Международная логистика контейнерных перевозок

 

Министерство образования  и науки Российской Федерации

Федеральное агентство  по образованию

Государственный Университет  Управления

Институт управления на транспорте, в индустрии туризма  и международного бизнеса.

Кафедра логистики

 

 

 

Зачетная  работа

по дисциплине: «Международная логистика»

Тема:

«Международная логистика контейнерных перевозок»

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила:

студентка 4 курса

второго высшего образования 

Федорова Э.С.

Преподаватель

к.т.н., проф.

В.И. Воронов

 

 

 

 

Москва

2013

 

Содержание

Введение
1. Контейнеры - это выгодно
2. Чем и кто возят контейнеры
3. Контейнерные перевозки: куда и откуда
4. Прогнозирование развития рынка контейнерных перевозок. 5. Контейнерные перевозки  в России (2006–2012 гг.)
6. РЖД идет в порты. 7. Иностранная экспансия.
Список использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Контейнер - одно из наиболее экономичных  и удобных средств для перевозки  различных категорий груза. Большую  роль в развитии бизнеса международных  контейнерных перевозок играют:

• международное разделение труда единичного типа;
• расширение зоны деятельности транснациональных корпораций и внедрение логистических технологий, позволяющих сократить долю транспортной составляющей в конечной цене товара.

1. Контейнеры - это выгодно.

Согласно бюллетеню Shippingfacts (издание секретариата Международной морской организации (ИМО)), стоимость морской перевозки 20-футового контейнера (с загрузкой более 20 тонн) из большинства азиатских портов в США или Европу сопоставима со стоимостью перелета по аналогичному маршруту одного пассажира эконом-классом. В результате перевозки из Азии в Европу или США стоимость отдельных товаров увеличится:

• для телевизора ($700) - на $100;
• для DVD-плейера ($200) - на $1,5;
• для пылесоса ($150) - на $1;
• для 1кг кофе ($15) - на 15 центов;
• для упаковки кондитерских изделий ($3) - на 5 центов;
• для банки пива ($1) - на 1 цент.

Удержать цены на транспортировку  контейнерами на таком низком уровне удалось благодаря новым судам-контейнеровозам, отличающимся чрезвычайно большой вместимостью, и появлению новой, более мощной и совершенной  погрузочно-разгрузочной техники.

2. Чем  и кто возят контейнеры.

В начале 2010 года число судов-контейнеровозов в мире составило 4259 единиц. Их общий дейдвет достиг 144,6 млн тонн, и они вмещают примерно 10,8 млн TEU. Количество судов, которые могут перевозить как генеральные грузы, так и контейнеры, - 17 647 единиц. Их общий дейдвет равен 102,8 млн тонн, и они могут перевозить более 2,1 млн TEU.

Доля  судов (по дейдвету), на которых можно  перевозить контейнеры, составляет примерно 22,9% от всего мирового торгового  флота. В 2010 году тоннаж специализированного  контейнерного флота вырос на 13,7%, что больше, чем в предыдущие годы. По сравнению с 2010 годом количество контейнеровозов, спущенных на воду в 2011 году, увеличилось на 9,6%. Их тоннаж стал больше на 11,4%, контейнеровместимость - на 12,1%. Всего же в период с 2007 по 2011 год численность контейнеровозов выросла на 8,8%, а их контейнеровместимость - на 13,8%. В абсолютном выражении торговый флот увеличился на 1385 контейнеровозов. Их дейдвет составляет 61,1 млн т, контейнеровместимость - 4,8 млн TEU. За тот же период времени было списано 113 контейнеровозов вместимостью 2,2 млн TEU.

В последние  годы в мировом контейнерном флоте  увеличивается доля судов повышенной вместимости. (размеры судов-контейнеров  приведены в таблице 1).                                                                                        

Таблица 1.

