершать полеты продолжительностью  около трех часов. При этом  высота достигала 800 м, а скорость - 22 км/ч. В 1908 - 1909 гг. "Учебный"  совершил ряд успешных полетов. 

    В 1910 г. русскими  инженерами для военных целей  были построены еще два мягких  дирижабля. На ижорском заводе  в Колпино под Петербургом  по проекту профессоров Боклевского и Фан-дер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии капитана Б, В. Голубова был построен "Голубь", который имел объем 2270 куб. м и мог нести полезную нагрузку в 800 кг. Другой дирижабль "Ястреб" строился в Москве акционерным обществом "Дукс". Его конструктором был А. И. Шабский. При объеме 2700 куб. м он мог нести 1170 кг полезной нагрузки.

    Постройка полужесткого  дирижабля, разработанного комиссией,  завершилась 17 июля 1909 г. Он получил  название "Комиссионный". По ряду  причин его первый полет состоялся  только 30 июля 1910 г. Испытания прошли  успешно, и дирижабль, переименованный  в "Кречет", был передан армии  в 9-ю воздушную роту.

    Дирижабли жесткой  схемы в России, имевшей слаборазвитую  дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна была вынуждена  закупать дирижабли за границей - в основном у Франции и  Германии, которые стремились продать  не самые лучшие и современные  образцы. 

    Все это привело  к тому, что в канун первой  мировой войны Россия располагала  парком в 14 дирижаблей, из которых  только четыре могли с большими  оговорками считаться пригодными  для боевых действий. В итоге  лишь один дирижабль "Астра"  французской постройки в мае  - июне 1915 г. выполнил несколько  боевых полетов. 

    К началу первой  мировой войны летно-технические  данные дирижаблей были выше, чем у самолетов. Аэропланы  тех лет ни по дальности  полета, ни по грузоподъемности  не могли с ними конкурировать.  Атаковать дирижабль в воздухе  аэроплану было также сложно. Спереди и с боков он был  защищен пулеметами. Как правило,  для атаки летчику надо было  забраться выше дирижабля и  попытаться попасть в него  сбрасываемой вручную бомбой.

    В силу этих  достоинств дирижаблей оба противостоящих  друг другу военных блока - Тройственный союз и Антанта  (за исключением опоздавшей России) - позаботились об их заблаговременном  строительстве. 

    Таким образом, результаты применения дирижаблей воюющими сторонами в первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними большое будущее как в военной, так и в мирной сферах применения.

   

 

Почтовая марка изображающая дирижабль Graf Zeppelin на фоне Храма Христа Спасителя.

 

    В мирное время  достижения дирижаблестроения продолжали  удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через  Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя.

    Используя благоприятный  момент, а также метод "внешней  добровольности" (впоследствии он  был многократно применен при  ежегодной подписке на государственные  займы, при "единогласном" голосовании  за кандидатов "нерушимого блока  коммунистов и беспартийных" и  т. п.), в прессе выступил ЦС  Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.

    14 апреля 1931 г. ЦС  принял обращение "Ко всем  рабочим, колхозникам и трудящимся  СССР, ко всем организациям и  членам Осоавиахима". В нем говорилось, что рабочие московских заводов "Серп и молот", "Каучук", "Динамо", "Ильича" "...бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина". Основываясь на этой инициативе, ЦС "...принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: "Ленин", "Сталин", "Старый большевик", "Правда", "Клим Ворошилов", "Осоавиахим" и "Колхозник"..."

    Далее в обращении  предлагалось развертывать соцсоревнование  по сбору средств на эскадру  среди всех слоев населения.  В том числе и между "...заводами, колхозами, селами и деревнями.. ". Сбор средств шел под лозунгом претворения в жизнь "исторических слов Ленина: "У нас будут свои дирижабли! ".

    К 1932 г. было  собрано на эскадру 25 млн. рублей. Деньги и все функции, принадлежавшие  ранее АГОС, были переданы "Дирижаблестрою", ставшему во главе воздухоплавательной программы страны. "Дирижаблестрой" и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 г. проведение первой Всесоюзной конференции по аэродинамике дирижаблей. Она проходила в помещении КОСОС ЦАГИ при участии ученых и инженеров АГОС, ее работы заложили научный фундамент для строительства предполавшейся эскадры им. Ленина.

    "Дирижаблестрой" и ВВС на волне сбора средств на эскадру имени Ленина предпринимали попытки продолжения научных исследований и строительства дирижаблей. Например, для проектирования и постройки полужестких дирижаблей на работу в "Дирижаблестрой" был приглашен известный итальянский конструктор Умберто Нобиле. В мае 1932 г. он прибыл в Долгопрудньй вместе с группой конструкторов и рабочих. В результате совместных с русскими инженерами разработок были построены первые советские полужесткие дирижабли В-5 обьемом 2340 куб. м и В-6 объемом 19 000 куб. м. На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено.

    Политические и  технические обстоятельства, не  зависящие от "Дирижаблестроя" и ВВС, свели на нет все усилия. Во-первых, к этому времени кардинально изменилась расстановка политических сил. Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания.

 

    Истребители, вооруженные  крупнокалиберными пулеметами и  пушками, могли практически безнаказанно  расстреливать тихоходные воздушные  гиганты. Громадный скачок сделала  в своем развитии и бомбардировочная  авиация. АГОС, чьим генеральным  направлением всегда оставалась  тяжелая авиация, создал лучший  в мире тяжелый цельнометаллический  четырехмоторный бомбардировщик  ТБ-3. В 1932 г. он пошел в крупносерийное  производство. Самолет был способен  наносить бомбовые удары по  промышленным центрам как Германии, так и Японии. ВВС принял решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой 818 ТБ-3. Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей.

