Сравнительный анализ российского и зарубежного опыта по уровням

Претензия — требование покупателя к поставщику (изготовителю) о возмещении убытков, устранении недостатков поставленных товаров и тому подобное.

Претензия должна быть подписана  руководителем предприятия или его заместителем. Она отправляется заказным письмом или почтовым отправлением с уведомлением о вручении.

Сроки направления претензии  получателем товаров, а также порядок и сроки рассмотрения и ответа на нее поставщиком устанавливаются договором.

В случае полного или  частичного отказа в удовлетворении претензии заявитель вправе предъявить иск в арбитражный суд. Он предъявляется  в виде искового заявления.

Исковое заявление- требование к компетентному органу о защите нарушенного права организации.

 

Схема логистического процесса на складе.

2.5. Грузопереработка: понятие, цели, принципы

Гурзопереработка  является составной частью логистического процесса на складе¹⁶. Выделяю следующие основные цели грузопереработки:

·          Эффективное использование складской  мощности;

·          Улучшение операционной эффективности (минимизация видов перерабатываемых грузовых единиц);

·          Улучшение условий труда персонала (повышение безопасности операций грузопереработки, эргономических и экологических  характеристик рабочих мест, механизация  и автоматизация складских работ и т.д.)

.   Обеспечение должного уровня логистического сервиса (повышение качества обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на запросы); минимизация логистических издержек

Реализация  этих целей в значительной степени  зависит от соблюдения следующих  основных принципов рациональной организации  процесса грузопереработки:

- механизация  и автоматизация технологических  операций

- оптимального  использования площади и емкости  помещений

- организации  сквозного товарного потока

- планомерности  и ритмичности складских работ

- полной  сохранности товаров

К основным операциям грузопереработки относятся

- подготовка  склада к приемке продукции

- разгрузка  транспорта

- приемка  продукции по количеству и  качеству

- размещение  на хранение (укладка товаров  в стеллажи, штабели)

- отборка  товаров из мест хранения 

-комплектование  заказов и упаковка

- отпуск  товаров

- погрузка  в транспортное средство

На продолжительность  и характер складских операций оказывают  влияние следующие факторы:

- объем  поступления и отпуска

- размеры  товарных запасов

- условия  транспортировки (вагон, контейнер,  автомобиль)

- габариты, вес товаров, тарных мест

- условия  и порядок хранения

- площадь  склада, состав помещений, их планировка, размеры конструктивных элементов,  ширина проходов

- габариты  складских помещений

- наличие  технологического оборудования, его  виды

 Выбор  подъемно-транспортного оборудования

    Для обслуживания складов используют различные виды подъемно- транспортных машин и механизмов, выбор которых зависит от степени механизации складских операций¹⁷.

    На немеханизированном складе товары хранятся на полках или в емкостях, а общая высота мест хранения не превышает 2 м. Все перемещения здесь контролируются работниками, в качестве вспомогательного оборудования могут использоваться ручная тележка для перемещения груза или карусель, доставляющая товары к комплектовщикам. Легкая продукция

Механизированные  склады могут быть более крупными, на них можно хранить более  тяжелые грузы. Некоторые виды оборудования требуют широких проходов для  маневра, но при этом высота стеллажей  сможет достигать 12 м. и выше¹⁸.

Механизированными системами управляет оператор. Традиционные склады, в том числе механизированные, обычно имеют высокие операционные издержки. В автоматизированных складах  эти издержки сокращаются при  существенном повышении уровня обслуживания, что требует очень высоких  инвестиций в оборудование. Кроме  того автоматизированные склады, как  правило, очень крупные, перемещается большой объем грузопотока.

 

 

3.Применение  теории логистики складирования  на практике

3.1.Уровень  народного хозяйства

 

3.2.Уровень отрасли внутреннего водного транспорта

Значительная  часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств¹⁹. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50 % суммы общих затрат на логистику.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы, поэтому транспортная составляющая участвует во множестве  задач логистики²⁰. Вместе с тем существует самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

    Выбор вида транспортного средства. Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

    Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества – низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

      К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний  водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта – самый дешевый.

К недостаткам  внутреннего водного транспорта кроме малой скорости доставки относят  также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

3.3. Уровень предприятий логистики складирования

Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.

            Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.

        Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов, а также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к близлежащим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов.

Площадь современного крупного контейнерного  терминала составляет от 10 до 18 га.

Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов 3 поколения.

            Терминал подразделяется на три  зоны:

а) складская  зона, занимающая 55-58% общей площади  терминала;

б) зона сортировки и упаковки, занимающая 20-30% от общей площади терминала;

в) зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).

Вместимость складской зоны(а) по контейнерам, должна быть в 2,5 –3 раза больше обслуживающего причал судна.

