Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929 – 1941 гг.)

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА РФ

(МИНТРАНС  РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ 

"САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"

(ФГБОУ ВПО  СПБГУ ГА)

Кафедра истории  и управления персоналом

 

 

 

 

 

 

Реферат

По дисциплине: История Гражданской авиации

Тема: “Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929 – 1941 гг.)”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила: студентка 2 курса, гр. 622

Факультет авиационного менеджмента

Холодова А.А.

 

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2013

Содержание:

 

1. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы;
2. Достижения в области авиационной науки, открывшие новый этап технического прогресса отечественной авиации;
3. Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы;
4. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы;
5. Рост масштабов специального пременения гражданской авиации в 1929 – 1941 гг.;
6. Участие общественных организаций и трудящихся в развитии гражданской авации в довоенный период;
7. Список используемой литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы.

 

 

В конце 20-х годов  советский народ боролся за превращение  страны из аграрно – индустриальной в передовую индустриальную. Поэтому первая пятилетка для гражданской авиации стала пятилеткой нового строительства.

На  воздушных линиях строилось много  аэродромов, небольшие, диаметром до 1000 м. Земляные работы велись вручную, грунт перемещался конной возкой, на тачках. В эти годы строилось много аэродромных зданий и сооружений, ангаров. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки.

В марте 1923 года было учреждено акционерное  общество «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота), которое являлось коммерческой компанией, выполнявшей задачи создания в стране гражданской авиации для нужд народного хозяйства. От этого дня ныне ведет свою родословную современный Аэрофлот. На Украине действовала авиакомпания Укрвоздухпуть с довольно сильными позициями. 1 ноября 1930 года акционерные общества «Добролёт» и Укрвоздухпуть были объединены во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны.

25 февраля 1932 года было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны — “АЭРОФЛОТ”. К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира.

27 апреля 1932 г. был утвержден первый Воздушный Кодекс СССР. В основу Кодекса был положен известный Декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами», подписанный В. И. Лениным.

Воздушный кодекс СССР – главный документ советского воздушного законодательства. Он защищал  суверенитет воздушного пространства над территорией нашей Родины и ее территориальными водами и обеспечивал  необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.

 

 

 

2. Достижения в области авиационной науки, открывшие новый этап технического прогресса отечественной авиации.

 

 

В результате научно-исследовательских  работ ученых и конструкторов  были достигнуты большие успехи в  увеличении мощности авиадвигателей при одновременном снижении их веса и габаритов. Мощность серийных двигателей возросла с 700 до 2000 л.с., а удельный вес уменьшился почти вдвое.

В середине 30-х  годов благодаря достижениям  аэродинамики, механики и внедрениям новых высокопрочных материалов начался постепенный переход от биплана на схему моноплана.

Наряду с  переходом на монопланную схему  уменьшения полного сопротивления  самолета удалось достичь путем уменьшения площади крыла в 2 – 2,5 раза. Но уменьшение площади крыла привело к возрастанию нагрузки на крыло со 100 кг/м² до 170 кг/м² у скоростных монопланов. Однако крыло выдерживало такую нагрузку благодаря новой конструкции и применению новых высокопрочных материалов и новой технологии.

В самолетостроении стали широко применять дюралюминий, а также высокопрочные стали. Советскими учеными была разработана и внедрена высокопрочная сталь хромансиль.

Еще одним средством  увеличения скорости полета являлось применение более тонких аэродинамических профилей. Относительная толщина профиля крыла была снижена в полтора раза.

Уменьшение  площади крыла и применение тонких профилей крыла ухудшали длину разбега  при взлете и длину пробега  после посадки, также была снижана  маневренность. И для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета начали применяться средства механизации крыла. Для уменьшения сопротивления был осуществлен переход к фюзеляжам обтекаемой формы с круглым, эллиптическим или овальным поперечным сечением. Благодаря потайной клепке, соединению листов обшивки встык, а не внахлест, гладкой окраске и полировке обшивки сопротивление трения также заметно уменьшилось. Применение убирающегося шасси позволило увеличить максимальную скорость самолета на 15 – 20 % без увеличения мощности двигателя.

