Составление маршрутной сети авиакомпании с учетом летно-технических характеристик воздушных судов

2.3.Необходимые законы.

Большую головную боль как регулирующим органам, так и самим операторам доставляет отсутствие адекватной современным условиям нормативно-правовой базы. До сих пор в России законодательно не определен правовой статус аэропорта. Воздушный кодекс регулирует лишь самые общие основы деятельности аэропортов, а временное Положение об аэропортах, утвержденное еще в 1995 г., не отражает действительности. Отсутствие статуса закона у Положения не позволяет применять заложенные в нем нормы, поскольку они имеют меньшую юридическую силу, чем законы общего регулирования: Гражданский кодекс, законы о земле, об акционерных обществах и др. "В законе об аэропортах и аэропортовой деятельности должны быть прописаны права главного оператора аэропорта. Иначе все останется, как есть", - считает первый заместитель гендиректора по стратегическому развитию аэропорта "Шереметьево" Сергей Недорослев.

По словам гендиректора новосибирского "Толмачево" Андрея Лобкина, главный оператор воздушной гавани, являясь держателем сертификата, должен будет решать вопросы перспективного развития инфраструктуры аэропорта, поддержания ВПП в нормальном эксплуатационном состоянии, обеспечения авиационной безопасности, проведения аварийно-спасательных работ в районе аэродрома, а также диспетчеризации деятельности остальных операторов, действующих на основании договоров с главным оператором. 
В целом закон должен закрепить основные понятия, применимые к работе аэропорта, разграничить права и обязанности участников авиаперевозок и наземных работников, а также четко прописать, что относится к авиационной и неавиационной деятельности на территории аэропорта. Кроме того, в настоящее время законодательно не установлен механизм передачи недвижимого имущества аэродромов, находящегося в федеральной собственности, в пользование непосредственно аэропортам.

К сожалению, даже сейчас можно  предвидеть всю сложность процесса принятия закона об аэропортах. На сегодняшний  день уже несколько инициативных групп предложили свои варианты законопроекта, и между ними надо будет найти  компромисс. Но это еще полбеды. Гораздо  серьезнее, что закон в том  виде, в котором он наиболее выгоден  аэропортам, может затронуть интересы авиакомпаний.

Например, по мнению представителей ряда аэропортов, неопределенность статуса  аэропорта как главного оператора  по предоставлению полного комплекса  аэропортовых услуг приводит к созданию базовыми авиакомпаниями параллельных структур. Мощные наземные комплексы  крупных базовых авиакомпаний, как  известно, занимаются не только обслуживанием  ВС своей компании, но и продают услуги другим авиаперевозчикам, напрямую конкурируя с аналогичными аэропортовыми службами. Очевидно, что такой конфликт интересов неминуемо отразится на процессе принятия закона об аэропортах. 
Другой ключевой законопроект - "О концессионных соглашениях" - сейчас находится на рассмотрении в Госдуме (второе чтение прошло 22 апреля). Пока трудно сказать, насколько удачными окажутся конкретные формулировки этого закона, однако представители аэропортов считают его одним из необходимых условий развития аэропортов. "Мы хотим передавать в длительную аренду, а после выхода закона о концессионных соглашениях, может быть, и в концессию аэропортовое имущество, которое не подлежит приватизации, - заявляет Игорь Левитин. - Государство не обеспечивает эти объекты достаточными средствами". 
По данным Минтранса, господдержка аэропортам для реконструкции аэродромов выделяется в объеме порядка 50-60 % от необходимого. За прошедший год количество аэропортов сократилось еще на 17 и составило 394. Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе гражданской авиации России является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов.

2.4.Частные интересы.

"У нас нет другого  пути, кроме как срочно менять  свою позицию по отношению  к частным инвестициям", - признает  министр. Вместе с тем, в  области аэропортового хозяйства,  где большинство объектов достаточно  рентабельны, частный капитал  уже сейчас активно участвует  в строительстве и эксплуатации аэропортов. 
В развитии системы государственно-частного партнерства пока остается ряд неясных моментов. К примеру, вопрос о прибыльности инфраструктурного имущества, которое не подлежит приватизации. Если считать, что вложения должны окупиться, тарифная нагрузка окажется непосильной. Так, если попытаться сделать взлетно-посадочную полосу окупаемой в течение пяти лет, то в этот аэропорт ни один самолет не заманишь.