Класс судов	Год начала производства	Вместимость, TEU	Длина, м	Ширина, м	Осадка, м
(Ideal X)	1972	до 1500	225	24,5	9
Ideal X 2 поколение	1970	до 3000	275	27,5	10
Panamax	1987	до 4500	300	32,5	11,5
Panamax (4 поколение)	1997	до 6600	320	40	14,3
PostPanamax II	1999	8300	347	42,6	14,5
SuperPostPanamax	2007	12500	398	56,4	16

Так, если в 1987 году средняя контейнеровместимость судна составляла 1180 TEU, а дейдвет - 20 600 т, то уже в 2011 году судно в среднем вмещало 2600 TEU, а средний дейдвет увеличился 34 тыс. т. С 2002 по 2007 год на воду было спущено 142 контейнеровоза вместимостью 8000 TEU  и более. На начало 2011 года портфель заказов на контейнеровозы содержал 159 проектов на суда вместимостью свыше 10000 TEU. При этом контейнеровместимость 108 судов составила 12 000 и более TEU- суда класса "Супер-Пост-Панамакс" (SuperPostPanamax).

Сегодня приблизительно 40% (по контейнеровместимости) контейнеровозов ходит под так  называемыми удобными флагами (Панамы, Либерии и т.д.), а не под флагом страны, где зарегистрирована компания, реально владеющая судном. К началу 2011 года большинство контейнеровозов было зарегистрировано под Панамским флагом - 735 единиц (вместимостью 2,2 млн TEU). Это составляет 20,9% всего флота контейнеровозов.

Согласно  данным британской консалтинговой компании MDSTransmodal, в феврале 2011 года 15 крупнейшим контейнерным операторам принадлежало 72% судов-контейнеровозов, что составляет 84% от общей вместимости мирового контейнерного флота. Наиболее крупным судовладельцем является компания Maersk-Line- 1,7 млнTEUс долей в 17,1% от мировой контейнеровместимости. Далее следуют компании MSC (Швейцария) – 1,2 млн TEU и CMA-CGM (Франция) – 0,9 млн TEU. В таблице 2 представлены данные по контейнерным перевозкам на конец 2011 года.

3. Контейнерные перевозки: куда и откуда.

Информация о мировой торговле товарами в 2007 году свидетельствует  о дальнейшей экспансии азиатских  производителей, поставляющих на мировые  рынки огромные объемы продукции. В 2007 году страны Азии экспортировали на 13% товаров больше, чем в 2006 году. Существенный рост был достигнут и по импорту – 9%. Экспорт и импорт товаров из/в Европу увеличился на 7%. В стоимостной выражении мировые потоки товаров между тремя самыми крупными центрами производства продукции выглядит следующим образом (рисунок 1).¹

Рисунок 1. Товарные потоки между основными  товаропроизводящими центрами мира (в стоимостном выражении).

310-320 МЛРД $

710 -720 МЛРД$

710 - 720 МЛРД $

310-320 МЛРД $

430 - 440 МЛРД $

280-290 МЛРД $

АЗИЯ

ЕВРОПА

АМЕРИКА

Сегодня степень контейнеризации грузов является чрезвычайно высокой. По данным UNCTAD (Ассоциация по торговле и развитию при Организации Объединенных Наций), за последние 20 лет объем перевозок грузов в контейнерах ежегодно увеличивался примерно на 9,8%. В 2007 году в контейнерах было перевезено примерно 2,2 млрд т грузов.

В 2007 году объем перевозок контейнеров  на Тихоокеанских маршрутах по направлению  Азия-Америка-Азия зафиксирован на отметке  примерно 20,5 млн TEU, при этом из Азии в США было перевезено около 15,5 млн TEU, а в обратном направлении – порядка 5 млн TEU. Согласно статистике, этот дисбаланс постоянно растет. Связано это с тем, что объемы поставок товаров из Азии в США все время увеличиваются. В 2005 году из США на Азию ушло на 8 млн TEU меньше, а в 2006 году – на 9,3 млн TEU.

Другим  крупнейшим контейнерным маршрутом  является евроазиатский. В 2007 году в  обоих направлениях было перевезено 27,7 млн TEU. Максимальные объемы груженых контейнеров доставлялись из Азии в Европу – примерно 17,7 млн TEU. Значительно меньше контейнеров поступило из Европы в Азию – порядка 10 млн TEU.

Перевозки грузов в контейнерах по маршруту Европа-США-Европа отличаются относительно небольшими объемами. Общее количество перевезенных контейнеров составило  примерно 7,1 млн TEU, при этом в США было перевезено 4,4 млн TEU, а в Европу – около 2,7 млн TEU. Данные о контейнерных перевозках в другие регионы приведены на рисунке 2.

