Контрольная работа по "Логистике"

На транспортные организации  воздействует ряд факторов:

издержки перевозок, установленные  цены (стремятся ли они получить максимальную прибыль в любых  случаях или могут снижать  цены, чтобы привлечь больший пассажире  – и грузопоток на данный вид транспорта).

Тариф должен быть величиной, отвечающей одновременно интересам  транзитной железной дороги, а также  грузоотправителей и грузополучателей. В этом смысле транзитный тариф есть функция многих факторов - не только транспортных, но и общеэкономических.

Факторы, оказывающие  влияние на формирование транзитного  тарифа, показаны ниже:

Стратегические интересы	Транспортные факторы	Экономические факторы
Государства	Скорость	Прибыль для железной пороги
		Прибыль для продавца и покупателя
Транспорта	Вид груза
		Прибыль для продавца и покупателя
Продавца	Расстояние перевозки	Состояние торгового  обмена
		Цена товара в стране получателя
Покупателя
		Конкурентоспособность

Однако в настоящее  время, в переходный период к рынку  сформировалась еще недостаточно мощная конкуренция между различными видами транспорта и различными компаниями, и спрос на транспортные услуги не определяет уровень цен, поэтому пока ценовая стратегия ориентируется на издержки. Заранее установлено, что спрос достаточен для того, чтобы получить определенный уровень рентабельности. При этом определяется нижний предел цены (пороговый уровень цены), при котором может быть получена установленная прибыльность.

Издержки, возникающие  в процессе перевозок, адекватно  описываются формулой приведенных затрат. В этом случай-формула цены будет иметь вид:

Це = Се + 3/Пе-  Pз+ Фе  Кф  Рф,

где Це - цена единицы  транспортной продукции;

Cе -себестоимость единицы продукции;

3/Пе - зарплатоемкость единицы продукции;

Фе - фондоемкость единицы продукции;

Рз - норматив отчисления прибыли от 3, характеризующий эффективность живого труда;

Кф - коэффициент, характеризующий эффективность использования производственных фондов в зависимости от их состава и структуры;

Рф - норматив отчисления прибыли, характеризующий эффективность общественного труда.

Приведенные затраты, возникающие  в процессе перевозок, относятся  на один измеритель - 10 ткм или 10 пассажиро-км. Как видно из формулы, для определения  расчетной цены 10 пассажиро-км необходимо знать себестоимость, зарплатоемкость и фондоемкость перевозок.

Что касается коэффициентов Рз, Кф, Рф, То, они определяются на основе следующих подходов. Согласно одному из подходов, рекомендуется в основу расчетов положить за эффективность факторов роста производительности труда, которые соответствующим образом увеличивают чистый доход (ЧД). При этом предполагается, что доли прироста ЧД за счет факторов, связанных с рабочей силой, производственными и естественными, такие же, как при росте производительности труда. Исходя из этой предпосылки, рекомендуется определять нормы ЧД следующим образом. Прежде всего, устанавливается доля влияния организационных факторов, связанных с рабочей силой, на рост производительности труда. Затем часть чистого дохода, определенную по этой доле, относят к стоимости производственных фондов и получают величину Рф. Расчет параметра Рф выполняется из предположения, что на железнодорожном транспорте рост производительности труда обусловлен организационными факторами в размере 30% и реконструктивными мерами, связанными с производственными фондами, в размере 70% т.е.

,

где П - прибыль по перевозкам;

ФОТ - фонд оплаты труда;

где ОПФ - основные производственные фонды.

Коэффициент, характеризующий  эффективность использования ОПФ (Кф), рекомендуется определять по следующей  формуле:

где ПF - темпы прироста производительности труда за анализируемый период.

Для грамотного управления транспортными издержками важно  обосновать применение ряда классификаций, без которых невозможно создать  экономический механизм управления. Имеются в виду классификации издержек по разным признакам, в частности, в зависимости от того, кто является носителем затрат (грузовладельцы или перевозчики), какова их экономическая природа (единовременные или текущие), как распределяются затраты по технологическим операциям транспортного процесса (начально-конечной, движенческой), как связаны затраты с объемом перевозок, с качественными показателями использования подвижного состава. Важное значение имеет классификация условий, в которых осуществляется управление затратами (например, перспектива, текущие задачи), а в последнем случае имеются ли резервы производительной силы в железнодорожной транспортной системе или резервов нет.

Переход к рыночной экономике, развитие регионального хозрасчета, радикальные изменения в принципах формирования хозяйственных связей, задачи стабильного самофинансирования железных дорог вызывают острую необходимость в дальнейшем преобразовании системы ценообразования на перевозки грузов и пассажиров.

В этих условиях наиболее актуальным направлением совершенствования является разработка системы территориально дифференцированных тарифов.