С точки зрения Минтранса, необходимо с помощью независимых  оценщиков определить, какой должна быть арендная стоимость этого имущества, после чего провести конкурс и  передать имущество оператору-победителю. По существующему законодательству, арендные платежи должны идти в казну, но тогда федеральный бюджет, в  свою очередь, должен поддерживать все  имущество, не подлежащее приватизации, в нормальном состоянии. "Те средства, которые оператор получит от аренды, он должен будет реинвестировать  в имущество, - считает г-н Левитин, - над этим механизмом сейчас думают ФАУФИ и Минэкономразвития. Опыт аэропорта "Домодедово" показал, что этих денег все равно недостаточно, то есть федеральный бюджет должен поддерживать недостающими средствами содержание этого имущества". 

По планам Минтранса, подобная схема поначалу будет отработана в Московском аэроузле, поскольку там уже есть сильные операторы, с которыми можно заключать договора. Далее эта модель будет распространяться на остальные аэропорты. Кроме того, по мнению руководства Минтранса, все аэропорты, которые не входят в перечень стратегических, должны быть приватизированы. При этом акции тех аэропортов, в которых у государства нет контрольного пакета, можно продавать сразу, а там, где он есть, - связывать продажу контрольного пакета с обязательствами инвестора по развитию имущества, не подлежащего приватизации. Составленный Минтрансом список по приватизации аэропортов в настоящее время находится на утверждении в ФАУФИ. В частности, по мнению Игоря Левитина, необходимо приватизировать аэропорт "Толмачево", где государству принадлежит 51% акций, чтобы за счет инвесторов достроить вторую ВПП.

По всей вероятности, приватизация и передача в аренду не приватизируемого имущества смогут привлечь средства на развитие аэропортов. Вместе с тем  есть повод и для тревоги, поскольку  управление аэропортом - деятельность весьма сложная и специфическая, а инвесторов, доказавших свой профессионализм  в этих вопросах, не так уж много. Есть риск, что из-за сиюминутных  интересов новых инвесторов такой  аэропорт вместо фактора роста авиаперевозок  превратится в фактор торможения. По идее, баланс интересов должен обеспечить надзор со стороны государства. Остается только на это надеяться.

2.5.Персперктивы развития аэропортов в России.

В рамках реализации «Дорожной  карты» запущен пилотный проект в приволжском федеральном округе по субсидированию внутри региональных авиаперевозок. Объем

