Эксплуатация летательного аппарата

• Авиакомпания Singapore Airlines использует А380 для полётов из Сингапура в Сидней, Лондон (аэропорт Хитроу), Париж (аэропорт имени Шарля де Голля), Токио (аэропорт Нарита), Цюрих, Мельбурн, Гонгконг, Франкфурт, Лос-Анжелес.
• Авиакомпания Qantas Airways использует А380 на маршрутах из Сиднея в Лос-Анжелес, из Сиднея через Сингапур в Лондон, из Мельбурна в Лос-Анжелес, из Мельбурна через Сингапур в Лондон

После инцидента с разрушением в  полёте двигателя Rolls-Royce Trent 900 4 ноября 2010 года Quantas приостановила полёты всех своих A380 до расследования инцидента.

• Авиакомпания Emirates Airline использует А380 на маршрутах из Дубая в Лондон, Манчестер, Бангкок, Торонто, Париж, Сидней, Окленд, Сеул, Пекин, Сингапур, Джидду, Гонконг, Шанхай, Йоханнесбург, Рим, Куала-Лумпур, Мюнхен, а также возможное открытие рейсов с 2012 в Коломбо, с 2013 года в Москву, возможно открытие рейса в Мельбурн.
• Авиакомпания Air France использует A380 на маршруте из Парижа в Нью-Йорк, Йоханнесбург, Сан-Франциско, Токио, Монреаль, Вашингтон, также планируется в 2011 году запуск рейса в Мехико
• Авиакомпания Lufthansa использует А380 на маршрутах из Франкфурта в Токио, Пекин и Йоханнесбург, Нью-Йорк, Сан-Франциско, Майами, планируется открыть рейсы в Дели и Сингапур.
• Авиакомпания Korean Air планирует использовать A380 на маршрутах из Сеула с августа 2011 года в Нью-Йорк, с сентября в Париж с октября 2011 года в Лос-Анжелес

2. Наземная эксплуатация

Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления. 
Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.

Московский  аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта.

4. Модификации самолета

A380-700

A380-700, ранее известный как A3XX-50R, является  укороченной на 4 метра версией  A380-800 вместимостью до 481 пассажира  и максимальной дальностью около  16 тысяч км. Перспективы реализации  этого проекта являются очень  сомнительными — A380-700 станет прямым конкурентом Boeing 747-8 и вряд ли соберёт много заказов из-за большей стоимости. Его длина 69 м.

A380-800

Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра

A380-900

A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта.  Превышает длину базовой модели  чуть более чем на 7 м (что,  в случае реализации проекта,  сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) — 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.

A380-1000

A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь  длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом  и 757 в трёх классах. Начало  эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.

A380-800F

Первоначально Airbus принимал заказы на грузовой вариант. Предлагавшийся самолёт уступал  по грузоподъёмности только Ан-225. Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.

 

2.  Конструктивно силовой анализ конструкции самолета и                   основных агрегатов. Их назначение и особенности функционирование.

Краткая характеристика основных конструкционных  элементов самолета и их назначение

 

Центроплан: Это средняя част самолета, который соединяет крыло с фюзеляжам.

Руль высоты:Предназначен для управление углом тангажа, управляет самолет выше или ниже горизонта.

Руль направления: Управление углом рысканье, управляет курс самолета.

Предкрылки: Предназначено дляуправление углом атаки.

Закрылки:Предназначена для увеличение подъемной силы.

Элерон: Управление углом крена, для создание наклон.

Стрингеры: Продольный набор, поддерживают обшивку передают нагрузки на нервюры, воспринимают растягивающий и сжимающие нагрузки.

Нервюры: Поперечный набор поддерживают нагрузки, обеспечивают нужный профиль, прочность и жесткость, поддерживают стрингерах и работают на изгиб и сдвиг.

Обшивка: Обеспечивает сохранить аэродинамического профиля в заданном сечении крыла, работает на изгиб (М) и кручение (Мкр).

Лонжероны: Они воспринимают все силы, обеспечивают прочность и надежность крыла, лежат вдел крыла.

