Лекции по "Логистике"

Размеры грузовых единиц, а  также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволит эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока. Соизмеримость  грузонесущих поверхностей и грузовых единиц достигается использованием так называемого базового модуля, который представляет собой прямоугольник со сторонами 600 х 400 мм.  
 
На основе базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона* разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.  
 
Площадь грузовых платформ транспортных средств, а также площадь грузонесущих поверхностей оборудования, участвующего в логистических процессах, также должна быть кратной размерам базового модуля.  
 
Примечание: поддон 1200х800 мм содержит 4 базовых модуля, поддон 1200х1000 мм - 5 базовых модулей.  
 
Более точно вес одного кубического метра хранимого на складе товара может быть определен посредством выборочных замеров, проводимых службой логистики склада.  
 
Транспортировка грузов в надлежащей таре (общие принципы)

Унификация грузов

Задача унификации грузов состоит в том, чтобы увеличить  скорость, надежность, гибкость и экономичность  перевозок грузов, объединяя мелкие упаковки и унифицируя грузы до оптимальных  размеров с целью использования  механизированного погрузочно-разгрузочного  оборудования. В настоящее время  основными средствами для осуществления  унификации грузов служат поддоны, контейнеры, трейлеры и полутрейлеры.

Поддон обеспечивает сохранность груза на основе объединения  мелких упаковок в унифицированные  блоки, закрепляемые на поддоне достаточно толстыми лентами и различными покрывающими материалами. Объединение груза  в блок на поддоне уменьшает опасность  потери или хищении отдельных  упаковок. Для того чтобы добраться  до упаковки, злоумышленнику приходится обычно разрезать армирующую ленту  или разрушать оболочку и таким  образом оставлять видимые следы  нарушения целостности груза. Известны различные виды использования поддонов:

• Объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или фибрового картона с армированием стальной лентой;
• Объединение упаковок в таре из фибрового картона с уплотнением и закреплением на платформе посредством стальной ленты;
• Объединение упаковок на стандартном поддоне с закреплением груза посредством прозрачной усадочной оболочки - толстого пластикового покрытия, принимающего форму груза под действием нагрева с последующей усадкой после остывания.

Международные размеры поддонов

Три первых размера  поддонов (см. табл.) оказывают влияние  на практику использования контейнеров  в Западной Европе. Множество грузопакетов формируется именно на таких поддонах. Хотя эксплуатируется большое количество "классических" контейнеров ISO, имеется выраженная тенденция применения контейнеров шириной 2,50 м, что позволяет наилучшим образом использовать полезный внутренний объем контейнеров. Контейнеры транспортируются как трансевропейскими маршрутными контейнерными поездами, связывающими важнейшие промышленные зоны и порты, так и вагонами-платформами, включаемыми в состав обычных скорых грузовых поездов.

Наиболее широко применяемые для перевозок в  настоящее время типы контейнеров  представлены в табл 2. Тем не менее, уже сегодня весьма распространены контейнеры, параметры которых расходятся с рекомендованными международными стандартами. Внутри США, на направлениях США - Европа и США - Дальний Восток применяются контейнеры увеличенной высоты, которая составляет 2,90 м. Вместо рекомендованных 2,44 м. Такие контейнеры размером 12,20x2,44x2,90 эксплуатируются уже с 1984г. Предельно допустимая масса брутто контейнера в настоящее время составляет 24т. для контейнеров 6,1м. и 30т. для контейнеров - 12,2 м.

Технические характеристики контейнеров:

В США быстро развиваются  железнодорожные перевозки контейнеров  с использованием двухъярусных платформ, рассчитанных на перевозку двух контейнеров  по 12,2 м или эквивалентного количества контейнеров длиной 6,1 м. Такие платформы  объединяются в маршрутные группы по 30 - 50 единиц и используются для перевозки  контейнеров в транзитном сообщении  между транзитными портами или  на грузонапряженных линиях между портами и промышленными центрами. На отдельных наиболее напряженных линиях организовано движение поездов, насчитывающих до 100 двухъярусных платформ. Такой поезд обеспечивает перевозку 200 контейнеров длиной по 12,2 м, тогда как при такой же длине поезд, составленный из стандартных платформ, перевозит лишь 120 контейнеров.

