Техника и тактика фрахтования

При получении твердого предложения стороны либо сразу же принимают его без всяких оговорок, либо принимают, но с некоторыми условиями, либо отклоняют. В первом случае сделка считается заключенной, к брокеру тут же составляют письмо, подтверждающее фрахтование судна с кратким изложением основных условий договора.

Затем брокеры приступают к оформлению чартера и направляют е.го для подписи соответствующим сторонам. Такое немедленное принятие предложений судовладельца или фрахтователя другой стороной — явление довольно редкое.

Обычно первые предложения носят явно предпочтительный характер для стороны, его посылающей, В первых офертах стороны стараются давать выгодные для себя предложения; завышенные ставки фрахта со стороны судовладельцев и заниженные — со стороны фрахтователей. Каждая сторона вначале пытается предлагать благоприятные для себя условия фрахтования. Поэтому первое предложение, как правило, встречает контрпредложение другой стороны: фрахтователя или судовладельца. Причем контрпредложения с обеих сторон могут повторяться несколько раз до тех пор, пока стороны не придут к согласию. Контрпредложения, как и сами оферты, могут быть твердыми или условными, задаваемыми на определенный срок.

В случае неполучения контроферты в установленный срок стороны вправе прекратить дальнейшие переговоры и начать переговоры с другим судовладельцем или фрахтователем.

Обычно в процессе переговоров разногласия постепенно сглаживаются и одна сторона принимает предложение другой. Принятие предложения называется акцептом.

Таким образом, акцепт - принятие предложения судовладельца фрахтователем или, наоборот, предложения фрахтователя судовладельцем. Только акцепт в срок, оговоренный для ответа и принимающий все условия предложения, заканчивает сделку. Сделка оформляется письмом, подтверждающим фрахтование, и составлением чартера. Затем следует подписание договора соответствующими сторонами или их представителями.

Успешная работа по фрахтованию и отфрахтованию судов определяется правильной оценкой перспектив развития конъюнктуры мирового фрахтового рынка.

После всех обсуждений, и согласований составляется договор морской перевозки грузов.

1.1 Традиционные виды фрахтования судов на основе чартеров

Тайм-чартер (time-charter). Фрахтование судна на время является договором, посредством которого судовладелец (фрахтовщик) отдает в наем полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно фрахтователю (арендатору) на согласованный период времени (например, на год либо на один или несколько рейсов) взамен получения от него фрахта.

Срок найма, который должен быть указан в договоре фрахтования, устанавливается не обязательно с математической точностью. Он может быть выражен либо в виде календарного периода (3 мес., 6 мес., 1 год), либо посредством указания времени, необходимого для совершенствования плавания в определенном направлении, либо периодом времени, необходимым для выполнения определенного числа рейсов.

Следует отметить, что судно предоставляется в распоряжение фрахтователя на весь период действия договора, если только особые обстоятельства, специально оговоренные сторонами, не помешают фрахтователю пользоваться судном. Оговорка подобного содержания, включаемая в договор, известна под названием "условия о выводе судна из эксплуатации" (breakdown or off hire clause).

В тайм-чартере предусматриваются две даты передачи судна: первая - начальная дата предоставления судна в распоряжение фрахтователя (дата передачи) и вторая, конечная - дата канцелирования договора: фрахтователь не обязан принимать судно раньше наступления начальной даты.

Дата канцелинга - это конечный срок, установленный по обоюдному согласию судовладельца и фрахтователя, к которому судно должно быть готово к погрузке. Если судно не прибудет в порт погрузи к назначенному сроку, фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.

В случае зафрахтования судна на несколько последовательных рейсов опасность пропуска судном даты канцелинга последнего рейса особенно важна, поскольку первоначальный подсчет количества дней, необходимых для предыдущих рейсов, может оказаться неправильным из-за таких непредвиденных обстоятельств, как плохая погода, медленная обработка судна в портах, забастовка и пр. Однако в чартерах, заключенных на несколько последовательных рейсов, дата канцелинга часто оговаривается только для первого рейса, продолжительность других рейсов рассчитывается уже автоматически в зависимости лишь от времени, необходимого судну на выгрузку груза и переход обратно в порт погрузки для выполнения следующего рейса.