Интерцепторы (спойлеры): Отклоняемые или выпускаемые в поток поверхности на верхней и (или) нижней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают(увеличивают) подъёмную силу.

Фюзеляж: Балочно-стрингерный полумонокок круглого поперечного сечения, который тремя технологическими разъемами разделен на четыре отсека – носовой, средний, хвостовой и хвостовой обтекатель.

 

                             Рис.1.1. – Общий вид самолета Airbus A380

 

 

1. Конструктивна силовая схема крыла и его основные элементы

Поразительние размери апарата  не визивают ничего кроме удивления.Ето  единственний самолет где все  пассажирские места распределени по всей длине фюзеляжа-от носа до хвоста,во –вторих-на обеих палубах-верхней  и нижней.Ширина салона составляэт 6,5 метров ,и 50 метров в длинну.А 380 может  поднять в воздух 853 пасажира ,ето  на 35 % больше чем поднимает его  ближайший конкурент.Его крилья настолько огромни,что на каждом могут припарковатся 70 семейних автомобилей,но еслы крилья столь длинни ето приводит к проблемам.Понятно,что самому большому самолету нужни самие большие  крилья и ето логично,их размах приблизительно в длинну с футбольним полем,они  должни поднять в воздух людей  с железом ,общим весом 560 тонн.Если би ети крилья были спроектировани обичними методами,они были бы ищо  длиннее,так что А 380 не смог бы приземлиться во многих аеропортах мира,а если летать некуда,то нет смисла летать.Чтобы  предотвратить проблеми с аеропортами ,существуют международние стандарти  на размер воздушних судов, и ограничения  на размах крила составляют 80 метров ,чтобы отвечать стандартам крилья нашего аеробуса должни быть короче ,но лишь до той степени чтобы самий  большой в мире самолет смог поднятся в небо.Розработчики из компании Aeirbus нашли блестящее решение почерпнутое из животного мира.

Аерокосмический инженер доктор Питер  Баренктон предлагает мне посмотреть как создает подемную силу крило  обичного самолета и лучшее место  для етого-его аеродинамическая труба .

Чтобы воздушний поток стал видимий  Питер дал мне ручную дим-машину .

Как ето действует и как обяснить ее роботу?

Весь смисл крила в форме  его профиля ,и именно он опредиляет характер обтекания крила ,над крилом поток движется бистрее чем под  ним.Исходя из етих соображений обэспечения  разности скоростей потока проектируется  крилом ,в результате над крилом создается область пониженого давления ,а область високого давления образующуюся под крилом  давит вверх и  создает подэмную силу для всего  самолета, и етот же равномерний  поток создает подэмную силу по всему  размаху крила ,ну или почти по всему .Питер показивает какие недостатки есть у обичних крильев.Когда  подносим дим –машину к краю крила  и вместо спокойного движения ми видим  вехревие потоки воздуха ,ето називается концевим вихрем крила .Зона високого давления перетекая вдоль кромки крила переходит на его верхнюю поверхность и начинает давить вниз.Вот ети последние 5% поверхности крила практически бесполезни,они не обеспечивают прироста подэмной силы .Етот вихрь показивает что на заканцовке крила подэмная сила не возникает,следовательно такое крило длиннее чем необходимо и для нашего супергигантского самолета ето супер большая проблема.

Ета модель А 380 была пропущена сквозь пелену просвеченого дима ,тест показал  что самие длинние в мире крила ,будут страдать от мощних концевих вихрей.Чтобы компенсировать потерю подэмной силы крилья А380 должни быть длиннее,гараздо  длиннее чем допускают международние  стандарти.Конструкторам еирбас пришлось «поломать» голову чтобы  подогнать  крилья под требования стандарта.случилась  история которая раскрила тайну  птичьего полета .

 

Наследуюсчем етапе моего расследования ,я встречаюсь с другим експертом  по аеродинамике,но я слишал что  с етим експертом будет сложнее ,его зовут Казак ,и он степной  орел ,вид названий в честь широких  степей Центральной Азии .По своей  природе орел падальщик и его  образ жизни преподносит ему  очень похожую проблему что и  у нашего аеробуса.Чтобы парить високо в поисках пищи ему нужен термик –восходящий поток воздуха примерно 20 м шириной ,но и как у А380 его крилья не могут быть слишком длинними ,иначе большой радиус разворота викинет его из термика ,и по етому его крилья прекрасно приспособлени для создания максимальной подэмной силы при их минимальной длинне.

