Методика оценки экономических издержек транспортных услуг

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ  ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧЕРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

Московский государственный открытый университет им. В.С. Черномырдина

 

Кафедра: «Государственное и муниципальное  управление»

Факультет: «Государственное управление и менеджмент»

 

 

 

Контрольная работа по дисциплине «Логистика»

 

На тему: «Методика  оценки экономических издержек  транспортных услуг»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила студентка:

вечернего отделения

3 курса 1 группы

Голяткина Н.В.

1509184

 

Проверил:

Профессор Иванов Г.А.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2012

Методика  оценки экономических издержек транспортных услуг.

Основу экономической оценки транспортных услуг составляет расчет издержек на их производство. Методы определения  затрат на производство транспортных услуг должны учитывать специфику внутренних и международных перевозок, которая находит отражение в уровне и структуре затрат на производство соответствующих транспортных услуг. Знание уровня и структуры затрат на перевозки позволит оценить степень влияния различных факторов и изыскать возможности их уменьшения.

На  экономическую оценку транспортных услуг оказывает влияние множество факторов: расстояние перевозки, тип подвижного состава, внешние условия и др. В структуре себестоимости различают постоянные и переменные, общие и частные, фактические, нормативные и плановые, пропорциональные и фиксированные затраты. В настоящее время в автотранспортных фирмах Европы расчет переменных затрат ведется на 100км пробега, расчет постоянных затрат — на 1 день работы и на 1 час из расчета восьмичасового рабочего дня, косвенные затраты учитываются из расчета на 1 поездку. Сводные данные о структуре себестоимости автомобильных перевозок в европейских странах и США приведены в табл. 4.5.

Франция. В структуре затрат французских автомобильных фирм выделяются 3 группы — повременные (включая заработную плату водителей, дорожные расходы, амортизацию подвижного состава и страхование), покилометровые (включая затраты на топливо, восстановление износа шин, ремонт подвижного состава, платные автодороги) и косвенные затраты. Основной удельный вес, или 53,53% всех затрат, приходится на повременные затраты (табл. 4.5).

В Германии калькуляция себестоимости также состоит из 3 разделов: постоянные, переменные и косвенные затраты. Все затраты группируются в зависимости от массы подвижного состава. При расчете также учитываются срок службы автомобиля, пробег с начала эксплуатации, пробег одной шины и др. В раздел постоянных затрат входят плата за пользование транспортными средствами, потери от инфляции, налог на транспортные средства, страхование средств производства, оплата гарантийного обслуживания, заработная плата предпринимателей, управленческого персонала и водителей, включая отчисления на социальное страхование, а также прочие затраты. К переменным затратам относятся отчисления на амортизацию, затраты на топливо и смазочно-эксплуатационные материалы, шины, затраты на ТО и ремонт, а также налогообложение прибыли (см. табл. 4.5).

Таблица 4.5.

Нидерланды. Укрупненная структура затрат голландских перевозчиков на внутренних и международных маршрутах выглядит следующим образом:

Статьи затрат

Следует подчеркнуть, что в Нидерландах  самый высокий уровень заработной платы в Европе.

В Англии вследствие отличной от большинства европейских государств системы единиц расчет переменной составляющей затрат проводится на 1 милю. Расчет повременных затрат проводится на 1 день, неделю и год из расчета восьмичасового рабочего дня и 45-недельного года. В структуре себестоимости повременные и косвенные затраты составляют 48,7%, помильные — 51,3%. Пример структуры затрат для английских перевозчиков дан в табл. 4.5.

Финляндия. Рассмотрим принятую в стране калькуляцию затрат (по данным Технологического института г.Ювяскуля), сохранив терминологию первоисточника.

Переменные затраты:

• на труд (зарплата водителей и персонала помощников, дополнительная зарплата на перегонах, суточные и т. п.);
• на колеса (закупка колес и покрышек, работа, связанная с их ремонтом и хранением автопокрышек с шипами);
• на топливо (закупка, хранение и распределение);
• на ремонт, ТО (работа по ремонту, запчасти, работа, связанная с ТО, затраты на ТО; смазочные материалы, фильтры, жидкости, принадлежности для ТО);
• дополнительные транспортные затраты (поездки, не входящие в прейскурант).