Винты изменяемого  шага получили распространение на скоростных самолетах, обеспечив прирост максимальной скорости на 7 – 10 %.

 

 

 

3. Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы.

 

 

Из-за индустриализации страны в 30-е годы была создана мощная авиационная промышленность. Авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства. Началось серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета АНТ-4.

Самолеты, созданные В. Б. Шавровым и А. С. Яковлевым, пользовались особым призванием. 3-местный самолет-амфибия Ш-2 развивал скорость до 140 км/ч и выпускался серийно. Он представлял собой летающую лодку. Самолет мог производить посадку на сушу (имея подъемное колесное шасси) и на воду и благодаря этому использовался на рыболовных промыслах, ледовой разведке, охране лесов и оказания медицинской помощи.

Из гидросамолетов наибольшее распространение получил  созданная в 1932 г. 8-местный пассажирский самолет Георгия Михайловича  Бериева МП-1. Одномоторная машина имела  монопланное крыло и развивала  скорость до 260 км/ч. Самолет обладал  большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой дальностью полета.

Широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6 (Я-6) конструкции Александра Сергеевича Яковлева, построенный в 1932 г. Самолет производили серийно. Максимальная скорость состовляла 166 км/ч. Самолет строился в сухопутном варианте и на поплавках.

В 1928 г. Н. Н. Поликарпов создаёт 2-местный самолет Р-5, широко применяющийся в Аэрофлоте. Он конструировался  как самолет-разведчик. Несмотря на бипланную схему и неубирающееся  шасси Р-5 развивал скорость до 230 км/ч. Подобного самолета-разведчика в те годы не было ни в одной стране.

В 1932 г. в Харьковском авиационном институте (под руководством И. Г. Немана) был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. Максимальная скорость – 324 км/ч. Самолет был запущен в серийное производство.

В СССР в 30-е  годы воздухоплавание получало мощную государственную поддержку, вокруг предприятия «Дирижаблестрой» вырос  подмосковный город Долгопрудный. Там  было построено 12 дирижаблей, конструированием и постройкой самого крупного из них - «СССР В-6» - руководил полярник Умберто Нобиле.

 

 

 

4. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы.

 

 

Большая территория нашей страны и плохо развитая сеть наземных коммуникаций требовали первоочередного развития воздушных сообщений.

При планировании развития авиационного транспорта предусматривались  три основных направления:

– создание и  развитие линий, связывавших Москву с отдаленными районами страны, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но имелись богатые природные ресурсы, что позволяло создавать новые промышленные предприятия, шахты, рудники и т. д.;

– организация воздушной  связи Москвы с крупнейшими промышленными  и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления развертывавшимся крупным строительством, ускорения перевозок людей, почты, важных и срочных народнохозяйственных грузов;

– расширение сети международных  воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским  Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с  зарубежными странами.

На этих положениях и строился государственный план развития воздушных линий. Он предусматривал совершенствование системы эксплуатации ранее созданных линий и продление некоторых действовавших линий.

Начали оборудовать  трассы для эксплуатации в ночных условиях. Еще в начале 20-х годов развернулись работы по исследованию условий и организации ночных полетов, аэродромному и самолетному светотехническому оборудованию. В то время оборудование ночных воздушных трасс состояло из светомаяков для маркировки пути и ночных посадочных площадок. Эти элементы давали возможность пилоту определять свое местонахождение, расположение аэродрома, пройденное расстояние. Расстояние между аэродромами (посадочными площадками), обозначенными ночью светомаяками, составляло 30 – 35 км. Для освещения летного поля при взлете и посадке самолетов ночью применялись стационарные прожекторы и передвижные посадочные станции. Световыми маяками были оборудованы линии: Москва – Ленинград, Москва – Владимир – Ковров, Курган – Омск – Новосибирск.

