Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта

4 – средний темп отгрузки;

5 – средний темп поступления;

6 – потребление продукции.

qi – величина транспортной партии i – ого изделия, отгружаемая в адрес i – ого потребителя;

Qп – среднесуточная производственная мощность предприятия;

Qi – норма потребления продукции в сутки.

Σ Qi – сумма норм потребления различных видов продукции;

Qп = Σ Qi

ti – часть времени производственного цикла, которая расходуется на производство, потребление и i – 1 заказов потребителей;

Tп – продолжительность производственного цикла.

Процесс накопления у отправителя и процесс потребления у клиента совмещаются по времени с операциями отгрузки и поступления.

При равномерном поступлении и накоплении продукции среднее время хранения будет равняться:

                                                                                   (2.3.1)

Затраты, связанные с хранением будут равны:

                                                                       (2.3.2)

Затраты на транспортировку равны:

                                                                                                    (2.3.3)

Стоимость производства равна:

                                                                             (2.3.4)

                                                                                                     (2.3.5)

С учетом всех функций целевая функция будет иметь вид:

                                             (2.3.6)

Fi – расходы по доставке партии груза i – ому потребителю;

Сз – затраты предприятия, отнесенные к производственному циклу по выпуску транспортных партий.

Так как средневзвешенные удельные затраты для всех i – х назначений и видов продукции равны, то затраты с произвоственным процессом составят:

                                                                                 (2.3.7)

Выражение минимизированной целевой функции имеет вид:

                       (2.3.8)

Это функцию продифференцируем по Тп:

                                  (2.3.9)

Задача состоит в том, чтобы найти такое значение транспортной партии и времени цикла, которое минимизировало бы расходы R, зависящие от величины транспортной партии и величины производственного цикла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Пояснительная записка.

3.1. Технический  график обработки маршрута на  подъездных путях промышленного  предприятия.

Для согласования работы станций примыкания и железнодорожного транспорта промышленного предприятия (например, металлургического комбината) разрабатывается технологический график обработки маршрута. Схема взаимного расположения станции примыкания (СП) и устройств железнодорожного транспорта металлургического комбината, а также расстояния между элементами, входящими в технологическую цепочку показаны на рис. 3.1.1.

    

Рис. 3.1.1. Принципиальная схема размещения устройств железнодорожного магистрального и промышленного транспорта в узле: 1 – вагоноопрокидователь; 2 – фронт погрузки грузов; 3 – фронт выгрузки других грузов; 4 – фронт выгрузки руды; РП – районный парк.

Цикл операций по обработке технологического маршрута руды, поступающей для выгрузки на металлургический комбинат, включает:

• передвижение состава от станции примыкания до районного парка;
• подачу состава к вагоопрокидывателю;
• надвиг состава на вагоноопрокидыватель;
• выгрузку;
• уборку вагонов от вагоопрокидывателя на пути очистки;
• очистку вагонов;
• осмотр вагонов после очистки;
• накопление вагонов;
• перестановку вагонов с пути накопления в районный парк;
• передвижение состава от районного парка до станции примыкания.

Уборка порожних вагонов от вагоопрокидывателя на пути очистки включает два полурейса:

Первый – вытягивание маневрового состава с пути вагоопрокидывателя на вытяжной путь.

Второй – осаживание вагонов с вытяжного пути на путь очистки.

При разработке технологического графика следует определить возможность совмещения операций. Обычно после выгрузки на пути вагоноопрокидывателя вагоны накапливаются группами, а затем переставляются на пути очистки. При такой организации работы все операции по обработке отдельных групп вагонов (перестановка на пути очистки, очистка вагонов, осмотр после очистки, накопление) могут выполняться одновременно с разгрузкой последующих вагонов, как это показано на рис. 2. Однако по окончании выгрузки последней группы вагонов все операции, связанные с ее обработкой, будут выполняться последовательно одна за другой, что повлияет на общую продолжительность нахождения вагонов на металлургическом комбинате. После завершения накопления вагонов на путях очистки состав выставляется в районный парк и далее передается на станцию примыкания для отправления порожнего маршрута на магистральную сеть.