Грем Тейлор зоолог Оксфордского университета собирается показать мне как Казак  справляется с концевими вихрями  крильев ,снимая его крилья в полете.На орла устанавливают камеру,чтобы  ми видили полет вдоль крила,и  видно что Казак управляет  перьями на конце своих крильев ,чтобы увеличить подэмную силу до максимума он поворачивает их вверх  почти до вертикального положения.Вот  оно решение проблеми концевих вихрей крильев,для повешения ефективности в полете.Когда орел парит в  термиках ,его крилья все время  испитивают сильную нагрузку  ,и  когда ето происходит перья на концах крила максимально изгибаются и поворачиваются и разрушают  вихри которие образуются на концах крила.Таким образом Казак создаэт  особий вид законцовки крила которий  називается «ласт» или «винглэ», ето  природное приспособление служит  барeром для вихрей припятствующих круговому перетеканию воздуха из поднижней поверхности крила ,и по-етому ему не нужни длинние крилья ,достаточно коротких, но более ефективних .

                         рис 1.2 - конструкция крыла самолета Airbus A380

 

Вопрос в том смогут  лы инженери приспобить сотворение природи к  крилу  А380,етой птички весом 560 тонн.

Существуэт скритая связь между  крильями самого большого в мире авиалайнера  и крильями орла .Во время опитов в аеродинамической трубе  мне  показали как крилья авиалайнера  страдают от закручивающихся на их концах вихрей ,теперь мы хотьм решить проблему.Ето решение придуманое благодаря орлиним перьям називается «винглэд» .Теперь воздушний поток  ровний ,и если поднести к краю крила ,где раньше были спиральние вихри ,то сейчас их больше нет,теперь поток равномерний,вихри  питаются закрутится на концах крила,но дорогу ему перекриваю законцовки –которие служат барером для того чтобы  не дать воздуху закрутиться по кругу.Вихрь  как бы сривается с конца крила  и уходит вверх на «винглэди».Тепеть вся несущая  плоскость создает  подэмную силу ,действуя так же ефективно  как идлинненное крило.

Чтобы свести к минимуму размах крила  «винглэди» необходимо установить почти  вертикально ,практически как на крильях орла

            

                                     Рис.1.3 - Схема крыла Airbus A380

1-Секция №1 элероны 2- Секция №2 предкрылк и 3-Секция №3 закрылки, 4-Секция№4 интерцепторы, 5-Секция №5 нервюры,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лонжероны - представляют собой тонкостенные силовые балки, состоящие из поясов и связывающих их стенок (Рис. 1.4)

                          

    Рис 1.4 - лонжероны самолета Airbus A380

Стрингеры - это продольные элементы.которые используются для подкрепления обшивки (Рис. 1.5.). Конструктивно выполняются в виде гнутых или прессованных профилей различного сечения. Стрингеры крепятся к обшивке и к нервюрам.

                               Рис. 1.5 – Типовые профили стрингеров

 

Нервюры -элементы продольного набора крыла, которые обеспечивают сохранение в полете заданной формы профиля и восприятие местной воздушной нагрузки крыла (рис.1.6). Обычно нервюры разрезаются в местах пересечения с лонжеронами и продольными стенками и стыкуются с ними по всей высоте с помощью отбортовок или уголков-стоек. Также в нервюрах могут выполняться вырезы под стрингера.

                          

   Рис. 1.6 –Hервюры самолета Airbus A380

 

 

 

Центроплан- (рис.1.7) крыла крепится к верху фюзеляжа, к силовым лонжеронам. Центроплан жёстко соединяет два полукрыла самолёта и, по совместительству,  является крепёжным элементом (крепит крыло к фюзеляжу).

                                  

                               Рис.1.7- Центроплан самолета Airbus A380