Автор работы: Пользователь скрыл имя, 14 Августа 2013 в 00:16, отчет по практике
В течение короткого исторического промежутка времени в нашей стране произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, преобразованы отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий и отраслей. При этом, когда речь идет о транспортных предприятиях, особенно о железнодорожном транспорте, то необходимо дополнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев между производством и потреблением.
В течение короткого исторического промежутка времени в нашей стране произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, преобразованы отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий и отраслей. При этом, когда речь идет о транспортных предприятиях, особенно о железнодорожном транспорте, то необходимо дополнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев между производством и потреблением.
Современное социально-экономическое положение Республики Беларусь характеризуется острым структурным кризисом: сокращается валовой внутренний продукт, что глубоко затрагивает, в первую очередь, инвестиционную сферу; продолжается спад промышленного производства и рост числа неплатежеспособных предприятий; снижается инвестиционная активность, что приводит к физическому и моральному износу производственных фондов; снижаются объемы грузовых перевозок на транспорте; существует масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за смет грузовых на железнодорожном транспорте.
Переход производственно-хозяйственной деятельности предприятий па рыночные отношения и сложное положение в отечественной экономике требуют проведения реформы железнодорожного транспорта, основной целью которой должно являться снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Основами реформ должны стать: условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции; доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности; сокращение затрат, финансируемых за счет тарифа па грузовые перевозки; усиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов и прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, действующих в условиях естественных монополий.
Практика перевозок в настоящее время обусловила определенные закономерности формирования рынка транспортных услуг, на котором кроме железнодорожного присутствуют и другие виды транспорта, способные в определенной мере конкурировать с железнодорожным транспортом. В современных условиях реформирования отечественной экономики данная практика представляет первый этап формирования, становления и развития рынка услуг железнодорожного транспорта, будущее которого, как показывает зарубежный опыт и история развития отечественного железнодорожного транспорт а, бесспорно, является одним из перспективных направлений не только подъема транспортного хозяйства страны, но и подъема производства Беларуси.
В данной курсовой работе использованы как отечественные, так и зарубежные источники информации, документы станции Новополоцк.
В первом разделе
рассмотрены структура
Во втором разделе
рассмотрена организации
Станция Новополоцк. Это одна из самых молодых грузовых станций на Белорусской магистрали. Уже через три года после начала строительства железнодорожной линии Ксты-Новиково в 1963 году этой станции Министерством путей сообщения присвоен первый класс.
Возникла она в связи со строительством крупного промышленного узла недалеко от Полоцка, куда вошли нефтеперерабатывающий завод «Нафтан», химкомбинат «Полимир», завод белково витаминных концентратов, многие строительные и эксплуатационные подразделения. Вместе с их строительством укладывались и железнодорожные подъездные пути к объектам. Руководители отделения дороги заблаговременно готовились к организации работы новой станции.
28 декабря 1962
года на станцию поступил
Условия работы в первый период были тяжелые. Стрелки управлялись вручную, территория не освещалась, коллектив смены перед вступлением на дежурство инструктировался в помещении котельной, не было бытовых помещений.
На станции располагался только шестнадцати -квартирный жилой дом. Первым начальником станции назначен Юрий Моисеевич Лугавцов, получивший опыт работы на станции Полоцк.
Дежурные по станции В.С. Гвоздев, В. Горбатенко, Л. Горбатенко, стрелочники В.К. Спасибенок, М.Е. Козлова, А.С. Мурзова, операторы технической конторы В.Ф. Мядель, Н.Н. Горбач, весовщики В.Ф. Молоток, Г.П. Михайлова, составители поездов И. Васильев, В. Берковский и другие в стесненных условиях на нескольких путях формировали по скоростному группы вагонов для подачи на грузовые фронты и поезда к отправлению.
Уже в конце 1963 года основные установки по переработке нефти были выведены на проектную мощность. Требовалось дальнейшее развитие станции.
К концу шестидесятых годов на станции уложены пути приемоотправочного и часть сортировочного парков, в 1970 году принята в эксплуатацию механизированная сортировочная горка, построены служебные и бытовые помещения, станция оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов и пневмопочтой.
Маневровые диспетчеры Ф.Г. Кухальский, В.И. Супраненок, дежурные по горке С.М. Волчек, К. Золотов, М. Старовойтов, операторы горки В.К. Спасибенок, Г.А. Кулагина, 3. Цепкова в короткое время освоили новые устройства, продвижение вагонов ускорилось. Руководили станцией В.Ф. Шклудов, В.В. Халимоненко, В.Т. Чепелов, В.Г. Козлова, И.П. Шаура, П.Т. Новик.
Нарастал объем работы. Уже в 1975 году ежесуточно на станции грузилось более 900 вагонов, увеличилось количество отправляемых поездов, в том числе и в направлении Молодечно.
По условиям примыкания Новополоцкого направления к станции Ксты отправляемые поезда на Молодечно должны были в Полоцке поменять направление, локомотив должен был быть перецеплен в хвост поезда. Во избежание этого по указанию начальника дороги Е.П. Юшкевича в короткий срок построена соединительная ветвь № 6, и поезда, отправляемые на Молодечно, пропускались без остановки, минуя станции Кеты и Полоцк, сократился непроизводительный пробег поездов.
Руководители станции внедрили и совершенствовали единый технологический процесс местной работы всего узла. Он предусматривал слаженную работу по графикам работников станции и пункта технического осмотра вагонов, промывочно-пропарочной станции и грузоотправителей.
