Роль транспортной логистики на предприятии

К вопросам, решаемым в тарифных правилах по условиям приема груза, относятся: 
• порядок возмещения расходов по зачистке грязных контейнеров полученных от перевозчика; 
• четкое определение перечня грузов, предъявляемых к перевозке; 
• вопрос о периоде бесплатного хранения груза или контейнера в порту; 
• зависимость уровня тарифа от принадлежности контейнера. 
Тарифы при перевозке груза внутренним транспортом включают: 
• общие условия, предусматривающие информацию о расходах и сборах при пересечении границы, таможни; 
• условия внутренней транспортировки. Порядок оплаты, переподготовки, укладки и загрузки груза в контейнеры. 
Тариф при внутренней перевозке опирается на нормальные издержки перевозки; 
• время погрузки и выгрузки и размер штрафа за сверхнормативный простой; 
• информацию о дополнительных платах и сборах (то, что идет сверх нормативных издержек, сверх обычного оборудования и кратчайшего расстояния).

Наиболее распространен  в смешанном сообщении на внутренних перевозках автотранспорт, на котором  учитывается плата либо за каждый километр пути пробега, либо за каждый рейс. 
Например , в Англии существует система зональных тарифов, когда вся страна разбита на отдельные зоны и тариф представляет собой сумму фактических затрат за перевозку из каждой зоны до крупного морского порта.

Существуют три  основных тарифа на перевозку груза  автотранспортом. 
1. Сдельные тарифы , которые наиболее выгодны при перевозке однородных массовых грузов (табл. 2.3).

Система международных  грузовых тарифов при международной  перевозке груза авиационным  транспортом разрабатывается и  утверждается на конференциях по перевозкам (раз в два года). 
Грузовые тарифы учитывают множество факторов, зависящих от расстояния перевозки, массы отправки, эластичности спроса на транспортные услуги, тарифов других видов транспорта, наличия чартерных перевозок, сложности выполнения погрузочно- разгрузочных работ. Тариф разрабатывается для трех основных зон: 
1) американского материка; 
2) Европы, Африки и Среднего Востока; 
3) Азии, Австралии, Российской Федерации восточнее Урала. 
Грузовой тариф делится на основной , классный, специальный. 
Основные тарифы бывают нормальные при массе грузового места до 45 кг, количественные при массе грузового места свыше 45 кг, обычный минимальный сбор устанавливается не ниже этой ставки. 
Классный тариф применяется для перевозки грузов определенного класса между зонами , определяется в процентах к нормальному 
грузовому тарифу. 
Специальный тариф действует для определенных родов груза между определенными портами.  

2 . 1 2 . Логистическая  концепция построения модели  транспортного обслуживания

Построение модели транспортного обслуживания основывается на рациональных маршрутах перевозки  и графиках (расписаниях) доставки , т.е. маршрутизации перевозок. Маршрутизация — это наиболее совершенный способ организации потока, который оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта. 
Создание маршрута позволяет точно определить оптимальный объем перевозок, количество транспортных средств, осуществляющих эти перевозки, что способствует сокращению простоя под погрузкой и разгрузкой , эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность при одновременном сокращении количества транспортных средств.

В условиях, когда  созданы маршруты, определены сроки  поставки и они соблюдаются, запасы потребителей могут сокращаться в 1,5—2 раза. Однако в этом случае очень важны последовательность и своевременное выполнение таких операций, как: 
• определение базового рынка и его рациональный радиус действия; 
• определение потребителей продукции и составление карты дислокации ; 
• фиктивная работа; 
• прогнозирование объема перевозок и необходимого количества продукции; 
• расчет оптимальной партии поставки продукции; 
• передача информации о потребителях; 
• выбор подвижного состава; 
• расчет рациональных маршрутов; 
• составление согласованных графиков поставки продукции. 
Сроки выполнения операций должны определяться заранее. 
Для этого следует составлять сетевой график, отражающий технологическую связь и последовательность работ (рис. 2.4).