    Эти причины,  не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.

    Небольшое количество  построенных дирижаблей, вместо  предполагавшейся базы на Плещеевом озере, вынуждене было довольствоваться сначала оврагом в Кунцево, а с 1932 г. - эллингом в Долгопрудном. Инженеры-дирижаблисты стали ненужными, и в 1940 г. ДУК был преобразован в МАТИ. Единственным напоминанием о былой связи МАТИ с дирижаблестроением осталось имя автора первого цельнометаллического дирижабля - К. Э. Циолковского, присвоенное институту.

 

 

 

 

 

2…………

К осени 1917 г. управляемое воздухоплавание  в нашей стране практически было сведено к нулю. На складах хранились  лишь разрозненные агрегаты и элементы конструкции ряда дирижаблей, и не было ни одного пригодного к эксплуатации аппарата. Только в армии существовали отдельные воздухоплавательные  отряды, обслуживавшие привязные  аэростаты, да в Петрограде продолжала свою работу единственная воздухоплавательная  школа по подготовке военных воздухоплавателей.

 

     Первая попытка возродить  управляемое воздухоплавание в  Советской стране была предпринята  в 1920 г. Анализ доставшегося  в наследство от царской России  оборудования и частей старых  дирижаблей показал, что в наилучшем  состоянии находилась оболочка  дирижабля «Астра». Было принято  решение о восстановлении «Астры».  После изготовления новой подвески  и отдельных элементов механической  части осенью 1920 г. в деревне  Сализи (под Петроградом) воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, 23 ноября начали наполнение газом, а 3 января 1921 г. состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В.Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила шесть полетов суммарной продолжительностью около 16 ч.

 

     Второй советский  дирижабль «VI Октябрь» был построен  в 1923 г. силами слушателей высшей  воздухоплавательной школы в  Петрограде. Дирижабль строился  по типу английских морских  разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 м3 была сшита из оболочек  старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению - 8,2 м. Двигатель имел мощность 77 кВт.

 

     27 ноября 1923 г. состоялся  первый полет дирижабля, длившийся  около получаса, а 29 ноября - второй  продолжительностью 1 ч 20 мин, в  котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были  прекращены вследствие чрезмерно  высокой газопроницаемости оболочки.

 

     В 1923 г. при Обществе  друзей воздушного флота СССР  организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.

 

     Осенью 1924 г. была  завершена постройка еще одного  мягкого дирижабля «Московский  химик-резинщик» (МХР). Название дирижабля  подчеркивало, что он был построен  на средства рабочих химической  промышленности Москвы и Московской  губ. Автором проекта был инженер  Н. В. Фомин. 

 

     Дирижабль имел оболочку  объемом 2458 м3, длиной 45,4 м и максимальным  диаметром 10,3 м. Двигатель имел  мощность 77 кВт. Скорость полета  составляла 62 км/ч, полезная нагрузка - 900 кг.

 

     Первый полет продолжительностью 2 ч 5 мин состоялся 16 июня 1925 г.  под управлением командира дирижабля  В. Л. Нижевского, Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 г., при этом его несколько раз перестраивали. Всего на МХР был выполнен 21 полет общей продолжительностью 43 ч 29 мин.

 

     Поскольку с прекращением  эксплуатации МХР практически  остановилась вся учебно-летная  работа, в стране по призыву  газеты «Комсомольская правда»  был начат сбор средств на  постройку нового дирижабля. Работа  по созданию дирижабля, названного  «Комсомольская правда», проводилась  силами студентов Высшего аэромеханического  училища под руководством Н.  В. Фомина. С целью ускорения  постройки было решено не разрабатывать новый проект, а максимально использовать проект МХР, внеся в него лишь ряд изменений. Раскрой оболочки и гондола остались практически теми же, что и у МХР. По старым чертежам изготавливалось и оперение. Однако веревочная подвеска гондолы была заменена тросовой. Были предусмотрены устройства для натяжения строп. Вместо двигателя «Fiat» был установлен двигатель BMW мощностью 136 кВт.

 

     По форме оболочка  «Комсомольской правды» представляла  собой сочетание двух полуэллипсоидов вращения, в кормовой части имелась коническая законцовка. Для изготовления оболочки использовался материал змейковых аэростатов типа «Парсеваль», представлявший собой прорезиненный перкаль, покрытый снаружи алюминиевой краской. Масса 1 м2 этого материала составляла около 340 г.

 

     В оболочке имелись  два баллонета объемом 315 м3  каждый, которые можно было использовать  для изменения угла наклона  оси дирижабля к горизонту.  Оперение состояло из двух  горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты и одного вертикального с рулем направления. Площадь горизонтального стабилизатора составляла 10,62 м2, вертикального - 17,35 м2, руля высоты - 5,23 м2, руля направления - 5,42 м2. Управление рулями осушествлялось с помощью тросов, проведенных к штурвалам, расположенным в гондоле.

 

     Гондола, имевшая  длину 6,3 м, ширину 1,35 м и высоту 1,4м, была выполнена из кольчугалюминия  и представляла собой жесткий  каркас, покрытый гофрированной  обшивкой. В гондоле могли разместиться 12 человек.