Время продвижения состава от станции примыкания до районного парка (и обратно) вычисляется по формуле:

                                   Трп = Iп * 60 / Vn + tм                                          (3.1.1)

где Iп – расстояние от станции примыкания до районного парка (Iп = 3000 м);

      tм – время на прицепку маневрового локомотива (tм = 3 мин);

      Vn – скорость движения передач между станцией примыкания и районным парком (Vn = 39 км/ч).

Трп = (3000 * 60) / (39 + 3) = 5 мин.

Время подачи (уборки) состава из районного парка до вагоноопрокидывателю определяют по формуле:

                            tпод = Iрп * 60 / Vрп + tм + tpз                                       (3.1.2)

где Iрп – расстояние от районного парка до вагоопрокидывателя (Iрп = 1500 м);

      Vрп – скорость подачи состава из районного парка к вагоноопрокидывателю (Vрп = 15 км/ч);

      tм – время на прицепку маневрового локомотива (tм = 3 мин.);

      tpз – время на разгон и замедления состава (tpз = 3 мин.).

tпод = (1500 * 60) / 15 + 3 + 3 = 12 мин.

Количество вагонов в составе N = 49.

Состав готовится к выгрузке 15 мин.

На смену вагонов на опрокидывателе требуется 3 мин.

На осмотр очищенных вагонов требуется 2 мин.

Время на соединение группы вагонов в состав для перестановки требуется 5 мин. Следовательно для прицепки 49 вагонов требуется 25 мин.

Время выгрузки одного вагона на вагоноопрокидывателе 0,07 ч. (4,2 мин.). Следовательно, для выгрузки 49 вагонов требуется 206 мин. 

Общая продолжительность маршрута на металлургическом комбинате составляет 262 мин.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2. Методика расчета  экономических эффектов транспортно  – производственной логистической  системы «железная дорогая –  металлургический комбинат» функционирующей  по принципу «точно в срок».

Данная транспортно-производственная система ориентирована на удовлетворение предпочтений металлургического комбината со стороны железной дороги. Работа системы по принципу «точно  в срок» предполагает обеспечение комбината железорудным сырьем путем организации технологических маршрутов, т.е. подстраиванием железной дороги под технологический процесс предприятия. В результате поступления сырья непосредственно «с колес» в бункер металлургического комбината сокращается потребность в складских площадях, уменьшаются объемы связного капитала (запасы), сводятся до минимума погрузочно-разгрузочные операции, железнодорожный подвижной состав функционирует по принципу «вертушек» и т.д. Все это приводит к получению соответствующих эффектов, возникающих как на металлургическом комбинате, так и на железной дороге.

3.3. Расчет экономических  эффектов.

3.3.1. Эффекты, возникающие на предприятии.

1. Экономия приведенных  затрат на строительство складов  снабжения и сбыта в результате  сокращения уровня запасов:

                           R1 = q / p * Cскл * (А1 + Е) * Q , где                               (3.3.1.1)

       А1 – среднее значение на амортизацию, ремонт склада и его технического оснащение;

        Cскл – стоимость строительства склада с учетом коммуникаций, отнесенные на 1 кв.м площади, руб/кв.м;

        Е  – коэффициент эффективности  капитальных вложений;

        q – коэффициент, учитывающий расходы сырья на 1 т продукции;

        р  – средняя нагрузка на 1 кв. м  площади;

        Q – годовой объем производства металла, млн. т.

R1 = ((2 * 2,4) / 2) * 3000 * (0,06 + 0,15) * 2,4 = 3456 млн. руб.

 

2. Экономия за счет сокращения затрат на учет и хранение запасов:

                                                 R2 = Cx * Q * q * ∆tx , где                                       (3.3.1.2)

       Cx – удельная стоимость хранения груза на складе предприятия, отнесенная к 1 часу или 1 суткам;

        ∆tx – сокращение времени хранения груза на складе.

