Требования и мероприятия,
направленные на минимизацию
скрежета в кривых за счет
выбора оптимальной конструкции
тележки или других элементов
ходовой части, общеизвестны. Однако
многие изготовители подвижного
состава соблюдают эти требования
только под давлением со стороны
заказчика. Скрежет в кривых
не имеет общепризнанных критериев
оценки. Возможно, это связано с
тем, что практически невозможно
определить и строго воссоздать
условия испытаний. Тем не менее
в связи с неудобствами, которым
подвергаются пассажиры и жители
примыкающих к железной дороге
районов, этот аспект должен
обязательно учитываться. Компании,
эксплуатирующие подвижной состав,
также стали уделять этому
вопросу больше внимания, так
как скрежет от подвижного
состава вредит их имиджу.
Результаты измерений,
проведенных в двух кривых
линии МОВ, показали, что скрежет
при прохождении тележек с
радиальной установкой колесных
пар заметно ниже, чем при жесткой
установке. Определение эффективности
колесных абсорберов. Компания Prose провела
комплекс измерений для определения
эффективности колесных абсорберов
на линии с метровой колеей.
Для этого были установлены
микрофоны в центре тележек,
одна из которых была оборудована
колесными абсорберами, а другая
нет. Скорость движения и радиус
кривой измеряли и регистрировали
параллельно с измерением уровня
шума. В одном из случаев, когда
доминирующие частоты составляли
2 – 8 кГц (при наличии абсорберов),
наблюдалась характеристика, приведенная
на рис. 2. Колеса без абсорберов
не производили скрежета в
кривых радиусом более 170 м,
а в кривых меньшего радиуса
скрежет возникал систематически.
В другом случае, когда доминирующая
частота была гораздо ниже
и составляла около 700 Гц, дополнительное
оборудование колес абсорберами
не дало снижения уровня шума.
Измерения на линии МОВ также
показали, что подвижной состав
с колесными абсорберами производит
гораздо меньше скрежета, чем
подвижной состав без шумопоглотителей
в кривых, где проводилось дозированное
точечное смазывание рабочей
грани и поверхности катания
головки рельса. Измерения для
оценки эффективности смазывания
головки рельса. С целью оценки
эффективности были испытаны
две различные системы для
изменения коэффициента трения,
каждая из которых была установлена
в одной из протяженных кривых
на горных склонах со стороны
Женевского озера:
• кривая близ Фонтаниво
радиусом от 75 до 95 м, протяженностью
284 м, с уклоном 50 ‰, рельсами
SBB I (46 кг/м) на деревянных шпалах
со щебеночным балластом при
скорости движения поезда 35 км/ч;•
кривая близ Сонсье радиусом 81
м, длиной 31 м, с уклоном 65 ‰,
рельсами VST 36 (36 кг/м) на деревянных
шпалах со щебеночным балластом
при скорости движения поезда
40 км/ч.
Обе системы были
установлены в первые недели
эксплуатации. После их установки
и применения коэффициент сцепления
оставался достаточным для обеспечения
передачи тягового усилия локомотива.
Шум от проезжающих поездов
на обеих кривых измерялся
при включенных системах и
через три недели после их
отключения.
По рассматриваемому
участку линии компании МОВ
курсирует подвижной состав с
тележками различных конструкций.
Некоторые пассажирские вагоны
были оборудованы колесными абсорберами.
При оценке эффективности
стационарных систем для смазки
головки рельса учитывался только
подвижной состав, оборудованный
тележками, склонными к генерированию
скрежета в кривых и не имеющими
колесных абсорберов.
Анализ полученных
результатов показал, что ни
одна из систем не могла
полностью предотвратить возникновение
скрежета в кривых. Система, установленная
в кривой близ Фонтаниво, давала
снижение уровня шума всего
лишь на 2,2 дБ(А), а система у
Сонсье — на 5 дБ(А). Оба результата
оказались намного ниже ожидаемых,
поскольку требовалось снижение
не менее чем на 10 дБ(А), как
уже упоминалось ранее.
Оценка эффективности
рельсовых демпферов шума. Компания
Prose провела ряд измерений для
определения эффективности рельсовых
демпферов. Результаты показали,
что после реализации защитных
мер не было обнаружено никакого
улучшения ситуации, существовавшей
до установки демпферов.
Выводы и рекомендации
Для повышения эффективности
мер по борьбе со скрежетом
в кривых большое значение
имеет определение доминирующего
вида генерируемого шума. Кроме
того, должны быть также определены
типовые характеристики пути (радиусы
кривых, уклоны, требования, предъявляемые
к коэффициенту сцепления), подвижного
состава и эксплуатационного процесса.
На основе этих данных можно определить,
какие меры являются наиболее целесообразными.
При модернизации подвижного состава
могут рассматриваться следующие варианты:
• колесные абсорберы
при преобладании скрежета от
поверхности катания колеса и
доминирующей частоте выше 2 кГц;
• установленные на
подвижном составе системы смазки
гребня бандажа или модификация
трения, если на линии с большим
числом кривых преобладает скрежет
от контакта гребня бандажа
с рабочей гранью головки рельса;
• установленные на
подвижном составе системы дозированной
точечной смазки поверхности
катания или модификации трения,
если на линии с большим
числом кривых преобладает скрежет
от поверхности катания;
• комбинированное
смазывание рабочей грани головки
рельса и ее поверхности катания,
если на линии с большим
числом кривых возникает скрежет
обоих видов.
На новом подвижном
составе в дополнение к вышеуказанному
оборудованию могут применяться
следующие меры:
• свободно вращающиеся
на оси колеса с механизмом
радиальной установки на линиях
с большим числом кривых малого
радиуса;
• радиальная установка
колесных пар, если для достижения
максимальной скорости не требуется
их жесткая установка;
• при конструировании
колес для нового подвижного
состава рекомендуется предусматривать
возможность заводской установки
абсорберов. Следующие мероприятия
по борьбе с шумом рекомендуются
для реализации на пути:
применение рельсов
разных профилей для внутреннего
и наружного рельсов на линиях
с кривыми малого радиуса и
доминирующим скрежетом от поверхности
катания;
устанавливаемые на
пути системы для смазки гребня
бандажа или модификации трения,
если скрежет от контакта гребня
бандажа с рабочей гранью головки
рельса доминирует на немногочисленных
критических кривых;
устанавливаемые на
пути системы для дозированного
точечного смазывания поверхности
катания рельса или модификации
трения, если скрежет от поверхности
катания доминирует на немногочисленных
критических кривых;
комбинированные системы
для дозированного точечного
смазывания гребня бандажа и
поверхности катания, если оба
вида скрежета могут доминировать
на некоторых критических кривых.
Источник:
http://www.zdmira.com/