Сетевой график состоит  из узлов, обозначенных кругами, и соединяющих  их «ребер» (стрелок). Каждому узлу соответствует  некое событие, заключающееся в  окончании того или иного этапа  работ. Каждому «ребру» (стрелке) соответствует  определенная работа, понимаемая как  процесс, а не конечный результат.

Например,«ребро» 0— 1 обозначает определение базового рынка и его радиус действия , заканчивается этот процесс в узле 1. Для каждой 
работы задается продолжительность, которая обозначена на «ребрах» графика в принятых для данного графика единицах (днях). 
Смысл графика состоит в том , чтобы отразить все технологические связи между работами. Например, работы 2—3 и 2—6 начинаются одновременно , а работа 5—9 — только после завершения этапов 8—5 и 4—5. В ряде случаев для связи событий приходится пользоваться так называемыми «фиктивными работами» с нулевой продолжительностью. На рис. 2.4 они обозначены пунктиром.

Рассчитаем для  нашего примера длительность критического пути, т.е. всего цикла согласованного графика доставки продукции. 
Для этого введем следующие обозначения: 
i,j—номера событий (событие i предшествует событию j); 
t(i—j) — продолжительность выполнения работ; 
t_р(i),t_p(j) — самый ранний срок свершения событий i или j; 
t_n(i),t_n(j) — самый поздний срок свершения событий i или j . 
Срок свершения любого j-го события можно определить по максимальному значению суммы самого раннего срока свершения предшествующего первого события и продолжительности связывающей их работы, т.е. по формуле

При расчетах принимаем , что самый ранний срок (дни) свершения нулевого события равен нулю, т.е. t_р(0) = 0. Тогда:

t_p(1)=t_p(0)+t(0,1)=0+15=15

Для второго события  предшествующим является событие t_р( 1). Его срок свершения (дни) будет определяться так:

t_p(2)=max(t_p(1)+t(1-2))=15+6=21

Очевидными здесь  будут два направления: 2—3—4—5 и 2—6—7—8—5. Вся информация сходится в пункте 5. Затраты времени одинаковые — 18 дней , поэтому к пункту 5 затраты времени составят 39 дней (18 + 21). Учитывая затраты времени на события 9 и 10, получим критический путь, равный 74 дням (39 + 15 + 20). 

Логистическая концепция работы транспортных предприятий

Исходя из каждого  из двух статусов транспортного предприятия  самостоятельно хозяйствующего на рынке  транспортных услуг, или которое  является собственностью фирмы-производителя  рыночных товаров, его эффективность  будет определяться продуктами, которые  пользуются спросом на рынке. И требования подчинения экономических интересов  потребностям конечных потребителей на рынке остаются главным для транспортного  предприятия. При пополнении транспортного  предприятия на базе логистики обязательно  следует учитывать общие требования концепции обновления, т.е. сокращение времени пребывания на складе продукции, подлежащей перевозке, и технологии ее производства. Например, повышение  грузоподъемности транспортных средств, применение централизованного завоза грузов заказчикам. Необходимо также  увеличение количества используемых на предприятии технологий (подготовки к транспортировке и самого транспортировки  грузов), а также числа элементов  и поперечные типов изделий, находящихся  в производственном процессе (для  транспортного предприятия это  означает усложнение комплектования грузов, транспортируемых). Важное значение имеют требования к качеству и надежности товаров, которые реализуются на рынке и наполняют материальный поток (для транспортного предприятия это означает повышение уровня требований к сохранности грузов, перевозимых).

Главное требование логистической концепции обновления заключается в том, чтобы изменить традиционную организацию транспортного  производства на новую. Это вызывает необходимость выявления центров переориентации в транспортной звене потоковых процессов. Ими могут быть центры обработки продуктов, перевозимых транспортом и обработки заказов на перевозку грузов.