финансирования из средств  федерального бюджета в 2013 году составит 300 млн руб. Города Приволжья свяжет маршрутная сеть субсидируемых рейсов, и у пассажиров появится возможность добираться до пунктов назначения без пересадок. Аналогичная программа готовится для Южного, северо-Западного, уральского и сибирского федеральных округов. В этом году в федеральном бюджете предусмотрено 3,5 млрд. руб. для обеспечения авиасообщения между Дальним востоком, Сибирью и европейской частью страны. Около 500 млн. руб. выделяется на субсидирование авиасообщения с Калининградом в определенный период для всех возрастных категорий граждан. кроме того, на базе ряда аэропортов крайнего севера и других удаленных территорий созданы федеральные казенные предприятия. в 2013 году на их субсидирование направляется около 3 млрд. руб., и еще более 2 млрд. руб. предназначено для обновления парка региональных самолетов. на федеральном уровне развитие аэропортовой деятельности регулируется подпрограммой «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». так, в 2012 году была проведена реконструкция аэродромов более чем в 40 аэропортах (Внуково, Шереметьево, Домодедово, сочи (Адлер), Казань, Саранск, Анапа и др.), заменено светосигнальное оборудование взлетно-посадочных полос в 12 аэропортах. предусматривается завершение работ в аэропортах Кольцово (Екатеринбург), Курумоч (Самара), Махачкала, Нарьян-Мар, Палана, Николаевск-на-Амуре и др. к 2015 году должно быть введено в эксплуатацию после реконструкции 104 взлетно-посадочных полосы. несмотря на прилагаемые органами государственной власти усилия, решение задачи финансирования транспортной отрасли не может быть целиком возложено на федеральный и местные бюджеты. фактические бюджетные инвестиции в развитие аэропортовой инфраструктуры гораздо ниже требуемого уровня даже для поддержания количества действующих узлов. согласно подпрограмме «Гражданская авиация», строительство и реконструкция аэропортовых комплексов будут производиться с привлечением средств частных инвесторов и с применением механизма государственно-частного партнерства (ГЧп), включая использование концессионных соглашений и инвестиционных контрактов. Основные проблемы развития региональных аэропортов заключаются в сложности долгосрочного инвестиционного планирования в силу отсутствия инвестиционной составляющей в системе тарифного регулирования, в высоких тарифах и доли постоянных издержек, в неподъемной арендной ставке на землю и аэродромную инфраструктуру, что особенно заметно в аэропортах с небольшим пассажиропотоком. поэтому они нуждаются в дополнительных (частных) источниках финансирования. на сегодняшний день 24 воздушно-транспортных узла России, такие как Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Толмачево, Курумоч, Большое Савино, уже вошли в приоритетные инвестиционные проекты с привлечением внебюджетных средств на основе инвестиционных договоров с применением различных форм ГЧп. подобным образом будут модернизированы 16 региональных аэропортов (Калининград, Ростов-на-Дону, Томск, Иркутск, улан-удэ, Архангельск, Мурманск, Владикавказ, Пермь, Омск и др.). В составе всех перечисленных инвестиционных проектов предусматривается расширение, реконструкция и техническое перевооружение объектов, находящихся в федеральной собственности, за счет средств федерального бюджета. Инвестиции за счет средств субъектов РФ направлены на развитие объектов, имеющих большое значение для жизнедеятельности регионов и не принадлежащих РФ. Так, правительство Омской области в скором времени планирует построить международный аэропорт Омск-Федоровка. Он включен в перечень приоритетных инвестиционных проектов сибирского федерального округа, утвержденный председателем правительства Российской федерации. Инвестиции составят около 8 млрд. руб., пропускная способность нового узла будет не менее 1 млн. Пассажиров в год. Также здесь появится крупный грузовой терминал. Омский аэропорт станет важнейшей частью крупного мультимодального транспортного узла, создаваемого в при Иртыше. С вводом нового аэропорта старый — Омск-Центральный — будет закрыт. В настоящее время правительство Омской области совместно с ГК «Внешэкономбанк» разрабатывают бизнес-план проекта с применением возможных механизмов ГЧп. в дальнейшем будет проведен открытый инвестиционный конкурс на строительство аэропорта Омск-Федоровка. К участию в нем уже проявили интерес некоторые зарубежные инвесторы: консорциум Hochtief AG (Германия), международная компания Cushman & Wakefield, ADP Ingenierie (Франция). Основным претендентом на строительство аэропорта является ООО «НПО «Мостовик», которому принадлежит 51% акций специально созданного ОАО «Омск-Федоровка». Перегруженность московского авиационного узла и очевидный перекос маршрутной сети в эту сторону подталкивают аэропортовых операторов к формированию пересадочных узлов (хабов) в регионах. Для сокращения транспортных издержек и времени доставки грузов необходимо создать крупные грузовые хабы. В Южном федеральном округе это может быть Ростов-на-Дону или Краснодар, в сибирском — Новосибирск или Красноярск, в Дальневосточном Владивосток. в связи с выводом грузовых перевозок