Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта

1941 - 1945 гг. – широкое развитие принципы логистики получили в годы ВОВ в задачах материально – технического обеспечения армии, а также в организации взаимодействия между поставщиками вооружения, продовольствия, транспортом и войсками. Параллельно с практическим применением развивается теория военной логистики, которая определяет логистику как науку о планировании и управлении перемещением и материально – техническим снабжением войск.

Начало 1950 гг. – появление транспортного процесса "от двери до двери". Организация грузоперевозки с оформлением услуги доставки до двери позволяет существенно сократить сроки доставки груза в конечную точку получения, а также сэкономить временные и денежные ресурсы на самостоятельной организации доставки грузов по месту назначения и обеспечения сопутствующих услуг.

1950 г. - министр морского  флота СССР В.Г. Бакаев в учебнике "Основы эксплуатации морского флота" изложил основное кредо логистики.

1953 г. - профессор В.В Звонков  разработал основы формирования  системы технологического планирования  и оперативного руководства смешанными перевозками.

1970 г. – появился метод бригадного подряда в жилищном строительстве (метод Злобина). Был впервые применен при строительстве 14 - этажного корпуса в г. Зеленоград. Сущность эксперимента заключалась в том, что все средства выделялись непосредственно бригаде. Это позволило сэкономить значительную часть денег и сдать объект раньше нормативного срока. В дальнейшем, эксперимент получил широкую известность и применяться на строительстве других объектов народного хозяйства.

1976 г. - непрерывного план-графика работы транспортного узла (НПГРТУ). План – график содержит согласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей, сроков из подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности и продолжительности операций по комплексному обслуживаю судов.

1970 - 1980 гг. - работы В.И. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.Н. Ковшова, Е.П. Нестерова, Т.П. Подымайловой и других авторов  посвящены вопросам планирования  и оптимизации грузопотоков на  основе балансового, нормативного  и экономико - математических методов.

С конца 1980 – х гг. появляются первые переводы отдельных статей по логистике зарубежных авторов и аналитические обзоры в этой области, инициируемые в основном центральными институтами Госснаба СССР (НИИМС, ЦНИИТЭИМС), Всесоюзным центром научно – технической информации, а также рядом вузов, отраслевых и ведомственных институтов Министерства торговли и Госснаба СССР.

1989 г. – внедрение системы "Ритм" (унифицированного комплекса отображения информации). Использовалась для решения отдельных задач, таких как разработка суточного плана работ, учета сил средств для выполнения различных мероприятий научно - исследовательской программы. Также использовалась для обслуживания промышленных предприятий технологическими маршрутами.

1991 г. – создана Всесоюзная  ассоциация логистики (ВАЛ), основными  направлениями деятельности которой  стали координация научно - исследовательских работ и учебно – педагогической деятельности в области логистики, совершенствование система управления материальными и информационными потоками, развитие складского хозяйства, участие в продвижении актуальных логистических технологий контейнеризации и пакетирования грузов, создание банка данных по проблемам логистики. Первым президентом ВАЛ стал профессор М.П. Гордон.

 

3. Управление транспортными потоками на принципах логистики.

Основы управления транспортными потоками в нашей стране были заложены во второй половине 20 столетия, в 50 – х гг. А.А. Фетисовым в работе «Теория систем».

Система управления состоит из двух подсистем (см. рис. 1.3.1):

• Управляющая подсистема;
• Управляемая подсистема.

Управляющая подсистема включает в себя следующие методы и функции управления:

1. Системный подход – это методологическая основа управления транспортным производством;
2. Экономический метод – его суть состоит в четкой постановке задачи каждому производственному звену, выбор форм и размеров материального стимулирования;
3. Социально – психологический метод – его суть состоит в регулировании межличностных и межгрупповых отношений, социальном планировании.
4. Экономико – математический метод.

 

 

Рис.1.3.1. Система управления потоками на транспорте.

Функции управления:

1. Руководство: определение цели и критериев движения транспортно -

логистической системы;

2. Планирование: выработка путей к достижению целей.

Данная функция должна выявлять противоречия и конфликты, которые возникают на пути достижения цели. Важно добиться синхронного планированиям пропускной способности с финансовыми возможностями компании и добиться балансировки мощностей. К одной из главных задач функции планирования относится разработка нормативов, например, нормативов времени перевозки и режима работы в цепях поставок.

