Маркетинг и логистика: взаимосвязь в коммерческой деятельности предприятия

Железнодорожный транспорт. Достоинства: высокая провозная и пропускная способность; независимость от климатических условий, времени года и суток; высокая регулярность перевозок; относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок; высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. Недостатки: ограниченное количество перевозчиков; большие капитальные вложения в производственно-техническую базу; высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок; низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления); недостаточно высокая сохранность груза.

Морской транспорт. Достоинства: возможность межконтинентальных перевозок; низкая себестоимость перевозок  на дальние расстояния; высокая провозная  и пропускная способность; низкая капиталоемкость перевозок. Недостатки: ограниченность перевозок; низкая скорость доставки (большое время транзита); зависимость от географических, навигационных и погодных условий; необходимость создания сложной почтовой инфраструктуры; жесткие требования к упаковке и креплению грузов; невысокая частота отправок.

Внутренний водный (речной) транспорт. Достоинства: высокие провозные  способности на глубоководных реках  и водоемах; низкая себестоимость  перевозок; низкая капиталоемкость. Недостатки: ограниченность перевозок; низкая скорость доставки грузов; зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий; сезонность; недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.

Автомобильный транспорт. Достоинства: высокая доступность; возможность доставки груза «от двери до двери»; высокая маневренность, гибкость, динамичность; возможность использования различных маршрутов и схем доставки; высокая сохранность груза; возможность отправки груза маленькими партиями; широкие возможность выбора наиболее подходящего перевозчика. Недостатки: низкая производительность; зависимость от погодных и дорожных условий; относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния; недостаточная экологическая чистота; срочность разгрузки; сравнительно малая грузоподъемность.

Воздушный транспорт. Достоинства: наивысшая скорость доставки груза; высокая надежность; наивысшая сохранность; возможность достижения отдаленных районов. Недостатки: высокая себестоимость  перевозок, наивысшие тарифы среди  других видов транспорта; высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок; зависимость от погодных условий,

Трубопроводный транспорт. Достоинства: низкая себестоимость; высокая  пропускная способность; высокая сохранность  груза; низкая капиталоемкость. Недостатки: ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов); недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Благодаря внедрению  новых транспортно–технологических  систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых и ряда генеральных грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Проявлением научно–технической революции на транспорте явилась контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от двери до двери». В ходе контейнеризации произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников транспортного рынка. В мире произошло усиление позиции судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Немалое влияние на этот процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). В настоящее время почти половина мирового контейнерного парка принадлежит международным лизинговым компаниям, созданным в 1970-е годы за счет инвестиций банков и страховых фирм.

Таким образом, экспедиторы  одержали победу над перевозчиками  в борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном  сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях(т.е. там, где главенствует морской транспорт) экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.

Для наиболее рационального  решения задач, поставленных стремительно развивающимся бизнесом, агентские  и экспедиторские фирмы создают  свои ассоциации, действующие на региональном, национальном и международном уровне [9].

Заключение.

Таким образом, в последнее время многие предприятия и организации уделяют все больше внимания транспортировке как ключевой логической функции предприятия. Результатом этой работы является снижение затрат или снижение темпов роста затрат по сравнению с результатами прошлых лет. Развитие инфраструктуры отечественного товарного рынка, увеличение товарооборота, ужесточение конкурентной борьбы заставляет предприятия и организации уделять особое внимание оптимизации затрат на всех участках логистической цепи.

В последние несколько лет в России наблюдается лавинообразный рост интереса к логистике, как со стороны организаций бизнеса, так и правительственных институтов. Быстрыми темпами растет число компаний, имеющих выделенные организационные структуры управления логистикой – службы, отделы, дирекции, департаменты логистики. Все более востребованными на рынке труда становятся логистические менеджеры, причем, что особенно примечательно, не только в привычных видах логистической деятельности: транспортировке, экспедировании, складировании и грузопереработке, управлении запасами, таможенном оформлении, но и как организаторы стратегического планирования и управления корпоративной логистической системой.

3.Организация информационной логистической системы в рамках ФПГ

Информационная логистика является неотъемлемой частью всей логистической системы обеспечивающую функциональную область логистического менеджмента. Объектом изучения информационной логистики являются информационные потоки, отражающие движение материальных, финансовых и других потоков влияющих на производственный процесс. Основная цель — обеспечение логистических систем информацией в нужные сроки, в нужном объеме и в нужном месте.

Информационная логистика  используется для обеспечения информацией  всю организацию в целом исходя из логистических принципов.

Логистическая информационная система — интерактивная структура, включающая персонал, оборудование и  процедуры (технологии), которые объединены информационным потоком, используемым логистическим менеджментом для  планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы. Опыт, накопленный с момента создания первых ФПГ, позволяет сделать предварительные выводы об основных тенденциях процесса их формирования[2. C.115].

Современная логистика  немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей доставки товаров без интенсивного, постоянного оперативного обмена информацией, без быстрого реагирования на потребности рынка. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество товаров и услуг без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений в логистических системах. Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий и автоматизации типовых технологических операций логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на высококонкурентных рынках экономически развитых стран [6. C.94].

