Исторические аспекты формирования международной логистики

Направления дорожных маршрутов были экспериментально, опытным путем  или случайно, а в основном  интуитивно по наитию нащупаны обычно по отдельным относительно многочисленным и многоводным речным руслам, наиболее удобным для перемещения во время  половодья, а также сообщающимся озерам, прудам, водным артериям, которые  заканчивались обычно вверху по течению  рек вблизи еще относительно глубоких истоков.

Эти маршруты торговых путей древней  Руси (в настоящее время это  европейская центральная часть  России, Украины и Белоруссии) в  основном всегда проходили по водным акваториям, озерам, артериям, речным руслам, поскольку относительно протяженные  и полноводные артерии в те древние времена в период разливов были наиболее удобными и, пожалуй, наверное, единственно возможными путями сообщения  между землями Древней Руси.

Также эти направления маршрутов  и путей по версиям исследователей служили основными торговыми, военными, политическим, религиозными и культурными  связями, коммуникациями и с другими, прилегающими территориями, странами, племенами, нациями и народами.

На крупных реках орудовали водные разбойники, например на Дону и Волге укшуйники, а на Десне и Днепре – казаки-пираты, причем, отваживались они выходить в Азовское и Черное моря. Тактика и действия водных пиратов была схожа с крупными сухопутными шайками разбойников. В населенных пунктах у них были свои соглядатаи, которые доставляли им сведения. Пираты имели быстроходные струги, челны, чайки догоняли купцов, брали на абордаж, грабили или на падали в тумане, особенно на перекатах, в местах где начинался или кончался волок (сухопутное судоходство).

В тот временной исторический период очевидно можно уже выделить важнейшие  маршруты торговых направлений и  путей древней Русской земли (рис. 1.4)

По этим торговым путям в основном и перемещались путешественники  и исследователи, гонцы, послы к  другим народам, торговые люди, миссионеры, отряды вооруженных воинов, банды  разбойников и т.д. [1].

Пути по отдельным водным путям  обычно рекам разных размеров заканчивались  вверху по течению, и древним путешественникам, торговым людям не оставалось ничего другого, как специально осуществлять функциональные процессы «сухопутного судоходства», то есть перетаскивать  волоком свои плавучие средства (челны, лодки и т.д.), поклажу ближайшим  сухопутным путем с одной реки на другую, используя тягловую силу людей и домашних животных (лошадей, волов, мулов и т.д.), подручные средства в виде бревен-волоков.

Древнее название этих мест, где осуществлялось сухопутное судоходство, сформировалось в «волок» и было положено в  основу узловых людских поселений  уже теперешних названий ряда поселков, сел и деревень (перекрестков ближайших  водных дорог, мест отдыха, пополнения дорожных запасов, ремонта, починки  тары и одежды, аренды лошадей, повозок, найма носильщиков, переводчиков –  толмачей, сопровождающих людей для  охраны  и т.д.).

Данные места поселений располагались, как правило, в верховьях существующих рек, на берегах сообщающихся или  находящихся вблизи прудов и озер, а также в весеннее половодье  и разлива рек.

Например, Волоколамск, Надволочье, Подволочье, Предволочье, Заволочье, Волочок, Верхний Волочок, Вышний Волочок, Нижний Волочок, Вешний Волочок, Волочаевка (в бассейне Волги), Волочиск на Украине, Кенволок у Онеги и т.д.

Волоком-границей именовались у жителей также в те древние времена лесистые местности верхнего Поволжья, Приднепровья и Подвинья. Затем такие названия, как Волочаевка и т.д. появились также и при освоении Российскими первопроходцами и купцами Сибири и Дальнего Востока.

 

 

Рис. 1.4. Важнейшие торговые пути Русской земли

 

Это доказывается, кроме теперешней географической номенклатуры данной местности, также сохранившимися названиями старинных  поселений на географических картах, например:

- городом Стародубом, значившимся  в списке градов всех русских  ("Полное Собрание летописей", т. VIII) и названным Волоцким;

- Заволочьем близ истоков реки Великой (на границе губерний Псковской и Витебской) и Заволочьем, упоминаемым также в "Межевой книге" Грязовецкого уезда. Оба эти Заволочья указывают крайние пределы волока по суше между водоемами на западе и востоке русской земли. При отсутствии ветра и не хватки силы гребцов стали использоваться бурлаки, тягловый скот при перемещении плавучих средств при стоячей воде и против течения воды.