R2 = (50 * 2,4) * 2,4 * 2 * 5 = 2880 млн. руб.

3. Экономический эффект в результате снижения потерь концентрата при доставке и применении профилактических мер:

                               R3 = Cк * (Q * q) / qст * ∆qn , где                              (3.3.1.3)

     Ск – средняя цена 1 т концентрата;

      qст – средняя статическая нагрузка вагона при перевозке контракта;

      ∆qп – снижение потерь железнодорожного концентрата.

R3 = (8000 * 2,4) * ((2,4 * 2) / 60) * (1,2 * 49) = 90317 млн. руб.

4. Возможный эффект за счет сокращения объема погрузочно – разгрузочных операций при передаче сырья в производство непосредственно с колес:

                                      R4 = Cr * n0 * Q * q , где                                         (3.3.1.4)

     Cr – стоимость переработки 1 т груза на складе;

       n0 – уменьшение количества грузовых операций на предприятии в результате выполнения требования доставки сырья вовремя.

R4 = (150 * 2,4) * 1,5 * 2,4 * 2 = 2492 млн. руб.

3.3.2. Эффекты и дополнительные затраты, возникающие на железной дороге.

5. Экономия за счет  уменьшения количества вагонов  в составе поезда в результате  сокращения времени доставки  железнорудного сырья:

                                    R5 = (N1 – N2) * Кв * А2                                   (3.3.2.1)

                           N1 – N2 / (tg1 / tg2), при tg1 / tg2 = 1,1                    (3.3.2.2)

                                            N2 = N1 / 1,1                                            (3.3.2.3)

где N1, N2 – количество вагонов в составе поезда до и после применения системы «Ритм»;

      Кв – отпускная цена вагона, руб.;

А2 – коэффициент амортизации подвижного состава.

N2 = 49 / 1,1 = 45

R5 = (49 – 45) * 2000000 * 0,08 = 640000 руб.

6.Дополнительные расходы  за счет увеличения порожнего  пробега:

                         Z1 = (Q * q) / qст * Iв * ∆an * Cn                                 (3.3.2.4)

где Iв – полный рейс (пробег) вагона, км;

       ∆an – удельный вес дополнительного порожнего пробега;

       Сn – расходная ставка порожнего пробега на 1 вагоно – км.

Z1 = ((2,4 * 2) / 60) * 1000 * 0,3 * 2,7 = 64,8 руб.

7. Дополнительные затраты  на документирование перевозок:

                              Z2 =                                    (3.3.2.5)

где Сд – средняя стоимость документального оформления, приходящаяся на одну повагонную отправку.

Z2 = руб.

Эффект на железной дороге = (640000 + 64,8) -  1,4 = 640063,4 руб.

Эффект на предприятии = 3456 + 2880 + 90317 + 2492 = 99145 млн. руб.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                       Заключение

Логистика позволяет сократить эффекты, которые возникают как на промышленных предприятиях, так и на железной дороге. Внедрение системы «точно в срок» позволяет обеспечивать промышленное предприятие необходимым сырьем путем организации технологических маршрутов, т.е. подстраивание железной дороги под технологический процесс предприятия.

В результате поступления сырья непосредственно с «колес» в бункер предприятия сокращает потребность в складских площадях, уменьшаются объемы связанного капитала (запасы), сводятся до минимума погрузочно-разгрузочные операции, железнодорожный подвижной состав функционирует по принципу «вертушек». Все это приводит к получению следующих эффектов:

• Экономия затрат на строительстве складов снабжения и сбыта в результате сокращения уровня запасов;
• Экономия за счет сохранения затрат на учет и хранение;
• Экономия в результате снижения потерь концентрата при доставке;
• Экономия за счет сокращения объема погрузочно-разгрузочных операций при передаче сырья непосредственно в производство;
• Экономия за счет уменьшения количества вагонов в составе поезда в результате сокращения времени доставки сырья;
• Экономия за счет снижения затрат на документирование.