Зона  сортировки и упаковки (б) должна иметь  стеллажные комплекты для переработки  генеральных грузов, подъезды для  автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать  пересечение этих маршрутов.

            В зависимости от грузопотока  и вида грузов на терминалах  используются пять основных типов  транспортных систем.

-    Система накатной(горизонтальной) и крановой(вертикальной) перегрузки;

-    Система с портальными контейнеровозами;

-    Система с портовыми кранами;

-    Система с козловыми контейнерными кранами;

-    Система с полуприцепами и тягачами.

Рассмотрим  в нашей работе терминальную транспортную систему с полуприцепами и  тягачами. Данный вид системы является идеальной для терминалов с небольшим  грузооборотом, не имеющим территориальных  ограничений. Принцип работы ее описан ниже. Причальный кран ставит контейнер  на специальный полуприцеп(шасси), на котором он находится до тех пор, пока не покинет причал. Тягач оттаскивает  полуприцеп с контейнером к месту  его дальнейшей погрузки. Преимущество данной системы заключено в свободном  доступе к контейнерам для  осмотра и ремонта. Кроме этого  большая гибкость системы и невысокая  стоимость погрузочных работ. А  как недостаток отмечается плохое использование  территории терминала.

4.Зарубежный опыт реализации логистики складирования

         После завершения мирового экономического кризиса 2008-2009 гг., в транспортной логистике России, конца 2010 г. и начала 2011 г., появились признаки улучшения положения дел. Увеличилась активность традиционных заказчиков на перевозки от крупных торговых сетей, дистрибьюторов и производителей товаров, логистических центров обслуживающих товарные потоки, и от участников ВЭД, обеспечивающих, в частности, импортный поток грузов в Россию. Так, по данным статистики ФТС РФ, в первом квартале 2010 года, каждый месяц, наблюдался прирост импорта в пределах 15-20%. Это очень позитивный тренд для российской транспортной логистики, пережившей не самые лучшие времена в период последнего мирового экономического кризиса.

Диаграмма перевозок грузов и грузооборот  различными видами транспорта.

          В связи с тем, что итоги 2010 года по описываемым видам транспорта еще не подведены ни в Росстате, ни в других агентствах, возможно, только экспертно оценить объемы грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом за 2010 г. и сделать прогноз на 2011 г.

 В  частности, согласно данным Федеральной  службы государственной статистики  РФ, изменения в объемах грузоперевозок  в 1-м квартале 2010 года по сравнению  с 1-м кварталом 2009 г имеют положительную динамику:

- железнодорожного - 977,2 млрд. (112,9%),

- автомобильного - 89,8 млрд. (109,3%),

- морского - 49,9 млрд. (108,3%),

- внутреннего  водного - 18,4 млрд. (110,2%),

- воздушного (транспортная авиация) - 2,2 млрд. (145,6%)²¹.

Диаграмма изменение перевозок грузов и  грузооборота в I полугодии 2010г.                 К I полугодию 2009г. Источник: ФСГС РФ (Росстат) и Аналитический обзор Транспортно-логистического рынка России за 2010 год, ЕАЛА.

Товарная  структура импорта Российской Федерации  в 2010 году

Удельный  вес продукции машиностроения в  структуре российского импорта  в 2010 году составил 45,0 % (в 2009 году – 43,9%). Стоимостной объем импорта продукции  машиностроения увеличился по сравнению  с 2009 годом на 39,8%.

Доля  продовольственных товаров и  сырья для их производства в общем  импорте в 2010 году составила 15,4%, и  снизилась по сравнению с 2009 годом  на 2,2 процентных пункта, при этом стоимостной  объем ввоза этой продукции возрос на 19,5%.

        В 2010 году по сравнению с прошлым годом увеличились закупки продукции химической промышленности в стоимостном выражении на 33,4%. Доля этой продукции составила 16,5%.

        Рост российского импорта в 2010 году металлов и изделий из них составил 56,7%, а удельный вес этих товаров – 7,4% против 6,4% в 2009 году; текстиля, текстильных изделий и обуви – 50,0% (6,1% против 5,5%), лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий – 15,1% (2,6% против 3,1%).

 Без  учета данных о торговле с  Республикой Беларусь; в июле-декабре  2010 г. с учетом данных Комитета  таможенного контроля Министерства  финансов Республики Казахстан.

       Крупнейшим экономическим партнером России остается Европейский Союз, на его долю в 2010 году приходилось 49,0% российского товарооборота (в 2009 году – 50,3%), на страны СНГ6 – 14,6% (14,6%), на страны ЕврАзЭС6 – 7,8% (8,7%), на страны АТЭС – 23,2% (20,7%).

5.Сравнительный анализ  российского и зарубежного опыта  по уровням