Итак, транспортного  звена касаются и все остальные  требования концепции обновления производственного  процесса. Это такие, как разработка принципиально новой стратегии изготовления продукта (выполнение транспортного процесса), стратегия последующего обеспечения ориентации перевозок концевого груза, исходя из ориентации на минимальный разделение труда и на оптимальный для сбыта на рынки конечных продуктов, размер партий перевозок. Надо учесть также изменения структуры транспортного производства для реализации принципов стратегий и самих стратегий будущего, изменения структуры всех уровней аппарата управления и регламентации задач рабочих (транспортных подразделений фирмы).

Исходя из стратегии  логистики и производства в цепочках транспортных материальных потоков, новая  стратегия транспортного производства должно быть органической составной  в иерархии стратегии предприятия, ориентированного на логистику и  пользование транспортными услугами.

Основные положения  логистики, характерные для фирм-производителей и потребителей продукции (приоритет  потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказов  и др.) в полной мере относятся  и к предприятиям транспортной отрасли, вовлеченных в логистических  систем. Отличным в их работе в новых  условиях конкуренции на рынке транспортных услуг является определение политики комплексного решения транспортных и связанных с ними проблем  на другом, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика успешна, когда есть достаточно дифференцированной и базируется на следующих основных компонентах, как предоставление новых, нетрадиционных дополнительных услуг политики заключения контрактов в сфере коммуникаций. К политике предоставления услуг относят все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния его транспортировки, количества и сроков доставки планируется в комплексе с дополнительными услугами исходя из потребностей спроса.

Как показывает опыт, транспортные предприятия охотно расширяют  диверсификацию своей деятельности, это повышает потенциал привлечения  клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новых транспортных технологий, укрепление позиций на рынке транспортных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заинтересованы в том  чтобы освободиться от многих логистических  функций и сосредоточиться на основных профилирующих видах деятельности с целью снижения затрат и повышения  гибкости в работе.

Для фирм, занимающихся перевозками продукции, выгодно  выполнение функций контроля за грузами в пути следования, расчеты за перевозку грузов, хранение продукции на складах транспортных предприятий, разработка маршрутов доставки товаров. Транспортные предприятия начали заниматься организацией электронного обмена данными между участниками логистического процесса и хранением информации.

Опыт большинства  транспортных фирм, которые взяли  на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных с перевозками, дает положительные результаты. Она  повышает потенциал привлечения  клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет  ускорить воплощение более прогрессивных  транспортных технологий и улучшения  обслуживания потребителей, которые  постоянно контактируют с перевозчиками, укрепляет их положение на рынке  транспортных услуг.

По мнению некоторых  экспертов-логистов, основной причиной, препятствующей расширению взаимодействий промышленных и транспортных фирм в  сфере логистики, имеется опасность  потери грузовладельцем контроля за перевозкой сырья и готовой продукции. Вместе с тем, следует отметить, что эта причина субъективного характера и ее влияние будет уменьшаться по мере накопления опыта совместной работы и укреплением взаимного доверия. Подтверждением этому является то, что процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны фирм быстро приобретает развития.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет целью информирования клиентов о предполагаемых пакеты услуг, постоянно  воздействовать на клиентуру, чтобы  она пользовалась их услугами в возможно более широком объеме. Другая цель этой политики - стимулирование распространения и совершенствования взаимодействия транспортных фирм с грузоотправителями на основе использования компьютерной техники, главным образом через электронный обмен информацией.

Информирование  клиентов о предложении пакетов  услуг означает не только постоянную связь с ними, но и переосмысления самой политики. Если сбыт транспортных услуг все больше завоевывает  рынок покупателей, а не продавцов, это требование должно быть ведущей  и в периоды ограничения транспортных мощностей, поскольку стремление сбыть  услуги пролонгированное во времени. Кроме  того, для сбыта услуг необходима еще одно важное условие: информация должна обновляться. Могут вводиться  новый маршрут или новый способ перевозок, что способствует повышению  степени определенности предлагаемого  пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций должна убедить  рынок, чтобы определить группы клиентуры  особую значимость относительно предлагаемых услуг и возможной их стабильность.