Сеть торговых путей именно по водным артериям связывала все части  древней Русской земли, все ее относительно крупные по тем временам населенные центры с запада на восток и с севера на юг, являясь основной коммуникацией для перемещений  людей и грузов.

На всем протяжении водных коммуникаций формировались древнерусские поселения, города и относительно небольшие  населенные пункты, связанные структурно и коммуникациями также и с  первыми сухопутными тропами, дорогами,  которые обслуживали путешествующих людей, предоставляя им ночлег, еду, лошадей, проводников и т.д.

Древняя Русь имела и активно  использовала еще в те времена  широкие возможности своих прибрежных выходов во внешние государства через Каспийское, Черное, Азовское, Балтийское и Северное моря и люди создавали на морских берегах специально поселения для обмена, торговли, путешествий и знакомства с обычаями, религией и культурой других народов. Наиболее подробный пример такого путешествия из центра России в Индию описал тверской купец Афанасий Никитин в своей рукописной книге «Хождение за три моря» (см. рис. 1.5) [4].

Рис. 1.5. «Хождение за три моря»

 

Наиболее древний и известный  путь всем путешественникам в то время  это путь под названием «из варяг в греки», дошедшим и до наших современных дней основным транспортным маршрутом [5], который представлен на рис. 1.6.

Данный путь оптимально функционировал и надежно связывал северные, скандинавские (Швеция, Норвегия, Дания) и новгородские земли с Византией, Грецией, Персией, Римом, Египтом, Индией и т.д.

Рис. 1.6. Путь «Из варяг в греки»

 

Через древнюю Русь проходили и  важнейшие пути из западной Европы к волжским булгарам и далее, в  зауральские края, сибирские земли, к побережью Тихого Океана, Монголию и т.д. Все эти дорожные маршруты обычно пересекались в центральной  части Среднерусской равнины (сформировался  центр концентрации, распределения  и потребления), которая носит  также названия Русская равнина, Восточно-Европейская равнина (районы теперешней Московской области, а Москва находится точно в самом центре этого равнинного региона).

Очевидно, видимо, еще и по этой исторически сложившейся причине  по истечении определенного относительно длительного времени центр Русского государства логично переместился из Киева сначала временно во Владимир, а несколько позже и надолго  в саму Москву.

Именно в этом центральном перекрестном месте сходились многочисленные дорожные маршруты сначала по воде, а затем позже и по суше из всех соседних и разно удаленных краев  древней Руси, а также разбегались  отсюда по существовавшим водным акваториям ко всем важнейшим и наиболее крупным  русским городам, удобным местам поселения, заставам, включая и к  морским просторам, другим регионам, городам, народам и нациям.

Следует также особо отметить, что  Москва находится на равном расстоянии от Уральских, Скандинавских гор, до горных массивов Карпат и Кавказа, а  город Воронеж находится на равном удалении от следующих городов Киева, Москвы, Саратова, Ростова-на-Дону. Москва является центром, куда направлены практически  все дороги России, да и карта  ее показывает радиальную структуру  дорожных направлений, как впоследствии и карта метрополитена. 

 К сожалению, такое лучевое,  радиальное, веточное построение  наземных дорог гужевого транспорта, а затем железнодорожного и  автомобильного из центров продолжается  в современной России и до  нашего времени с направленными  векторными, веточными ответвлениями  от них до населенных пунктов,  находящихся в отдаленной стороне  от таких магистралей.

Такое же лучевое, радиальное соответствие постепенно стало затем характерно в нашей стране также для железных дорог, авиационных трасс и для  электрических сетей, нефтепроводов  и для газопроводов.

Вследствие этого, добраться пассажирам оперативно с багажом, большой поклажей и предпринимателям, перевозчикам переместить  товарный груз на прямую между населенными  пунктами практически не возможно, а надо по дорожной ветке выйти  на магистраль, проехать по ней, а потом  по другой ветке добраться до необходимого пункта назначения возможно и со сменой вида транспорта и транспортных средств, а также с ожиданием погрузки и разгрузки, что естественно требует дополнительных затрат времени и ресурсов.

Наиболее яркий пример в настоящее  время последствий радиально-кольцевой  организации дорог наземного  транспорта представляет Москва, в  которой автомобильные заторы, пробки стали обычным будничным делом  не только в пиковые транспортные нагрузки.

