Логистические центры в транспортных узлах

Логистические центры в транспортных узлах

 

В.В. Клименко, к.и.н., первый заместитель Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту,

д.э.н., профессор Федоренко  А.И., заведующий кафедрой управления логистической  инфраструктурой НИУ - Высшая школа экономики

 

 

Ускоренное развитие процессов  глобализации на мировом транспортно-логистическом рынке, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют российских логистических компаний широкого использования в текущей работе передовых технологий и инновационных схем для повышения конкурентоспособности компании и дальнейшего развития логистической инфраструктуры.

Одной из основных тенденций  развития мирового рынка транспортно-логистических  услуг в последние годы является постепенно возрастающий спрос на комплексные логистические услуги. За последние пять лет доля рынка грузоперевозок и экспедирования в мире снизилась с 68% до 52%. При этом доля так называемых 3PL и 4PL услуг практически удвоилась, составив 20% от общего объема мирового рынка транспортно-логистических услуг.

На этом фоне достижения российского  рынка более чем скромны. Сегодня  в России отсутствует полностью  рынок 4PL услуг, а 3PL едва дотягивают до 3% рынка. Это вызвано рядом системных проблем на рынке. Среди них низкая эффективность таможенных процедур (их скорость, простота оформления и т.д.), качество инфраструктуры (развитость портов, железнодорожной инфраструктуры, информационных технологий и низкий уровень их интеграции), а также недостаточное количество квалифицированных кадров, обладающими необходимыми компетенциями и опытом формирования и продажи комплексных логистических продуктов.

Даже в морских портах, где перевозочный процесс обеспечивают одновременно железнодорожный, автомобильный  и морской транспорт, согласованности и координации в работе нет.

Порты изначально создавались на прием  импортных грузов, отсюда их нерациональная конфигурация:

- вблизи портов изначально не планировались припортовые железнодорожные станции;

– припортовые узлы долгое время  вообще не развивалась, не строились современные  грузовые терминалы;

– не проводились системные маркетинговые  исследования образования грузопотоков;

– в припортовых узлах нет  единой информационной среды, с помощью  которой можно было бы заблаговременно  планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов.

Все причины – объективны, а  что в результате? В результате на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов на какое-то время лишь лимитирует грузопотоки, однако, в целом всей задачи не решает.

В то же время на рейдах простаивают  морские суда, а на территориях  портов – автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, но которые в самих узлах выгружать негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, невостребованными рынком на данный момент.

Все это приводит к огромным финансово-экономическим  потерям, которые касаются практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков (товаров) от производителя до потребителя.

Рассмотрим влияние технической и технологической организационной, экономической областей на эффективность взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах.

1. Техническая область – согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств, по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта управляющих перевозочным процессам перевалкой грузов во внутритранспортных узлах (терминалах).

Технологическая область взаимодействий – это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта, напимер: создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.

Организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта, в том числе организация аналогичных перевозок с единым диспечерским пунктом (центром) оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах и согласование транспортно – эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.

Экономическая область  взаимодействие включает в себя: разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности.

Правовая область включает в себя решение правовых вопросов касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентуры.

Основная масса грузовых перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов  передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок.

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится  в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

Правовой аспект совершенствования  юридических и правовых отношений

Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:

-          железнодорожный устав РФ

-          кодекс торгового мореплавания

-          устав внутреннего водного транспорта

-          устав автомобильного транспорта

-          воздушный кодекс.

Кроме того, в кодексе имеются другие положения ведомства и министерства транспорта "О взаимном имуществе, ответственности организации морского транспорта и отправления за невыполнением планов перевозок, экспортирования и импортирования грузов и т.д."

Экономический аспект

Этот аспект очень  важен.

1. Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.
2. Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.
3. Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:

-          себестоимость и стоимость перевозок

-          производительность труда

-          потребные капитальные вложения

-          степень использования подвижного состава и др.

До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.

По мнению ряда экспертов, главной причиной, тормозящей развитие портовой деятельности стивидорных  компаний является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры железных дорог на подходах к портам и отсутствие путевых резервов. Отсюда центральная проблема в вопросах развития - высокая сложность, а то и невозможность планировать будущий рост портовых операций при полной неясности перспектив грузопроходимости дороги. Если выражаться по этому поводу предельно кратко: «Нет дороги – нет порта!».

Другой проблемой, особенно для тех, кто строит новые портовые мощности с железнодорожными подходами, является огромное количество самых разных согласований с многочисленными ведомствами, роль которых зачастую сильно преувеличена. Более того, есть факты, когда инициатору проекта в различных кабинетах одного ведомства сообщали противоречащие друг другу сведения.

Кроме того, для тех, кто планирует новые проекты есть серьёзная сложность с землеотводами: земли вроде бы есть, но их как бы и нет. Поэтому часто столь необходимые для развития проекта территории пустуют просто «про запас».

 

В современных условиях важное значение имеет построение отношений между смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах «взаимодействия и партнерства», при этом, важнейшим направлением является интеграция работы всех видов транспорта с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий международных перевозок внешнеторговых грузов.

По данным ОАО  «РЖД» объем перевозок через порты России увеличился с 177,6 млн. тонн в 2005 году до 217,9 млн. тонн в 2010 году на 22,7% или 40,3 млн. тонн.  За 9 месяцев 2011 объем перевозок через порты России составил 170,3 млн. тонн, рост к аналогичному периоду прошлого года на 3,8% или 6,2 млн. тонн.

По виду сообщения  преобладает экспорт сырьевых грузов, его доля в общем объеме перевозок  грузов через порты Российской Федерации составляет 94-95%.

Важность стратегического  сотрудничества между железными  дорогами и морским транспортом  и владельцами подъездных железнодорожных  путей усиливается в связи  с введением в эксплуатацию новых  отечественных морских портов и расширением существующих перегрузочных мощностей.

Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как  на участках основных направлений, так  и на прочих участках железных дорог  имеются «узкие места», резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения. В 2015 году прогнозируется увеличение «узких мест» на 7,2 тыс. км к уровню 2011 года и может составить 13 316 км.

Актуальным  вопросом является инвестирование средств  в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, а также  инвестиции, связанные с развитием  портовых комплексов. Данная мера даст должный эффект, при обеспечении  взаимодействия между портовиками и железнодорожниками, оптимизации технологических процессов работы портов и станций примыкания, адаптированных к новым экономическим условиям, а также при условии обеспечения гарантированных объемов перевозок по согласованным маршрутам.

Минимальная оценка ОАО «РЖД» необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров Северо-Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов составляет более 400 млрд. руб. на период до 2015 года.

В условиях роста перевозок  экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации  по перевалке определенных грузов для  повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также маршрутизация как груженых, так и потоков порожних вагонов. 

Для обеспечения растущих объемов экспортно-импортных и  транзитных грузов, в т.ч. контейнерных и мелкопартионных грузов, требуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».

«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов предлагает услуги по доставке грузов на морское судно до порта-получателя минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.

Основные функции:

• вывод с территории морских портов непрофильных операций (хранение, разгрузка и т.п.)
• консолидация (судовых партий, поездных норм и пр.);
• распределение (порт, регион, материк, транзит и пр.);
• хранение (в том числе биржевое);
• оказание комплекса услуг с добавленной стоимостью;
• таможенное оформление грузов.