Постоянные затраты:

• транспортные (налог на транспортное средство, регистрация и техосмотр, штраф, паромные затраты, затраты на терминал, разрешение на право содержания радио, гербовая пошлина и т. д.);
• по эксплуатации и техобслуживанию транспортного средства (очистка и содержание в должном порядке, хранение, инструменты и приборы, прочие затраты на содержание);
• на управление (администрация), маркетинг (зарплата администрации, маркетинг, реклама, конторская работа, обучение (повышение квалификации) персонала, исследования, информационная служба);
• капитальные (отчисления, снижения ценности, процент от оборотного капитала);
• на труд (заработная плата, дополнительные привилегии кроме затрат, т. е. натуральная зарплата, дополнительные затраты на персонал);
• страхование и ответственность за причиненный ущерб (страхование на случай ДТП, страхование машины, транспортное страхование, прочие страхования, убытки от аварий).

Из обобщенных данных о расходах финских транспортников, занятых грузовыми автомобильными перевозками (см. табл. 4.5) видно, что доля заработной платы и доля постоянных затрат составляет 70%.

В США применяется нижеследующая  квалификация статей себестоимости  перевозок:

• административно-управленческий расход (оплата руководителей);
• заработная плата (водителей, ремонтных рабочих);
• начисления на заработную плату (налоги на пособия по безработице, страхование, пособия при увольнении);
• расходы на эксплуатацию, включающие затраты на ТО и ремонт; топливно-смазочные материалы; шины; затраты на ремонт и ТО у подрядчика;
• накладные расходы, состоящие из административных расходов (программы, канцелярские товары и т. п.), арендной платы за здания и обслуживание, оплаты врачам и адвокатам и т. д;
• налоги и лицензии (топливо, масло, регистрация, движимое и недвижимое имущество);
• амортизационные отчисления (здания, сооружения, технологическое и конторское оборудование и др.);
• арендная плата (автомобилей, автомобилей с водителями, отправителю груза за сортировку или доставку груза на предприятие).

В табл. 4.5 приведены данные по двум группам предприятий: крупные АТП  общего пользования, специализирующиеся на перевозке массовых грузов; средние  и мелкие.

Анализ  табл. 4.5 показывает, что наблюдается  существенное различие по статьям себестоимости между отдельными странами с развитой рыночной экономикой. Заработная плата водителей превышает все другие статьи затрат (от 17% до 59%). За ней следуют затраты на топливо (от 10% до 24%) и амортизацию подвижного состава (от 4% до 20%).

Россия. Для изучения структуры затрат российских АТП, осуществляющих МАП, были собраны и систематизированы материалы, опубликованные АСМАП, и данные ряда фирм г. С.-Петербурга. При систематизации материалов основное внимание было уделено перевозкам в Финляндию и Германию. В табл. 4.6 дана общая характеристика вариантов маршрутов, в которой помимо расчетных приведены фактические данные. Соответственно в табл. 4.7, 4.8 представлены результаты расчетов по той же методике  — варианты 4, 7, затем варианты, основанные на той же методике, но с учетом специфики расчетов конкретного АТП. Это, как правило, затраты на топливо, смазочные материалы, обслуживание и ремонт, ремонт и восстановление шин, амортизация (лизинг), а также заработная плата водителей и командировочные расходы.

 На рис. 4.7 изображены зависимости затрат и удельного  показателя затрат от длины кругорейса. Несмотря на большой разброс данных, наблюдается устойчивая тенденция  роста себестоимости перевозок  в зависимости от пробега автомобиля. Обработка данных позволила получить приближенные оценки для трех вариантов определения себестоимости. Во-первых, это расчетный вариант с использованием методики: для трех маршрутов на Финляндию, Германию и Болгарию средние удельные затраты d = 0,72 долл./км. Во-вторых, это данные, отражающие специфику расчетов себестоимости конкретного АТП с определенной корректировкой расчетных зависимостей: средняя величина равна d = 0,62 долл./км. Результаты расчета себестоимости с учетом специфики конкретного АТП практически находятся внутри области между фактическими и расчетными затратами по методике (рис. 4.7). Средняя величина фактических затрат на конкретных маршрутах = 0,53 долл./км.

Среди многообразия причин большого разброса расчетных и фактических  данных одной из главных, на наш взгляд, является отсутствие систематизированных и экспериментально подтвержденных результатов об основных составляющих затрат себестоимости для автомобилей иностранного производства. Поэтому значительный практический интерес представляет обобщение разрозненных данных и получение соответствующих зависимостей, отражающих современное состояние подвижного состава.