Организованы комплексные бригады, единые смены, введен хозяйственный расчет комплексных бригад. Оплата их труда зависела от количества и качества выполненной работы, от достигнутого экономического эффекта. Единый технологический процесс периодически корректировался в зависимости от изменения структуры отправляемых грузов.
На станции умело внедрили Белорусский метод маршрутизации грузов, особенно при отправлении нефтегрузов. Разрабатывался суточный план-маршрутка, путем подборки заблаговременно частично оформленных перевозочных документов составлялся отправительский маршрут назначением на одну станцию выгрузки или расформирования, и по этому плану загружались поданные под эстакаду вагоны. Это дало возможность достигать уровня маршрутизации отправляемых грузов от 85% до 96%, а следовательно сокращать оборот вагона.
Коллектив станции устойчиво выполнял планы по улучшению использования вагонов, по повышению рентабельности работы. Он часто выходил победителем в соревновании между грузовыми станциями дороги и удостаивался переходящего Красного знамени, неоднократно заносился на Доску почета дороги, занимал призовые места во Всесоюзном социалистическом соревновании, награжден юбилейной Почетной грамотой ЦК КПБ, Президиума Верховного Совета и Совета Министров БССР. В 1984 году этому замечательному коллективу присвоено звание «Коллектив высокой культуры производства».
В связи с потерей экономических связей и спадом промышленного производства в период перестройки экономики на станции резко снизился объем работы. Если в 1983 году ежесуточно грузили 50,2 тысячи тонн грузов, то в 1993 году только 15,4 тысячи тонн. Производственные мощности станции были не загружены. Руководство станции приняло меры по расширению подсобно-вспомогательной деятельности, оказанию дополнительных услуг.
В этот период большую организационную работу осуществил начальник станции А.М. Шматов. Коллектив и при этих условиях стал работать рентабельно. С конца 2000 года станцией руководит опытный работник, проработавший на разных должностях в этом же коллективе Павел Станиславович Ермалович.
Руководители
станции прошли в этом коллективе
большую практическую жизненную школу, некоторые
из них выдвинуты на более высокие должности.
В.В. Халимоненко и В.Т. Чепелов работали
начальниками Витебского и Могилевского
отделений дороги,
А.М. Шматов - первый заместитель начальника
Витебского отделения дороги.
Станция Новополоцк транспортного республиканского унитарного предприятия «Витебское отделение Белорусской железной дороги входит в состав транспортного республиканского унитарного предприятия «Витебское отделение Белорусской железной дороги» на правах обособленного структурного подразделения. Местоположение: Республика Беларусь, Витебская область, г. Новополоцк, промзона, почтовый индекс 211400.
Станция осуществляет производственно-хозяйственную и финансовую деятельность с целью:
Основными задачами являются:
Подразделение может осуществлять и другие виды деятельности, если они не запрещены законодательством Республики Беларусь (по лицензируемым видам деятельности – при наличии необходимых лицензий).
Станция Новополоцк возглавляется начальником, который назначается на должность на условиях контракта и освобождается решением Начальника Белорусской железной дороги. Заместители начальника назначаются на должность и освобождаются решением Начальника УП «Витебское отделение Белорусской железной дороги».
Начальнику подчиняются: бухгалтерия, отдел кадров, инженер по труду и заработной плате, инженер станции, начальник по гражданской обороне.
Заместителю начальника по станции подчиняются инженер по охране труда и технике безопасности, начальник товарной конторы, начальник по грузовой работе.
Заместителю начальника по грузовой и маневровой работе подчиняются маневровые диспетчера, начальник по грузовой работе, дежурные по станции.
Структурная схема руководства станции показана на рисунке 1.
Рисунок 1 - Структурная схема руководства станции Новополоцк.
Основной задачей информаторов является правильное составление макетов поездов.
Накопители поездов, расставляют вагоны по путям станции, тем самым, формируя составы.
Товарные кассиры ответственны за оформление документов и передачу, работу с клиентами.
Декларанты
оформляют электронные и
Маневровые диспетчера руководят работай маневровых локомотивов на станции.
Дежурные по станции руководят всей работой производящейся на станции и подъездных путях.
Приемосдатчики грузов контролируют целостность и сохранность грузов и документов, наличие вагонов, как на станции так и на подъездных путях.
Так же на станции имеется два автобуса, которые используются в служебных целях и имеется автомобиль начальника станции.
Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и других операций сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями и внутри одного предприятия. Материальный поток – это продукция, рассматриваемая в процессе приложения к ней различных логистических операций и отнесенная к временному интервалу.
Станция оказывает услуги своим клиентам, доставляя товар в назначенное время в назначенное место. Входящими материальными потоками на станции будет количество принятых вагонов за сутки, так же принятие этих вагонов будет характеризоваться финансовым потоком. Характеристики финансовых потоков определяют на основе информации об условиях, сроках и характере взаимоотношений участников логистического процесса, данных о параметрах ресурсов и движении материальных потоков. По всем движениям денежных средств от станции в направлении других участников логистического процесса (к потребителям и поставщикам, между складскими, портовыми и таможенными терминалами, в логистических узлах стыковки транспортных потоков) рассчитывают время и объем поступлений и вложений, стоимость кредитных средств, определяют направления результирующих потоков, другие необходимые для управления потоками характеристики. Так же к входящим материальным потокам можно отнеси канцтовары, спец одежду, средства вычислительной техники и офисную мебель, которые поступают на склад, а затем распределяются внутри предприятия.