Техника и тактика фрахтования

фрахтователь принимает на себя обязательства по поддержанию надлежащего мореходного состояния судна (докование, ремонт, окраска, периодические освидетельствования по возобновлению класса и т. д.).

Особо следует подчеркнуть, что эти черты вытекают из главного правила фрахтования судов по бербоут-чартеру - перехода владения судном от судовладельца к фрахтователю, в результате которого фрахтователь становится владельцем судна, а команда судна - его служащими.

При этом уместно привести общепринятое в международном торговом судоходстве определение этого договора: "по договору фрахтования судна на условиях бербоут-чартера, т. е. без экипажа, судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания".

В начале и конце действия договора производятся обследования корпуса и механизмов судна, так как фрахтователи обязаны содержать и сдавать судно владельцу по существу в том же состоянии, что и при приеме, исключая лишь нормальный износ, или в состоянии, предусмотренном договором.

При приеме судна фрахтователь принимает у судовладельца бункер, запасы и воду, оставшиеся на судне, по ставкам порта передачи, аналогичным образом поступает и судовладелец при возвращении ему судна.

Важным является и то, что установленная арендная плата, которая обычно базируется на летнем дедвейте судна, относится ежемесячно независимо от показателей работы судна и без учета рыночной конъюнктуры в течение срока действия чартера. При этом следует добавить, что арендная плата по бербоут-чартеру, как и другие фрахтовые ставки, зависит от состояния рынка на момент заключения договора и прогнозов на будущие изменения рыночных цен.

Как уже упоминалось, договоры на основе бербоут-чартера обычно заключаются на длительные промежутки времени (иногда до 20 лет). Необходимо иметь в виду, что чем продолжительнее действие договора, тем меньше влияние будет оказывать состояние рыночных цен на дату заключения чартера.

При заключении договора на основе бербоут-чартера судовладельцу-фрахтователю может быть предоставлено право поднять на судне флаг своей компании и нанести на трубе фирменный знак (условие о flag and ship's funnels). Более сложным, с политической точки зрения, является вопрос о поднятии на зафрахтованном по бербоут-чартеру судне национального флага судовладельца-фрахтователя. Этот вопрос не может быть решен только самими сторонами в договорном порядке, поскольку ношение государственного флага является политической акцией, но не коммерческим действием, входящим в компетенцию сторон. Известно, что флаг судна является одним из доказательств его национальности, но не определяет ее. Условия, относящиеся ношению национального государственного флага, устанавливаются законодательством государства.

Собственность государства или его граждан на судно, его регистрация в данном государстве, национальный состав экипажа - эти и другие условия, отражающие наличие реальной связи между государством и судном, определяют национальную принадлежность последнего. Эти положения должны учитываться в первую очередь при решении вопроса о национальности судна, зафрахтованного на условиях бербоут-чартера.

 

 

 

 

1.2 Новые виды фрахтования судов на основе чартеров

 

Фрахтование по генеральному контракту - это соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевести обусловленное количество груза между оговоренными договором портами. При этом названия участвующих в перевозке судов не указываются, а судовладелец имеет право предоставить для перевозки любое технически пригодное для данных целей судно, принадлежащее ему или другому владельцу. Обычно в контракте указываются размеры судов, но не фиксируются ни точное их количество, ни конкретные сроки подачи. Однако, как правило, обусловливается, что тоннаж подается равномерно в течение конкретного срока. Обусловленное договором общее количество груза, подлежащего перевозке, либо указывается, что это количество груза должно перевозиться равномерно в течение периода действия договора. в процессе выполнения контракта судовладелец выделяет и заблаговременно (за 10 - 15 сут. и более) сообщает фрахтователю (номинирует) конкретные суда, указывая их размеры и сроки подачи под погрузку.

Договор на управление судном (Contract for management of vessel). Договор на управление судном нельзя в принципе считать договором фрахтования в его специальном общепринятом смысле. Наличие в современном торговом судоходстве договором подобного рода - это свидетельство того, что специализация в нем укоренилась довольно глубоко. На основе договора на управление судном собственник судна передает его коммерческую эксплуатацию другому лицу - менеджеру, который осуществляет ее от имени собственника и за его счет и риск. Собственник компенсирует управляющему (менеджеру) все его расходы и выплачивает вознаграждение за проделанную работу.

Как показывает практика мирового торгового судоходства, к заключению указанного договора чаще всего прибегают в двух, возрастающих в количественном отношении, случаях: во-первых, в период депрессии, когда профессионалы-судовладельцы терпят банкротство, а новый собственник судна не является специалистом в области судовладельческого бизнеса, то ему ничего не остается делать, как передать управление судном профессионалу. Во-вторых, когда судостроительные верфи нередко становятся собственниками построенных судов в результате того, что их контрагенты по судостроительному контракту в силу тех же кризисных явлений отказались от построенных судов.