В пересчете на 6,1-м эквивалент в мире насчитывается  почти 4,1 млн. стандартных сухогрузных  контейнеров, что составляет около 85% общего мирового парка контейнеров. Из данного количества около 2% приходится на контейнеры, длина которых не равна 6,1 или 12,2 м. Значительная часть контейнеров нестандартной длины находится в США, где используются контейнеры длиной 10,7, 13,7 и 14,6 м. В эксплуатации имеется и незначительное количество контейнеров длиной 3,05 м.

По сравнению  с поддонами контейнеры обеспечивают еще большую степень сохранности  груза, что связано со следующими факторами:

• обычно контейнер изготавливается из стали или алюминия, его трудно взломать, не оставив заметных следов;
• контейнер можно запереть с помощью замка и опломбировать, что придает ему безопасность такого рода, которой обладают трейлеры и железнодорожные вагоны; при использовании пломб высокого качества и надежной конструкции их трудно удалить, не оставив следов нарушения;
• в контейнере можно установить целые поддоны, что существенно повышает степень защиты грузов от хищений;
• контейнеры приспособлены для перевозок грузов в смешанных сообщениях и их можно транспортировать по схеме "от двери до двери" с минимумом задержек и открываний для проверки содержимого, что, в свою очередь, способствует уменьшению возможности хищения грузов.

В сфере международных  перевозок грузов все более широкое  распространение получает унификация грузов с использованием автомобильных  трейлеров или полутрейлеров (в дальнейшем изложении трейлеров). При этом наблюдаются две тенденции:

• рост доли трейлеров длиной 14,6м с увеличенным объемом кузова;
• расширение использования трейлеров длиной 8,5м

Первые из указанных  трейлеров предназначены для  перевозки грузов, эквивалентных  по объемам повагонным отправкам, вторые - мелким отправкам. При использовании трейлеров с кузовом длиной 8,5 м для транспортно-экспедиторского обслуживания сравнительно мелкой клиентуры сокращается время комплектации партии для заполнения трейлера и уменьшается число промежуточных сортировок на складах экспедиторов.

Опыт показал, что  хищения грузов наиболее вероятны в  то время, когда контейнеры или трейлеры находятся открытыми на погрузочно-разгрузочной площадке. Это значит, что здесь  требуются по отношению к персоналу, документации и контролю меры безопасности, используемые на автомобильном транспорте. Хищение части груза во время  транспортировки контейнера или  трейлера наиболее вероятно, если данные транспортные средства повреждены или  за ними нет надлежащего ухода. Внимательное отношение к их пломбированию  с использованием надежных пломб  и точной их регистрацией, включая  запись номеров пломб и причин их поломки (если таковые имеют место), во многом способствует снижению случаев  мелких хищений при перевозках мелких грузов. Надлежащий уход за контейнером  или трейлером является главным  средством борьбы против хищений, поэтому  грузоотправителю следует отвергать  любой поврежденный или дефектный  контейнер или трейлер, если они  предлагаются для перевозки его  груза.  

Задача по расчету показателей работы склада  (практические задачи 6.)

Вопрос передачи ответственности 

Нельзя проектировать  логистический процесс без понимания  учета специфики порядка передачи материальной ответственности. Следовательно, задача постоянного обновления и корректировки информации о материальных потоках - одна из наиболее актуальных задач логистической деятельности.  
 
Сложность задачи обусловлена тем, что передача материальной ответственности происходит не непосредственно от одного владельца товара другому, а с участием логистических посредников - экспедиторских организаций.  
 
Без возложения материальной ответственности на конкретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем пути движения материального потока. Однако следует иметь в виду, что для участников логистического процесса, имеющих статус материально-ответственных лиц, безусловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность, не цена, а точное соответствие количественного и качественного состава потока данным сопроводительных документов. Весь логистический процесс может остановиться, если материально-ответственное лицо не уверено в точном соответствии количества и качества товара данным сопроводительных документов.  
 