из столичного авиатранспортного узла правительство тульской области в прошлом году неоднократно заявляло о создании мультимодального логистического центра на территории Ефремовского района тульской области (на базе аэропорта Ефремов). Прединвестиционные исследования в отношении развития этого объекта ООО «Транспроект» принимало непосредственное участие. совместно с Минэкономразвития и Минтрансом России рассматривалась возможность привлечения инвесторов с целью реконструкции полосы и строительства транспортной инфраструктуры, прежде всего, для международных грузовых кросс-полярных перевозок. Предполагается, что комплексный инвестиционный проект МЛЦ «Ефремов» будет реализован на основе механизма ГЧп с участием Российской федерации, тульской области и частных инвесторов. в результате появится новый международный хаб, в котором будет базироваться грузовая авиакомпания. На первом этапе реконструкции начнется строительство взлетно-посадочной полосы длиной 3300 м (это позволит принимать тяжелые воздушные суда типа Ан-124, Boeing 747-400), включая водосточно-дренажную сеть и рулежные дорожки, а также возведение перрона грузового терминала и логистического центра.на втором этапе завершатся работы на взлетно-посадочной полосе. кроме того, будет введена в строй сеть рулежных дорожек, увеличится площадь мест стоянок грузовых самолетов. вместе с тем продолжится дальнейшее расширение логистичекого центра и грузового терминала, контейнерного склада.проблема модернизации инфра-структуры воздушного транспорта наиболее остро стоит в свете проведения крупнейших международных спортивных мероприятий на территории Российской федерации — универсиады в казани в 2013 году, зимних Игр 2014 года в сочи и чемпионата мира по футболу в 2018 году.согласно требованиям FIFA, должна быть обеспечена пропускная способность аэропортов, за исключением фонового потока пассажиров, в размере 20% вместимости стадиона (то есть 8,8 тыс. человек для городов — организаторов матчей группового этапа) — подразумевается прилет за 10 часов до начала матча и вылет в течение 10 часов после матча. Аэропорты должны обслуживать как внутренние, так и международные авиарейсы в ночное и дневное время при любых погодных условиях. И если в крупных городах (Москва, санкт-петербург, казань) вряд ли возникнут проблемы с перевозкой пассажиров, то небольшие региональные аэропорты впервые столкнутся с такой масштабной задачей.так, например, в калининграде планируется увеличение пропускной способности аэропорта к 2014 году до 2–3 млн пассажиров, а в преддверии чемпионата мира по футболу в 2017 году — 5 млн пассажиров в год. Для решения подобных задач правительство калининградской области в сентябре прошлого года подписало инвестиционное соглашение с ООО «Аэроинвест», задачами которого будут создание, расширение и перевооружение объектов транспортного назначения аэропорта в Храброво. в 2013–2014 годах должны завершить строительство и реконструкцию здания аэровокзала, в 2015–2020 го дах предполагается развитие многофункционального коммерческого комплекса, аэровокзального и аэродромного комплексов: взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, мест стоянок самолетов, авиационной метеорологической станции, финансируемой за счет средств федерального бюджета.площадь терминала в здании аэропорта после реконструкции увеличится на 26 500 м2.протяженность взлетно-посадочной полосы в настоящий момент составляет 2500 м,а для того чтобы калининград мог принимать широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты, необходима полоса 3300 м. так-же здесь хотят добиться введения режима «открытого неба». Региональному правительству предложен 20%-ный пакет акций ЗАО «Аэро-порт Храброво».в саранске аналогичные проблемы решаются иным способом. Чтобы увеличить пропускную способность местного аэропорта до 1000 пассажиров в час во время футбольного чемпионата, здесь собираются строить временный терминал. в течение двух лет власти республики планируют потратить более 1,4 млрд руб. на реконструкцию аэропортовой инфраструктуры, а также превратить собственную авиакомпанию «Авиалинии Мордовии» в межрегиональную. в аэропорту реконструируют перрон (в частности, число стоянок для самолетов вырастет вдвое — до 20) и модернизируют материальнотехническую базу. после реконструкции, которая завершится в 2014 году, аэропорт должен получить сертификацию для приема Boeing и Airbus и статус международного. Очевидно, что в нашей огромной державе с ее расстояниями между крупными городами авиационный транспорт порой является единствен-ным средством сообщения. поэтому немалое значение приобретают на-земная инфраструктура и воздушные суда малой авиации - здесь механизм ГЧп может быть также востребован. конечно, это потребует эффективной подготовки подобных проектов со стороны региональных администраций, справедливого распределения рисков в долгосрочных соглашениях о ГЧп, разработки мер гарантирования и возвратности частных инвестиций, в отдельных случаях прямого субсидирования. но только таким образом мы можем увидеть в отрасли частные средства средних компаний, заинтересованных в развитии своего региона, своей страны, своего бизнеса.