Таблица 4.7.

Расход топлива. В табл. 4.9 приведены данные эксплуатационных испытаний наиболее массовых автомобилей, используемых при МАП. Следует подчеркнуть, что «Вольво Р-89» и «Мер-седес-Бенц 1626» выпускались 10—15 лет назад, а «Вольво PH 12» и «Мерседес-Бенц 1844 Ц5» —автомобили последнего поколения.

Таблица 4.8.

Величина расхода топлива соответствует  испытанию автопоездов общей  массой 40 т. Из табл. 4.9 видно, что для каждого поколения автомобилей «Вольво» характерно снижение расхода топлива на 5-6 литров на 100 км. Аналогичная картина у немецких фирм, например «Мерседес-Бенц», МАН и других, а также шведской «Скании», голландской фирмы ДАФ, английских и французских фирм.

  В результате обработки статистических данных испытаний, приходим к выводу, что формула для расчета расхода топлива, используемая в методике, должна быть откорректирована и записана в виде:

З_{т руб} = 0,01 • К_об (а_о + К • G_гр) L • Ц_т,   

где K_об — обобщенный коэффициент, учитывающий надбавки и снижения в расходе топлива при движении в различных условиях; 
а₀ — линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля без груза, л/100 км; 
К — коэффициент, зависящий от марки автомобиля, л/100 ткм; 
G_гр — масса груза, т; 
L — пробег автомобиля, км; 
Ц_т — стоимость 1 л топлива.

Рисунок 4.7.

В табл. 4.9 приведены величины корректировочных коэффициентов при эксплуатации автопоездов на дорогах Западной Европы. При движении на российских дорогах коэффициент К следует увеличить на 20 %.

Затраты на смазочные материалы (СМ). Затраты на смазочные материалы определяются в зависимости от затрат на топливо и составляют 5% по дорогам Западной Европы и 10% по дорогам СНГ. Очевидно, эти данные характеризуют отечественные автомобили и не могут быть распространены на весь подвижной состав, используемый при МАП.

Таблица 4.9.

В табл. 4.10 обобщены результаты по некоторым  странам и отечественным фирмам, использующим иностранные автомобили.

Таблица 4.10.

Анализ табл. 4.10 показывает, что, согласно английским и американским источникам, а также данным о фактических  затратах, при эксплуатации иномарок в России затраты на СМ не превышают 2,5%. В то же время данные по Германии и расчетные значения затрат на СМ для автомобиля «Мерседес-Бенц» составляют 7,5%. Наиболее противоречивы данные по автомобилю «Рено», где расчетная величина затрат составляет 15% (т. е. принимается такой же, как для автомобилей МАЗ в данном АТП), а фактические затраты – 2,0%.

В целом можно констатировать, что  затраты на СМ для иномарок, эксплуатирующихся  при МАП, ке превышают 5,0% от затрат на топливо.

Затраты на ТО и ремонт.

В табл. 4.11,4.12 обобщены материалы о  затратах на ТО и ТР автомобилей  ряда европейских стран и США. Так, удельные затраты на ТО и ремонт для английских и американских автомобилей колеблются от 4,4 до 14,4 центов на километр. Что касается европейских автомобилей, то эти затраты удобно представить в процентах от оптовой цены автомобиля на один год эксплуатации. Например, если оптовая цена автопоезда Ц =80 тыс.долл., то удельные затраты на ТО и ремонт составляют (при годовом пробеге 100 тыс.км):

d_то = 80000 • 0,13/100000 = 10,4 ц/км.

Таблица 4.11. и 4.12.

Приведенные в табл. 4.11, 4.12 величины могут быть использованы для приближенной оценки затрат на ТО и ремонт иномарок, эксплуатирующихся в отечественных  АТП, но при этом значения удельных затрат должны быть увеличены на 25—35%.

Выгодные тарифы, транспортные услуги нижний новгород. .

Нормы затрат на восстановление и  ремонт шин определяются по формуле:

Н = 90/L,

где L — проходимость шин (пробег), тыс.км.

Для использования формулы (4.61) в  практических расчетах необходимо располагать данными о величинах пробега шин до наварки (восстановления) или списания. В табл. 4.13, 4.14 обобщены материалы из различных источников о пробегах шин новых (до наварки) и восстановленных.