Сегодня больше всего контейнеров перегружается  в 10 портах мира (таблица 2). Из них два находятся в Европе, один – на Ближнем Востоке, остальные – на Дальнем Востоке и Юго-Восточной Азии. При этом 4 порта, включая Гонконг, принадлежат Китаю.

Таблица 2.

Крупнейшие  контейнерные порты мира.

Порт	Объем перевозок, млн TEU в год
Сингапур	27,93
Шанхай	26,15
Гонконг	24
Шеньжень	21,1
Пусан	13,26
Роттердам	10,79
Дубай	10,65
Каошунь	10,26
Гамбург	9,89
Циндао	9,46

Многие торговые суда предпочитают плавать не под флагами государств, где зарегистрированы их владельцы, а под «удобными флагами» или  флагами стран, предоставляющих  судовладельцам наиболее выгодные условия: быструю, простую и относительно недорогую регистрацию, низкие налоговые ставки, незначительные регистрационные сборы и отчисления на социальное страхование и т.д. Наиболее популярные в этом отношении страны – Панама, Либерия, Антигуа, Багамы, Белиз, Бермуды, острова Кука, Кипр, Гибралтар, Гондурас, Ливан, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Шри-Ланка и т.д. Считается, что сегодня под «удобным флагом» ходит до 66,2% мирового торгового флота.

4. Прогнозирование развития рынка контейнерных перевозок.

По статистическим данным агентства ClarksonResearchServices с начала 2011 года и до конца октября общий  мировой флот контейнеровозов обновится 157 новыми кораблями, общая вместимость  которых составит 990 000 TEU. Это означает, что средняя вместимость новых  контейнеровозов составляет 6280 TEU. За этот же отчетный период на списание в  скрап выставили 28 судов общей  вместимостью 36 000 TEU, что в среднем  на каждый корабль составило чуть более 1000 TEU.

Прослеживается  явный перекос в сторону обновления мирового флота новыми судами, в  котором списание старых кораблей занимает только 4%. Это стало причиной переизбытка  тоннажа, который сказывается негативно  на тайм-чартерных ставках и наносит  значительный ущерб экономики перевозок. Словом, спад 2011 года в сфере контейнерных перевозок обусловлен перекосом  показателей спроса и предложения. То есть вместительных судов для  перевозки грузов предостаточно, а  вот самих грузов днём с огнём  не сыщешь. В общем, для сравнения  возьмём показатели роста флота  и объема перевозок 2010 года, которые  составляли 5% и 20% соответственно. В 2011 году эти цифры поменялись местами  и показали рост флота на 20% и рост перевозок на 5%. Естественно, такая  ситуация больно ударила по ставкам  фрахтования судов и сказалась  на объемах контейнерных перевозок.

Чтобы улучшить соотношение количество судов и  объем доставки из Китая требуется списание старых, малоэффективных судов на слом и общая работа по снижению скорости перевозки грузов, то есть снижение хода контейнеровоза. Правда, эти резервы практически все использованы, но ещё могут дать повышение на 1-2 процента. По прогнозам аналитиков DnBNOR спрос на контейнерный тоннаж в 2012 году увеличиться на 9-10%, а спрос на перевозки только на 6%. Многие специалисты утверждают, что времена бешеного роста перевозок, который наблюдался в 2004-2006 и 2010 годах никогда больше не повторятся. Главной ошибкой, которая привела к кризисному положению 2011 года, стала необдуманная политика заказа нового тоннажа после рекордных показателей 2010 года. Осенью 2011 года общий заказ на контейнерный тоннаж составил 30% от действующего флота, а для правильного функционирования рынка это соотношение должно держаться на уровне 20-25%.

В желании  обладать большим количеством крупных  контейнеровозов, которые имеют  низкую стоимость ячейки вместимости, как при эксплуатации, так и  при изготовлении, владельцы транспортных компаний, не задумываясь, переступили  порог рентабельности. В настоящее  время основные заказы на контейнерный тоннаж идут вместимостью 10 000 TEU. Второй показатель – 8 000 – 10 000 TEU. В этом году должны выйти новые экстра крупные  судна с общей вместимостью 350 000 TEU. Их планируется задействовать  в направлении Азия-Европа. Рассчитывают на прирост спроса на тоннаж в размере 14% ежегодно до 2015 года. Именно в 2015 году прогнозируется баланс спроса и предложения  в сфере контейнерных перевозок.