По способу создания все ныне действующие российские ФПГ (прошедшие процедуру официальной регистрации и созданные в соответствии с Федеральным законом РФ «О финансово-промышленных группах» № 190-ФЗ от 30.10.95) можно поделить на:

- сформированные по  решению органов власти (федеральных, региональных, городских и т.д.; на основе межправительственных соглашений);

- сформированные в  инициативном порядке (в результате  договорного процесса на добровольной  основе; рыночными методами консолидации (объединение, слияние двух или  нескольких фирм), компаний пакетов акций). Главным условием возникновения «промышленных» ФПГ является необходимость обеспечить производственно-техническое развитие группы предприятий и научно-исследовательских организаций, имеющих общие интересы в технологическом взаимодействии по созданию определенной продукции и освоению новых технологий.

На состоявшемся XXVII мировом конгрессе IRU1 (Брюссель, Бельгия) были провозглашены следующие приоритетные направления в развитии и совершенствовании глобальных транспортных технологий и бизнеса:

- Мобильность.

- Internet.

- Мультимодальность.

Одним из главных выводов  конгресса был вывод о необходимости  перехода от конкуренции между видами транспорта к их активному взаимодействию на платформе мультимодальности  и логистики. Действительно, все три генеральных направления развития транспортной технологии являются базисными в современной концепции глобализации и гармонизации рынка. На этой основе формируются:

- единая евроазиатская  транспортная система (мультимодальные  транспортные коридоры в России, проект возрождения «великого шелкового» пути из Европы в Китай через Кавказ и пр.);

- единое открытое информационное  пространство на основе Internet (виртуальные сети экспедирования, мониторинга грузов, информационной поддержки транспортно-логистических компаний);

- единые стандарты  в электронных информационно-коммуникационных  системах поддержки бизнеса, обеспечивающих  требуемую мобильность товаров  и людей [10].

Характерно, что многие из современных направлений в  развитии бизнеса ориентированы  на активное использование электронных форм обеспечения деловых операций. Это проявляется и в названиях перспективных и эффективных электронных технологий: e-mobility; e-business; e-logistics; т-commerce и др. Перспективы дальнейшего внедрения информационных систем и технологий на транспорте и в логистике впечатляющи. Среди них:

- информационная интеграция  на транспорте на основе Internet с целью обеспечения глобального трансъевропейского мониторинга движения товаров;

- развитие сети высокоскоростных  платных магистралей с дистанционными формами расчетов;

- совершенствование внутреннего  и внешнего документооборота  в компаниях;

- формирование сети  виртуальных транспортно-экспедиторских  агентств и посреднических фирм  в Internet для обеспечения самоорганизационных процессов в отношениях между клиентами и поставщиками товаров и услуг;

- электронные формы  контрактов и платежей за товары  и услуги в открытых коммерческих  системах;

- информационная интеграция  товаропроизводящих и транспортнооб-служивающих компаний с потребителями на платформе технологий Intranet[6. C.52].

Заключение.

Результаты ряда проведенных  исследований, обобщивших мировой и  первый отечественный опыт развития финансово-промышленных групп, показывают: широкомасштабное становление подобных крупных организационно-хозяйственных структур - одно из ключевых направлений выведения российской экономики из кризиса и ее реформирования на подлинно рыночных началах.

В настоящее время  возникли объективные условия для  формирования и деятельности финансово-промышленных групп в нашей стране. В создавшихся условиях формирование ФПГ - один из путей выживания промышленных предприятий. Большие надежды возлагаются на деятельность финансово-промышленных групп в отраслях военно-промышленного комплекса.

Было бы неправильно  сказать, что крупные корпорации и ФПГ не заключают в себе негативных сторон и тенденций. Дело, однако, в том, что идеальных общественных форм, которые не содержали бы отрицательных потенций, вообще не существует. Важно поэтому прежде всего трезво определить, что конкретно формирование финансово-промышленных групп может дать российской экономике в ее нынешнем состоянии.

Стимулирование прогрессивных наукоёмких производств и капиталоёмких производств, укрепление научно-производственного потенциала России и превращение её в современную высокоразвитую державу. Важнейшим звеном на пути такого экономического возрождения являются финансово-промышленные группы, о чём свидетельствует опыт наиболее развитых стран. Как, впрочем, и наш отечественный, накопленный за последние годы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». - Ростов-на-Дону: Феникс, 2007. 512с.
2. Бауэрсокс Д., Д. Клосс. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: Олимп-Бизнес, 2008. 640 с.
3. Болотин В.В. Финансово-промышленные группы: возможности, реальность и нормотворчество // Финансы, №7,2007. 54с.
4. Зайцев Н.Л. Экономика, организация и управление предприятием / Н.Л. Зайцев. - М.: Инфра-М, 2008. 290 с.
5. Игнатьева, А.В., Исследование систем управления / А.В. Игнатьева, М.М. Максимцов: Учебное пособие. - М.: ЮНИТИ, 2007. 157 с.
6. Миротин Л.Б. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы). Учебник для транспортных вузов - М: Издательство Экзамен, 2007. 445 с.
7. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: учебник / Р.А.Фатхутдинов. - СПб: Питер, 2009. 400 с.
8. Хруцкий В.Е. Современный маркетинг: настольная книга по исследованию рынка / В.Е.Хруцкий. - М: Финансы и статистика, 2007. 358 с.
9. www.atexnik.ru - Образовательно-информационный портал
10. www.bestreferat.ru - Сравнительная характеристика различных видов транспорта