Многие города мира имеют примерно такое же расположение автомобильных  дорог, но, например, в Токио существуют высокоскоростные хайвэи, которые пересекают город без остановок при разрешенной  оптимальной скорости, в некоторых  местах трехуровневое дорожное движение, а также светофоры там работают в автоматическом синхронизированном режиме и в результате автомобильные  заторы там существенно меньше.

Первые взаимосвязанные, объединенные дороги появились в Римской Империи  в период со II по V века до нашей эры, которые упорядочили направления потоков товаров, путешественников, между населенными пунктами, разнообразили транспортные маршруты, выявили возможности снижения затрат и времени на доставку, улучшили контроль, охрану и сохранность грузов и людей по дорогам в масштабе государства, перемещение войск и военных обозов.

Например, Аппиева дорога, являющейся в соответствии с историческими документами самой первой римской вымощенной дорогой между Римом и Капуей длиной около 350 км, проложенной при цензоре Аппии Клавдии в 312 г. до н. э., доведенной в 224 г. до н. э. до Брундизии и сохранившаяся, на удивление, практически почти вся полностью до наших дней.

Как только торговля и перемещения  грузов и пассажиров приобрели массовый, постоянный, международный и межгосударственный характер, которые связали страны и континенты друг с другом, возникла необходимость в регламентации  отношений и стали формироваться  условия, правила, договора торговли и  передвижений по территории государств.

Параллельно развитию и распространению  торговых путей и направлений  развивались военные, захватнические действия со стороны агрессивных  правителей, полководцев, народов и  стран, при которых победители не только увозили с собой трофеи (относительно крупные, массовые перемещения  и рассеивание объемов наиболее ценных товаров), но и разрушали полностью  или частично культурные и религиозные  ценности, что нашлось отражение  в исторических хрониках и летописях, мифах, сагах, сказаниях, балладах.

Поскольку параллельно формировалось  и совершенствовалось также мошенничество, разбойные нападения и грабежи  торговых людей, путников, их поклажи  то это даже нашло свое специфиеское отражение в народных мифах, легендах, сказаниях, балладах, сказках, сагах, эпос, а затем в литературных и художественных произведениях.  Например, это «Тысяча и одна ночь», «Синдбад Мореход», «Прокрустово ложе», «Ясон и золотое руно или Аргонавты», «Илья Муромец и Соловей-разбойник», «Али-баба и сорок разбойников», «Саги о викингах», «Легенды о морских и речных пиратах», «Джек Воробей», «Робин Гуд», «Остров сокровищ» и т.д.

Известно, что морские пиратские  нападения и грабежи спонсировались и поддерживались королевскими дворами  Испании, Англии и т.д., которые выдавали петенты на проведение таких акций корсарам (коперам), когда они совершали разбойные действия на суда других государств.

Существуют исторические факты, широко не освещающие для публики до недавнего  времени, участия в морском пиратстве  и Российского государства, когда  в 1570 г. царь Иван Грозный специально выписал «грамоту наказному капитану и морскому отаману» датчанину Карстену Роде, выделил этому корсару денежную сумму на покупку и снаряжение небольшой грузовой трехматчевой посудины с названием «Веселая вдова» водоизмещением 40 тонн.

Вооружение этого морского судна  составляло в то время всего три большие пушки, пять средних пушек («барсов»), восемь ручных пищалей и две «большие кирки для проломов бортов». В состав членов экипажа из 35 человек, кроме его соплеменников, входила примерно половина русских поморов, в основном стрельцы и пушкари. Следует отметить, что в то время у России не было своего морского флота, да и выходы к морю были не развиты.

За год этот корсар принес русской  казне примерно 500 тыс. талеров, что  составляло половину годового бюджета  Англии того времени. В 1571 г., имея под  командованием уже 17 захваченных судов, он контролировал практически все балтийские торговые пути и стал грабить все суда без разбора. Это привело к тому, что против него ополчились все мореплаватели и его взяли в плен датчане, осудили и изолировали на частной квартире в Копенгагене.

Грабители и пираты концентрировались  в основном на традиционно сложившихся  торговых маршрутах и дорогах, где  между ними была особо острая конкуренция. Они занимались также очень опасными процессами: перераспределением, хранением, концентрацией и рассеиванием материальных ценностей (логистическими функциями  между государствами).

Мы можем с уверенностью сказать, что самым значительным и широко известным в мире являлся «Великий шелковый путь», представленный на современной карте [6] (см. рис. 1.7).