В случае если фрахтуется грузовое судно, то ставка фрахта по тайм-чартеру, исчисляемая за тонну дедвейта (deadweight - полная грузовместимость судна), не зависит от количества груза, которое будет перевозиться. В распоряжение фрахтователя поступает все судно вместе с экипажем. Из этого вытекает, что судовладелец-фрахтовщик не имеет права перевозить на судне никаких грузов и пассажиров с момента передачи судна, так как это право принадлежит только фрахтователю. Последний момент назначить своего представителя на судно - суперкарго (доверенное лицо фрахтователя на судне, зафрахтованном в тайм-чартере).

При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера, фрахтователь обычно оговаривает себе право иметь на борту в любое время и на любой период суперкарго за свой счет в течение действия чартера. Судовладелец обязан обеспечить питание суперкарго и предоставить ему безвозмездно помещение наравне с лицами командного состава.

Основная обязанность суперкарго - наблюдать за тем, чтобы интересы фрахтователя были соблюдены должным образом. Кроме того, он следит за приемом и сдачей грузов, наилучшим использованием грузовых помещений, за расходами, относимыми на счет фрахтователя. Однако при этом суперкарго ни в коем случае не должен вмешиваться в управление судном. Ответственность за правильную укладку и обработку грузом также остается на капитане зафрахтованного судна.

Следует подчеркнуть, что оговорку о праве фрахтователя иметь на судне агента-супекарго содержат не все чартеры, хотя в практике эксплуатации судов у фрахтователей часто возникает необходимость иметь на борту судна свое доверенное лицо для сопровождения груза. Независимо от того, используется это право или нет, целесообразно при формировании судов в тайм-чартер всегда оговаривать его.

Заканчивая рассмотрение этого вида фрахтования судов, необходимо обратить внимание на важное обстоятельство. В зависимости от сложившейся специфики морской перевозки для различных родов грузов и отдельных направлений применяется ряд форм или проформ стандартных чартеров, разрабатываем обычно объединениями судовладельцев и фрахтователей - отправителей или получателей грузов.

В некоторых случаях применяются стандартные формы чартеров, но с изменениями и дополнениями, специфичными для отдельного отправителя или получателя грузов. Поэтому еще до подачи судна под погрузку (во всяком случае - до приема груза на борт) очень важно изучить чартер и не только определить типовую проформу с ее специфическими особенностями, но и проанализировать конкретные условия данного договора перевозки. При этом особое внимание следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания, дополнения, внесенные в стандартную проформу чартера, так как эти отступления от обычного печатного текста нередко содержат очень существенные условия, грозящие далеко идущими последствиями.

И, наконец, независимо от специфических условий, любой чартер, как правило, содержит ряд общих для всех проформ основных положений, главные из которых имеют устоявшийся характер.

Дейли-чартер (daily-charter). Фрахтование судов по дейли-чартеру занимает как бы промежуточное положение между фрахтованием по тайм-чартеру и фрахтованием по рейсовому чартеру. в нем полностью сохраняются обычные условия рейсового чартера. Дейли-чартер является договором, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или часть его) для перевозки обусловленного взаимной договоренностью груза между оговоренными в чартере портами и обязуется доставить принятый груз по назначению.

За судовладельцем полностью оставляется право контроля за работой судна, и он несет все расходы по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается в зависимости не от количества груза (как это определено по условиям рейсового чартера), а за тонну дедвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе (как это обычно устанавливается по условиям тайм-чартера).

Однако такой вид фрахтования используется в международном морском торговом судоходстве довольно редко. Он находит применение лишь там, где местные эксплуатационные и навигационные условия (недостаточная оборудованность пунктов захода причальными сооружениями и перегрузочными средствами, неопределенность норм грузовых работ, наличие условий рейдовой погрузки (выгрузки), навигационные и метеорологические трудности и т.д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать предполагаемую продолжительность рейса, а, следовательно, определить ожидаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку за единицу груза.