Расчетная часть:

Аэропорт Улан-Удэ Байкал находится в 12 км от центра города. Самолеты 7 авиакомпаний прилетают в этот аэропорт. Город Улан-Удэ располагает  еще 1 аэропортом.

Аэропорт Байкал обслуживает  как внутренние, так и международные  рейсы. Регистрация пассажиров и  оформление багажа в аэропорту Байкал для рейсов внутренних линий обычно начинается за 2 часа и завершается  за 40 минут до времени вылета. У  пассажиров международных линий  регистрация открывается за 2 часа 30 минут и завершается за 40 минут  до вылета.

Чтобы зарегистрироваться на рейс в аэропорту Байкал, понадобятся  билет и паспорт. Если пассажир купил  электронный билет, для регистрации  и посадки в самолет ему  понадобится только паспорт.

Аэропорт работает с такими авиакомпаниями как : Аэрофлот - Российские авиалинии, S7 («Сибирь»), Якутия, Бурятские авиалинии, Северный ветер, Таймыр, ИрАэро, ООО «Авиационная компания Панх», ОАО АК «Уральские Авиалинии».

Самолет ИЛ-76.Справка.

Транспортный самолет  Ил-76 предназначен для оперативной  транспортировки крупногабаритных грузов, оборудования и самоходной техники в различных географических широтах, при любых условиях базирования  на воздушных трассах средней  протяженности.

 
Летно-технические характеристики.

Экипаж, включая двух бортоператоров - 7

Крейсерская скорость,км/час - 750 - 800

Высота полета, м – 9000-12 000

Практическая дальность  полета, км - 4700

Максимальная коммерческая загрузка, кг - 40 000

Максимальный взлетный вес, кг - 170 000

Габаритные размеры грузовой кабины, мм:

без рампы - 3400х3460х20 000

с рампой -3400х3460х24 500

Габаритные размеры грузового  люка, мм – 3400х3470

Силовая установка 

Четыре двигателя Д-30 КП

Тяга одного двигателя, кгс - 12000

Расход авиатоплива, т/час - 9

 

Самолет L-410 был разработан в конце 1960-х годов конструкторским коллективом чехословацкого предприятия Let для эксплуатации на местных авиалиниях. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР,Ливию,Польшу. 
 
Летно-технические характеристики.

Размах крыла - 19.48 м

Длина самолета - 14.424 м

Высота самолета - 5.83 м

Площадь крыла - 35.18 кв. м

Масса: 

пустого самолета - 3800 кг

 максимальная взлетная – 5800 кг

Внутренне топливо – 1300 л

Максимальная скорость - 457 км/ч

Крейсерская скорость - 380 км/ч

Практическая дальность - 1380 км

Дальность действия - 546 км

Практический потолок  – 6320 м

Экипаж – 2 человека

Полезная нагрузка - 17-19 пассажиров или 18 парашютистов или 6 носилок и 6 сидячих раненых с сопровождающим или 1615 кг груза.

 
 
Беспосадочные рейсы ИЛ-76

Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD – Москва: Международный Аэропорт Внуково  (VKO).	4426 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD – Новосибирск: Аэропорт Толмачёво  (OVB).	1666км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD – Хабаровск: Новый (аэропорт, Хабаровск)  (KHV).	1985 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD – Якутск: Дьокуускай Аэропорт  (YKS).	1744 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD – Кострома: Сокеркино (аэропорт)  (KMW).	4152 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD – Южно-Сахалинск: Аэропорт Южно-Сахалинск  (UUS).	2576 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD- Токио: Аэропорт Токио  (IWO).	3105 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD – Тайвань: TaiwanTaoyuan International Airport  (TPE).	3334 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD– Таиланд: Chiang Mai International Airport  (CNX).	4047 км

Беспосадочные рейсы L-410

Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD - Чита:  Кадала (аэропорт)  (HTA).	405 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD - Кызыл:  Кызыл (аэропорт)  (KYZ).	905 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD - Братск:  Братск (аэропорт)  (BTK).	331 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD - Улан-Батор: Международный аэропорт Чингисхан  (ULN).	438 км
Улан-Удэ: Байкал (аэропорт) UUD - Красноярск: Емельяново (аэропорт)  (KJA).	1070 км

 

Характеристика аэропорта

Принимаемые типы ВС

Ту-134, 154,204 и модификации;

Ан-140, 148 и модификации,

Ан-12, Ан-124-100;

Як-40, Як-42;

Ил-114 и модификации, Ил-18, Ил-76т(тд), Ил-96-400т;

Боинг-737 и модификации,Боинг-757-200, Боинг-767 и модификации

А-319, А-320, А-321 и модификации;

АТR-42,72 и модификации;

SAAB-340 и модификации;

CRJ-100/200 и модификации;

Другие типы ВС III, IV классов;

Вертолеты всех типов. 

Характеристики аэродрома  и основных служб аэропорта

Аэропорт Улан-Удэ II класса, аэродром класса «В».

1.Аэродром имеет одну  искусственную взлетно-посадочную  полосу (ИВПП)

с МК 263°-83°, КТА – 512м., магнитное  склонение: -4гр.52мин.

размеры ИВПП 2997х45 м. ( летная полоса (ЛП) – 3647х300 м.);

длина свободной зоны (СЗ) с МКпос. 263° - 400 м., МКпос.83° - 250 м.,

КТП – не предусмотрена;

В местах уширения ИВПП имеет  ширину ПК0 – 75м., ПК22+08 – 75м., ПК29+97 – 75м.;

Размеры укрепленных участков перед порогами ИВПП с обоими курсами  – 50м.;

Расчетные дистанции: