Международная логистика контейнерных перевозок

Агентство AXS Alphaliner приводит такие статистические данные: в 2000: году средняя вместимость судов задействованных в сфере контейнерных перевозок составляла 2900 TEU, сегодня этот показатель уже вырос до 6300 TEU. В 2013 году он поднимется до отметки 16 000 TEU, а к началу 2014 года закрепится на уровне в 18 000 TEU.

В этот период и ожидаются серьезные изменения  в психологии лидирующих компаний на рынке транспортных перевозок. Рост тоннажа за 2011-2012 год составил 30% от общего флота и составил более 2 миллионов TEU. Однако грузов пока недостаточно, чтобы удовлетворить возросшие аппетиты транспортных компаний. Неудивительно, что ведущие корпорации ведут самую настоящую войну за перспективные направления контейнерных перевозок, такие как Азия-Европа, Азия-США. Многие аналитики, следящие за этой сферой бизнеса, отмечают тот факт, что большинство транспортных компаний уже готовы поставить на прикол свои малотоннажные суда, а это означает снижение общей вместимости флота на 5-7% или 750 000 TEU.

Пессимистично настроены аналитики статистического  агентства BIMCO, которые утверждают, что тоннаж упадёт до 1 миллиона TEU. Они  объясняют свои прогнозы тем, что  в период с сентября по октябрь  на приколе уже стояло около 160 судов  общей вместимостью 335 000 TEU, а ведь это только начало. Если вспомнить 2011 год, когда мир переживал финансовый кризис, тогда общая вместимость судов выведенных из транспортного оборота составила 1.5 миллионов TEU.

5. Контейнерные перевозки в России (2006-2012 гг.).

     В ближайшие два года объем контейнеров, обработанных в российских портах, должен увеличиться более чем в два раза и превысить шесть миллионов штук. Но столь мощный рост грузопотока потребует от операторов контейнерного бизнеса масштабных вложений в строительство новых терминалов в портах.

     В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику — за четыре года контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое. Объем перевалки грузов в контейнерах за это время увеличился в 1,8 раза — с 17 млн тонн до 30,3 млн тонн, а их доля в общем объеме сухих грузов — с 10,8 до 16,2%.

     Сейчас почти две трети всех контейнеров в нашей стране обрабатываются в морских портах Северо-Западного бассейна, прежде всего в Санкт-Петербурге. В 2007 году на Северо-Западе было перегружено 1,9 млн TEU, что на 19,8% больше уровня 2006 года. Но наилучшую динамику демонстрируют терминалы Южного бассейна. Здесь в 2007 году было перевалено в полтора раза больше контейнеров (371,1 тыс. TEU), чем в 2006−м. А вот терминалы Дальневосточного бассейна улучшили свои показатели лишь на 23,9%, до 862,5 тыс. TEU. В первом квартале 2011 года положительная динамика сохранилась, и рост контейнерооборота в целом по России составил 32,7%, достигнув 878,9 тыс. TEU.

     Аналитики отмечают, что главной причиной роста контейнерных перевозок в России является активизация международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров — от продуктов питания до автомобилей, которые перевозятся сегодня по морю в основном в контейнерах. Поэтому потоки импортных грузов в контейнерах растут быстрее, чем экспортных (экспорт автомобилей из России существенно меньше импорта). Так, доля экспортных грузов, отправленных в контейнерах, составила всего 16,5%. По прогнозам экспертов, к 2014 году объем перевалки контейнеров в портах России может составить 12 млн TEU. Но это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Недостаток портовых мощностей уже сегодня является причиной, сдерживающей процесс развития контейнеризации в России².

     Заметим, дефицит портовых мощностей — проблема всех восточноевропейских стран, имеющих выход к морю. По оценкам британского консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants, Восточная Европа в целом является одним из основных регионов роста контейнерных перевозок: если прогнозируемый ежегодный рост грузооборота до 2014 года в среднем по миру будет составлять 9,3%, то здесь прогнозируется 21,5%. При этом пропускная способность терминалов (если учитывать только подтвержденные проекты) будет увеличиваться всего лишь на 3,7% в год, а значит, уже в 2009−м загрузка терминалов превысила 100% и имеется дефицит мощности. Поэтому строительство новых и развитие существующих терминалов, с одной стороны, являются насущной необходимостью, а с другой — перспективным направлением для инвестиций.

     В России примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют всего две крупные транспортные группы — FESCO и «Н-Транс». Именно эти компании сейчас реализую почти все крупные проекты строительства и модернизации инфраструктуры для перевалки контейнеров в наших портах. Больше всего в этом преуспела FESCO. Ее дочерняя структура, Национальная контейнерная компания (НКК), в настоящее время управляет тремя действующими терминалами — Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в Санкт-Петербурге, контейнерным терминалом в порту Новороссийск (НУТЭП) и терминалом на Украине в порту Ильичевск, а также реализует проект строительства Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. В настоящее время доля Национальной контейнерной компании на рынках контейнерных перевозок России и Украины составляет около 40%. С 2006−го по 2011 год грузооборот терминалов НКК ежегодно увеличивался в среднем на 28,8 процента, до 2015 года рост продолжится на уровне 17 процентов в год ³. Так же планируется к 2015 году создание единой национальной транспортной группы, управляющей инфраструктурой обслуживания не менее 40% контейнерного потока России. Для этого предполагаются масштабные инвестиции во все терминалы группы. Так, грузооборот крупнейшего в России контейнерного терминала ПКТ уже в этом году должен превысить 1 млн TEU, а к 2015−му достигнуть 2,6 млн TEU. Объем инвестиций до 2020 года составит около 300 млн долларов.

     Не менее масштабные планы развития вынашивают и в группе «Н-Транс», которая управляет в Петербурге двумя контейнерными терминалами — «Петролеспортом» и «Моби Диком». В развитие «Петролеспорта» компания намерена вложить 886 млн долларов, чтобы увеличить его контейнерооборот в шесть раз. По плану, к 2014 году грузооборот должен возрасти до 1,5 млн TEU, а в более отдаленной перспективе — до 2,3 млн TEU. Это позволит «Н-Трансу» сохранить 25% рынка контейнеров в Санкт-Петербурге.

     Заметим, что у НКК резервов для развития на Северо-Западе больше — в порту Усть-Луга в настоящее время ведется строительство Балтийского контейнерного терминала. До 2020 года в этот проект будет инвестировано не менее 900 млн долларов. Уже в следующем году, после завершения работ по углублению дна, будет запущена первая очередь терминала мощностью 500 тыс. TEU. В настоящее время проектируемая пропускная способность терминала составляет 3 млн TEU, но в НКК уверяют, что при необходимости она может быть увеличена до 5–6 млн TEU. «Введение в эксплуатацию первой очереди терминала Национальной контейнерной компании в Усть-Луге может стать началом нового этапа в развитии отечественного контейнерного бизнеса, несмотря на все проблемы этого порта, именно Усть-Лужский терминал покажет, возможно ли создание регионального порта-хаба для контейнерных перевозок в России». Сегодня, по его словам, эту роль для нашей страны, как ни странно, выполняют североевропейские порты — Гамбург и Роттердам.

     По расчетам специалистов, сегодня объем частных инвестиций при строительстве контейнерных терминалов в России значительно выше среднемировых показателей на единицу пропускной способности. В Европе и Азии это 200–250 долларов на TEU пропускной способности, а в Усть-Луге — около 350–450 долларов. Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляют целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке деятельность по перевалке контейнеров в основном осуществляет «Н-Транс». В порту Владивостока действует Владивостокский контейнерный терминал, находящийся в управлении этой компании, и Владивостокский морской торговый порт. Крупнейшим контейнерным терминалом на Дальнем Востоке является работающая на территории Восточного порта Восточная стивидорная компания (ВСК), которая находится в совместном управлении «Н-Транса» и Dubai Port World (DPW). В 2010 году грузооборот ВСК превысил 370 тыс. TEU, что на 27% больше, чем в 2009−м. В этом году в планах компании увеличить грузооборот до 440 тыс. TEU.

     По словам генерального директора ВСК Джона Скуртиса, в настоящее время пропускная способность терминала составляет 650 тыс. TEU — такие объемы компания готова принять уже сейчас при наличии спроса. И хотя пока терминал остается недозагруженным, ВСК намерена продолжить реализацию программы его развития. В этом году в терминал будет вложено около 1 млрд рублей, а общий объем инвестиций запланирован на уровне 250 млн долларов. В результате планируется достичь грузооборота в 2,5 млн TEU. По словам Джона Скуртиса, временные рамки проекта не определены и будут зависеть от конъюнктуры рынка.

 

6. РЖД идет в порты.

     Помимо дефицита контейнерной инфраструктуры в портах не менее актуальной проблемой для нашей страны остается развитие железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров. Пока железная дорога проигрывает морским линиям, несмотря на декларируемую скорость доставки: например, перевозка по железной дороге из Восточной Азии в Западную Европу занимает 18–19 суток⁴, это в два раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. По оценкам экспертов, причиной такого положения дел являются дефицит специализированного подвижного состава и высокие тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки. Например, железнодорожные тарифы на перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали, действовавшие в 2011 году, практически свели к нулю и без того небольшие объемы транзита. И даже возвращение в прошлом году к уровню тарифов 2010−го не остановило падение, а лишь замедлило его темпы.

     Между тем в РЖД отмечают, что положительная динамика все же существует. За последние четыре года ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. При этом объем международных перевозок контейнеров по российским железным дорогам в 2012 году вырос в 1,3 раза по сравнению с 2011 годом и составил 822 тыс. TEU (из них транзитных — 125 тыс. TEU).

     Чтобы система работала максимально эффективно, необходимо взаимодействие между всеми участниками транспортной цепочки.  Для этого РЖД работает по двум направлениям: во-первых, создает управляющие компании для совместной реализации инвестиционных проектов в контейнерном бизнесе, а во-вторых, активно инвестирует в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока⁵. В настоящий момент РЖД принадлежит 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга», являющегося заказчиком-застройщиком порта Усть-Луга в Ленинградской области, а также 5% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт.

     Между тем выстраивание транспортных цепочек происходит уже и на уровне дочерних предприятий железнодорожной монополии. Так, компания «Русская тройка» приступила к реализации проекта строительства контейнерного терминала мощностью 250 тыс. TEU в бухте Золотой Рог. Объем инвестиций в проект составит около 2 млрд рублей. Первую очередь мощностью до 120 тыс. TEU планируется ввести в 2013 году, а на полную проектную мощность терминал должен выйти в 2015−м. По мнению руководства компании, ввод терминала позволит сократить время портовой обработки грузов, а также обеспечить лучшую стыковку между морским и железнодорожным этапами перевозки.

 

 

7. Иностранная экспансия

     Несмотря на то что сейчас первую скрипку на российском контейнерном рынке играют отечественные компании, уже в самом ближайшем будущем ситуация может измениться. Темпы роста контейнерного бизнеса у нас в стране привлекают все больше иностранцев. До недавнего времени из глобальных операторов в России работала только DPW, владеющая 25% Восточной стивидорной компании. Но в прошлом году НКК подписала соглашение с немецкой компаний Eurogate, по которому был совершен обмен 20% акций в Балтийском контейнерном терминале (Усть-Луга) на долю в терминале JadeWesser (Вильгельмсхафен). Кроме того, APM Terminals (терминальное подразделение крупнейшей в мире судоходной компании A. P. Moeller-Maersk) заявила о намерении в самое ближайшее время запустить терминал в Светлогорске Калининградской области. А MSC (Mediterranean Shipping Company) начала реализацию проекта стоимостью 300 млн евро, предусматривающего строительство контейнерного терминала в Ломоносове с грузооборотом до 1 млн TEU.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Список использованной литературы.

1. Журнал "Логистика  и управление", №1 2012г., стр.27-28

2. Журнал "Логистика  и управление цепями поставок", №2 2012г, стр.32-33

3. http://www.customs.ru/ - Федеральная таможенная служба, Новости.

4. http://www.fesco.ru/ - Пресс-центр компании FESCO

5. http://rzd.ru/ - Пресс-центр ОАО РЖД

¹ Контейнерные перевозки. Настоящее и будущее. Юрий Щербанин, зав. лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

² Кузнецова Т., руководитель портового департамента группы компаний «Н-Транс»

³ А. Ашуркова, Президент Национальной Контейнерной Компании.

⁴ по данным пресс-центра РЖД

⁵ по данным пресс-центра РЖД