Система материальной ответственности не должна тормозить логистический процесс. Следовательно, при проектировании логистических систем необходимо находить компромисс между различными системами, обеспечивающими сохранность материальных ценностей. Возможно, система без личной материальной ответственности принесет ущерб, но риск остановки процесса в связи с необходимостью актирования несоответствий может принести больший ущерб. Выход может быть найден в высоких гарантиях соблюдения качества и комплектности поставок, т.е. в том, чтобы функцию контроля взяли на себя поставщик (например, практика функционирования ряда предприятий Японии) и экспедитор (это войдет в их систему сервиса). В России в условиях исторически сложившейся практики наиболее перспективным является четкая организация входного контроля. Порядок приемки товаров регламентируется нормативными актами государства, а также условиями договора. Соответственно, все процедуры приемки должны быть четко спланированы, что позволит, не снимая материальной ответственности с конкретных лиц, снизить риск остановки логистического процесса.  

Нормативные документы, регламентирующие порядок приемки товаров 

В настоящее время в  качестве нормативных документов, регламентирующих порядок приемки товаров, продолжают действовать:  
· Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству (утверждена постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР от 15 июня 1965 г., № П-6);  
· Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по качеству (утверждена постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР от 25 апреля 1966 г. № П-7).  
 
Для краткости ограничимся перечислением наиболее существенных вопросов, возникающих в процессе организации и осуществления приемки товаров народного потребления по количеству и качеству. Ниже в скобках указаны номера пунктов соответствующих инструкций, содержащих ответы на поставленные вопросы. Вначале указывается номер пункта в инструкции № П-6 (приемка товаров по количеству), затем номер пункта в инструкции № П-7 (приемка товаров по качеству).  

1. Порядок приемки товаров  от органов транспорта (№ П-6 - пункт 4; № П-7 - пункт 3).  
2. Случаи актирования претензии к транспорту (№ П-6 - пункт 5; № П-7 - пункт 4).  
3. Сроки приемки товаров (№ П-6 - пункт 9; № П-7 - пункт 6).  
4. Документы, на основании которых производится приемка (№ П-6 - пункт 12; № П-7 - пункт 14).  
5. Как поступить, если обнаружено несоответствие количества и качества товара данным товарно-сопроводительных документов? (№ П-6 - пункт 16; № П-7 - пункт 16).  
6. Содержание уведомления поставщику (№ П-6 - пункт 17а; № П-7 - пункт 17).  
7. Сроки направления уведомления поставщику (№ П-6 - пункт 17а; № П-7 - пункт 18).  
8. В какие сроки должен явиться представитель поставщика? (№ П-6 - пункт 17; № П-7 - пункт 19).  
9. Как поступить, если представитель поставщика не явился? (№ П-б - пункт 18; № П-7 - пункт20).  
10. Кто может быть включен в состав комиссии по приемке товаров в случае неявки поставщика или когда явка необязательна? (№ П-6 - пункт 18; № П-7 - пункт 20).  
11. Сроки составления акта об установленном расхождении в количестве (№ П-6 - пункт 25; № П-7 - пункт 29).  
12. Содержание акта (№ П-6 - пункт 25; № П-7 - пункт 29).  
13. Порядок и сроки утверждения акта (№ П-6 - пункт 26; № П-7 - пункт 32).  
14. Обязательные приложения к акту (№ П-6 -пункт 27; № П-7 - пункт 31).

МОВ. Выбор между собственным  складом и складом общего пользования.

Задача 7 (из практических задач)

Одно из важнейших решений, которое должно принять малое предприятие в сфере складского хозяйства, — это выбор организационной формы управления складом. Фирма должна выбирать: иметь собственный склад или воспользоваться услугами склада общего пользования, арендовав в нем требуемые площади. Возможно использование и третьего варианта — аренда всего склада с обслуживающим складским оборудованием (лизинг) за ежегодную плату. Однако такой вариант близок к приобретению склада, поскольку все затраты на обслуживание склада ложатся на фирму и может быть рассмотрен как первый вариант.