Рейсовый чартер (Voyage charter) - наиболее широко распространенный вид фрахтования судов в международном морском торговом судоходстве.

По рейсовому чартеру судовладельцы обязаны предоставить судно полностью или частично в распоряжение фрахтователей для перевозки грузов из одного или нескольких портов в указанный порт назначения или в порты определенного района. Ставка фрахта и другие условия перевозки согласовываются заранее.

Общая сумма фрахта зависит от количества фактически погруженного груза, если только судно не было зафрахтовано на базисе дедвейта, тогда фрахт начисляется исходя из дедвейта судна.

Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, такие как портовые сборы, стоимость бункера, расходы по погрузке и выгрузке судна, если не было иной договоренности. Агентское вознаграждение, комиссионные, брокерские и т.п. удерживаются из фрахта.

Рейсовый чартер, в свою очередь, имеет несколько разновидностей, о которых речь пойдет ниже.

а) Фрахтование на один рейс является наиболее распространенной его разновидностью. Это - соглашение, на основании которого судовладелец обязуется на оговоренном судне (или части его) перевести обусловленный договором груз между установленными чартером портами. Фрахтователь должен заплатить судовладельцу фрахт за перевозку сумма которого оговаривается сторонами в договоре. Судовладелец полностью осуществляет контроль за работой судна и экипажа и несет все расходы по его содержанию (топлива, вода, снабжение, заработная плата экипажа, ремонт, портовые сборы, агентское вознаграждение и т.п.). Оплата погрузочно-разгрузочных работ и страхование по условиям рейсового чартера в большинстве случаев производятся фрахтователем.

б) Фрахтование на последовательные рейсы - следующая разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Характерно, что оно содержит все элементы и условия, характеризующие фрахтование на один рейс. Дополнительным элементом является обязанность судовладельца по окончании судном первого рейса немедленно направить его во второй рейс и т. д., до выполнения обусловленного числа рейсов. Их количество может быть твердо оговорено (например, 5 рейсов, 10 рейсов и т. д.) либо ограничено определенным периодом времени (например, 6, 12, 18 мес. или периодом навигации).

Важным является и то обстоятельство, что судовладелец не имеет права в процессе выполнения последовательных рейсов заменить зафрахтованное судно без согласия фрахтователя другим судном, если такое право не было предусмотрено договором. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершить судно. Фрахт чаще всего уплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее оговоренным ставкам.

Бербоут-чартер (Bareboat charter or demise charter) - чартер на фрахтование судна без экипажа.

До недавнего времени наиболее распространенными условиями фрахтования судов на мировом рынке были сделки на основе тайм-чартера и рейсового чартера. Фрахтование и аренда судов на условиях так называемого бербоут-чартера или димайз-чартера носили эпизодический характер и применялись в исключительных случаях правительственными организациями или крупными корпорациями для единовременной мобилизации определенного объема тоннажа на выполнение особых задач (военные перевозки, перевозки особого назначения и т.д.).

В морском законодательстве большинства стран отсутствуют положения, регулирующие вопросы фрахтования судов на условиях бербоут-чартера, поэтому основной упор при регулировании взаимоотношений между фрахтователями и судовладельцами по бербоут-чартеру делятся на договорных условиях. Эти документы имеют цель предусмотреть четкое разделение ответственности и распределения расходов по содержанию и эксплуатации судна (по классификации, морским и военным рискам, страхованию и ремонту судна).

Представляется, что бербоут-чартер следует рассматривать как разновидность тайм-чартера, но учитывать при этом, что он отличается от своего "родоначальника" рядом черт:

все расходы по эксплуатации судна (кроме амортизации) в период аренды) возлагаются на фрахтователя;

фрахтователь комплектует команду и несет все расходы по ее содержанию;