3. Организация: действие, направленное на установление исходной структуры системы (из каких отделов должна состоять организация).
4. Управление: действия, направленные на изменение режима работы системы.
5. Регулирование и контроль: действия, наваленные на поддержание работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры (причины выполнения, невыполнения и решение проблем в ходе нахождения узких мест).

 

Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта.

2.1. Роль и значение  промышленного транспорта.

В 1937 - 1940 гг. академик С.В. Образцов впервые предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт, в отличие от магистрального, функционирует как составная часть промышленных предприятий.

Промышленный транспорта непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.

Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

• технической готовности технических средств всех видов транспорта;
• организации перевозок всеми видами транспорта;
• взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.

Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

 

2.2. Формы организационного  взаимодействия и условия взаимоотношения  промышленного и магистрального  транспорта.

Существует 4 формы организационного взаимодействия:

1. Обслуживание предприятий средствами магистрального транспорта;
2. Обслуживание предприятия средствами промышленного транспорта;
3. Обслуживание предприятий средствами совместного предприятия промышленного и магистрального транспорта;
4. Смешанная форма транспортного обслуживания магистральным и промышленным транспортом на, так называемых, согласования началах.

Выбирая ту или иную форму взаимодействия промышленного или магистрального транспорта, необходимо учитывать основное условие взаимодействия - это непрерывность транспортного процесса. Чем меньше организационных стыков, тем в большей степени может быть выдержано это условие.

Наибольший экономический эффективность достигается тогда, когда магистральные виды транспорта доставляют груз до погрузочно - разгрузочных фронтов и складов предприятий и забирают этот груз отсюда в обратном направлении. Это при отсутствии технологических перевозок. Если имеются технологические перевозки, то магистральные виды транспорта доставляют груз до приема сдаточных пунктов.

При выборе той или иной формы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта необходимо учитывать характер транспортного обслуживания промышленных предприятий. С этих позиций промышленные предприятия классифицируются следующим образом:

1. Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
2. Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок, обслуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
3. Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
4. Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обсуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
5. Промышленные узлы с предприятиями разного профиля, имеющие и не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним или несколькими видами магистрального транспорта.

Взаимодействие магистрального и промышленного транспорта сдерживается рядом факторов. Рассогласованность организационного взаимодействия производства магистрального и промышленного транспорта обусловлено причинами производственного и организационного характера. В производственном к причинам относятся:

1. Различия в длительности или продолжительности технологических циклов и отдельных операций;
2. Различия в способах и методах оперативного регулирования производственных и транспортных процессов.

К причинам организационного характера относятся:

1. Недостаточность информационного взаимодействия;
2. Структурное и функциональное несоответствие систем управления и рассогласованность стратегий развития производства и транспорта4
3. Формирование рынка транспортных услуг. Для рынка транспортных услуг характерно дробление парков транспортных средств.

В 2012 году на железной дороге действовало 695 операторских компаний с парком грузовых вагонов 838 тыс. единиц. И на тот же год существовало 913 компаний грузовладельцев, в собственности которых находилось 126 тыс. вагонов. В среднем, на 1 операторскую компанию приходилось 1203 вагона, а на компанию грузовладельца 1380 вагонов.

Дополнительное ограничение так же создает потребность клиентуры в частных, но мелких отправках. В результате, сокращаются мощности грузопотоков.

Одной из основных причин потерь является высокая сложность оперативного планирования и управления маршрутами движения вагонопотоков в условиях колебания уровня загруженности транспортных элементов.

2.3.Синхронный  режим работы транспорта и  промышленного предприятия.

Для синхронного режима работы транспорта и промышленного предприятия характерно:

• совпадения времени накопления груза на транспортную партию со временем её отгрузки;
• совмещение времени процесса накопления и потребления с операциями по отгрузке и поступлению.

Модель синхронного режима работы показана на рис. 2.3.1.

             

Рис.2.3.1. Модель синхронного режима работы транспорта и промышленных предприятий.

На графике показано 2 предприятия.

1 – линия накопления изделий;

2 – линия отгрузки;

3 – средний темп производства;