В 1930 г. открылись  новые трассы, связавшие Урал и Западную Сибирь: Свердловск (ныне Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск и Новосибирск – Кузнецк-Сибирский (ныне Новокузнецк). Начались регулярные полеты на Дальнем Востоке. Открылось воздушное движение на линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Александровск-Сахалинский.

Магистраль  Москва – Ташкент имела протяженность более 3 тыс. км. Путь проходил через Самару, Оренбург, Казалинск, Кзыл-Орду. Воздушное путешествие из Москвы в Ташкент занимало около полутора. Из Ташкента линии расходились на Чарджоу, Ташауз и Алма-Ату. В южном направлении трассы из Ташкента пролегали к Таджикистану и пограничным районам. Через Термез осуществлялись полеты в Афганистан. Таким образом, магистраль Москва – Ташкент имела особое значение: железнодорожное сообщение в Средней Азии было развито крайне слабо, а в степях Казахстана, а также горных районах Таджикистана и Узбекистана транспортных коммуникаций практически не было. Воздушные линии, проложенные над отрогами Памира и Тянь-Шаня, связали недоступные для наземного транспорта районы с центрами среднеазиатских республик и Казахстана.

В системе воздушных  сообщений значительное место занимали гидролинии, позволявшие организовывать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей, озер и крупных рек, а зимой – ледовых аэродромов. Эксплуатировались такие важные в народнохозяйственном отношении гидролинии, как Хабаровск – Сахалин (по Амуру), Иркутск – Якутск (по Лене), Красноярск –Игарка (по Енисею), Тюмень – Салехард (по Оби) и Ленинград – Мурманск с промежуточными гидроаэродромами в Петрозаводске, Кеми и Кандалакше. Они имели огромное значение для развития окраинных районов, коренного переустройства жизни их населения. В декабре 1932 г. был сдан в эксплуатацию ее конечный участок Хабаровск – Владивосток.

Расширялись связи  Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным  авиатрассам добавились авиалинии  Москва – Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата – Урумчи – Хами (Западный Китай).

К 1941 г. Регулярное воздушное сообщение связало  столицу со всеми республиками, краями, областями и крумными промышленными  центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока  и Средней Азии.

 

 

 

5. Рост масштабов специального пременения гражданской авиации в 1929 – 1941 гг.;

 

 

Самолеты гражданской авиации все шире использовались в сельском и лесном хозяйстве. В крупных масштабах велись поиски новых видов применения авиации. Оказались весьма эффективными эксперименты по уничтожению с воздуха главного вредителя хлопка – паутинного клеща. С большим успехом применялись авиахимические методы и в борьбе против опаснейшего вредителя культурных растений – лугового мотылька. Луговой мотылек повредил большинство посевов свеклы на Украине. Авиация положила этому конец. Применялись самолеты в борьбе с ржавчиной пшеницы и с вредителями садов. Впервые в большом масштабе самолеты применялись для борьбы со свекловичным долгоносиком методом опрыскивания, показавшим высокую эффективность.

Немалый ущерб  лесному хозяйству приносили  пожары. Патрулирование самолетов над огромными массивами леса позволяло быстро обнаруживать пожар и доставлять для борьбы с ним людей и противопожарные средства. Авиация осуществляла также патрулирование молевого сплава древесины. Летая вдоль сплавной реки, пилот легко обнаруживал заторы бревен. Самолеты стали применять для аэросева семян ели, сосны, саксаула.

Большую работу выполняла авиация и по охране здоровья населения страны. Самолеты применяли для нужд медико-санитарной службы как средство оказания скорой медицинской помощи населению, а также в борьбе с малярией. Самолеты перевозили из труднодоступных районов больных, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, доставляли врачей, медикаменты, консервированную кровь. Медицинские работники прилетали в горные аулы, на стойбища оленеводов в тундре, в таежные поселки, чтобы провести среди населения профилактические мероприятия, санитарно-просветительную работу.