При территориальной  дифференциации тарифов:

- создаются основы  для экономически самостоятельного  функционирования дорог в условиях  становления рыночных отношений с достаточно стабильными финансовыми результатами, напрямую связанными с объемом перевозочной работы, как в местном, так и в прямом сообщении;

- упрощается и унифицируется  система формирования доходов,  которая стимулируется при этом оптимизацией вагонопотоков;

- улучшается конъюнктурное  положение железных дорог на  транспортном рынке;

- стимулируется эффективное  использование подвижного состава  с учетом его взаимозаменяемости  по типам на основе оптимизации  регулирования парка порожних вагонов;

- становится целесообразным  использование тарифов в качестве  объективного норматива оптимизации  транспортно- экономических связей  между предприятиями и при  размещении производства.

Новая система тарифов  должна предусматривать:

экономическую заинтересованность железных дорог в равномерном выполнении задания по погрузке и перевозке на основе реализации принципа равно выгодности для однотипного подвижного состава; '

экономическое стимулирование железных дорог во внедрении и  использовании в наиболее прогрессивных эффективных сферах новых типов специализированных вагонов;

экономическую заинтересованность грузовладельцев и железных дорого на основе внедрения комбинированного нового поточного построения тарифов  в виде унифицированной модели. При  такой модели с ростом загрузки вагона грузоотправители экономят на оплате каждой перевезенной тонны, а железные дороги получают дополнительную прибыль;

устранение противоречий в экономических интересах железнодорожного транспорта при смешанных перевозках, что достигается 30% скидкой за железнодорожную часть пути; теперь освоение смешанных перевозок может идти только на основе соответствующих условий для грузовладельцев тем или иным видом транспорта;

улучшение соотношения  тарифов между железнодорожным  и автомобильным транспортом, расширение экономической сферы дальности использования автотранспорта, особенно авторефрижераторов;

создание условий для  рационального размещения производства и перевозок по стране;

автоматизация процесса таксировки провозных плат в системе  вычислительных средств, интегрированной обработки дорожной ведомости. Распространение автоматизированного способа определения провозных плат на всю сеть железных дорог в последующем откроет возможности для дальнейшего совершенствования методов построения тарифов, включая региональные и участковые, а также междорожную и межгосударственную их дифференциацию.

Таким образом, в период перехода экономики на рыночные отношения  все большую роль должны играть цены и тарифы. Однако, действующий порядок  формирования цен в нашем народном хозяйстве, в том числе и на транспорте содержит целый ряд недостатков, что незаслуженно снизило роль цены как одного из важнейших рычагов управления и является очень показательным фактом в ряду негативных проявлений консерватизма и нежелания реально реформировать экономику.

При исследовании проблем  маркетинга на транспорте, каковыми являются ценообразование и тарифная политика, необходимо учитывать ряд принципиальных особенностей, характерных для становления  транспортного рынка Казахстана. В отличие от зарубежной практики, когда маркетинг используется как средство ускорения и расширения реализации товаров, завоевания большей доли на рынке при наличии серьезной конкуренции между перевозчиками и избыточных способностях, на отечественном транспорте такие условия еще не сложились. Так, например, если в развитых странах железнодорожные компании конкурируют не только с сильно развитым автомобильным и водным транспортом, но и между собой, то в Казахстане в области грузовых перевозок в целом доминирует железнодорожный транспорт, неполная (по освоению объемов) конкурентная среда возникает только в отдельных сегментах и регионах. В то же время существует олигополия с воздушным транспортом в сфере дальних пассажирских перевозок. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Задача

Определить, какую цену должен установить продавец при поставке продукции  партиями по 450 ед.? Известно, что годовой спрос составляет 10 000 ед., затраты связанные с доставкой продукции - 20 ден.ед. Затраты на содержание запасов - 40% от цены единицы продукции.

Решение:

Рассчитаем оптимальную  партию поставки по ф. Вилсона:

, где

q – оптимальный размер партии,

S – годовая потребность,

С1 – затраты на поставку,

С2 – затраты на хранение

 

q=450 ед.

S=10000 ед.

С₁= 20 ден.ед.

С₂= 40%*Х ден.ед=0,4Х ден.ед.

Х=цена еденицы  продукции.

 450²=400000/0,4Х => Х=4,94 ден.ед =>

С₂=1,98 ден.ед.

 

 

 

 

 

 

 

Список  литературы

 

1. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. — М.: Издательство «Экзамен», 2006.
2. Дыбская В.В.Логистика складирования. — М.: Издательство Альфа пресс, 2005.
3. Логистика: учебник / Под ред. Аникина Б.А., 3-е издание, перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 368с.
4. Логистика на предприятии: Учебно-методическое пособие: Пер. с польского. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 400
5. Модели и методы теории логистики / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2003. – 176 с.