В настоящее время в мировом судоходстве не является чем-то необычным, если купля-продажа судна, осуществляемой участниками сделки. Довольно часто покупка судна связана с последующим заключением договора "возвратного" фрахтования. Кроме того, бербоут-чартер либо купля-продажа судна комбинируется с договором на управление судна. Данные соглашения впервые стали применяться японскими судовладельцами и получили в судоходных кругах название соглашения "Shikumisen" - фрахтование судов на условиях тай-ин и чартер-бев.

Чартер-тай-ин (от англ. tie-in - связаться с кем-либо) можно определить как договор заранее обусловленного (связанного) фрахтования. От обычного фрахтования он отличается тем, что суда, зафрахтованные на основе чартера тай-ин, - это иностранные суда, построенные на верфях данной страны для иностранных судовладельцев, с которыми отечественные судоходные компании еще в период строительства (на стапелях) достигли договоренности по окончании строительства зафрахтовать эти суда на длительный период (часто на весь срок службы судна).

Чартер-бек (от англ. back - обратный). Договор обратного (возвратного) фрахтования представляет собой договор, которому предшествует сделка купли-продажи отечественного судна за границу либо отфрахтование "корпуса" своих собственных судов, иностранным судовладельцам и обратное зафрахтование этих судов, уже укомплектованных командой. Суда, зафрахтованные на основе условия чартер-бек, комплектуются командой из развивающихся стран и регистрируются в странах открытой регистрации под "удобными" флагами. Известно, что суда, плавающие под "удобными" флагами, в целом составляют (по последним данным) около 35% мирового флота.

Выгода использования таких договоров более чем очевидна. С одной стороны, обеспечивается полная загрузка отечественных верфей и происходит интенсивное пополнение флота данной страны. с другой стороны, отечественные судоходные компании получают возможность использовать государственные судостроительные субсидии и в то же время, эксплуатируя суда под флагами стран открытой регистрации, существенно сократить расходы на выплату налогов и сборов за суда, а также на содержание экипажей.

Все приведенные формы фрахтования судов в современной практике международного торгового судоходства нередко сочетаются друг с другом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Фрахтование - это соглашение о найме судна (группы судов) для выполнения определенного рейса или ряда рейсов либо на оговоренный период времени. Фрахтование обычно производит посредник — брокер. В качестве брокеров выступают специальные организации, брокерские фирмы или отдельные лица.

Мировой фрахтовый рынок подразделяют по форме организации перевозок на рынок трампового и линейного тоннажа, по типам судов — на рынок сухогрузного и танкерного тоннажа, по роду груза — на рынок лесного, зернового, рефрижераторного тоннажа и по географическим районам — на секции.

Судовладельческие и брокерские организации заинтересованы в том, чтобы постоянно знать состояние фрахтового рынка. Для этой цели конъюнктуру фрахтового рынка изучают специальные организации, которые публикуют изменения фрахтовых ставок — фрахтовых индексов.

При фрахтовании на конкретную перевозку в договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставка провозной платы на единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец выступает в качестве перевозчика; он полностью сохраняет контроль за работой судна, несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, а также ответственность за сохранность груза.

Заключая сделку, судовладелец прогнозирует свои расходы по выполнению перевозки (продолжительность ходового и стояночного времени судна, портовые издержки) и исходя из этого согласовывает ставку фрахта, которая должна обеспечить ему ожидаемую прибыль. Однако если фактические условия рейса будут отличаться от расчетных по причинам, не зависящим от фрахтователя то дополнительные затраты приведут к снижению эффективности работы судна или даже к убыткам.

Список литературы

 

1 В. В. Винников, Е. Д. Крушкин, Н. А. Лущан «Экономика, организация и планирование работы морского транспорта». М. – «Транспорт» 1991, 359 с.

2 Г. Е. Гуревич, Э. Л. Лимонов «Коммерческая эксплуатация морского судна». М. – «Транспорт» 1983, 265 с.

3 В. И. Краев, А. А. Пантин «Экономика морского транспорта». М. – «Транспорт» 1990, 256 с

4 Никитин A.A. Вопросы фрахтования судов в трамповом судоходстве. Труды ВГАВТ, Вып.276, 1997г.

5 Гуцуляк В. Н. Международное морское право (публичное и частное) — Ростов-на-Дону: Феникс, 2006. — 416 c.

6 Забелин В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. — М.: РосКонсульт, 2000. — 256 с.