Дальневосточный экономический район

Оглавление

1. Научно - обоснованные  подходы  к  размещению  производственных сил 3

1.1 Теория сельскохозяйственного штандорта Й.Тюнена (теория изолированного предприятия) 3

1.2 Рациональный  штандорт  промышленного  предприятия    В. Лаунхардта 5

1.3 Теория промышленного  штандорта А. Вебера 7

1.4 Теория центральных  мест Кристеллера 11

1.5 Подходы к построению  общей теории размещения 12

2. Машиностроительный комплекс России 16

2.1 Машиностроительный комплекс - основа НТП и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства 16

2.2 Особенности размещения и территориальная структура машиностроительного комплекса Росии ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………18

2.3 Проблемы и перспективы развития машиностроения 22

3. Дальневосточный экономический район 28

3.1 Экономико-географическая характеристика Дальневосточного экономического района 28

3.1.1 Особенности географического положения и его влияние на развитие района 28

3.1.2 Природно-ресурсный потенциал 30

3.1.3 Население и социальная обстановка Дальнего Востока 32

3.2 Основные производственные силы Дальневосточного экономического района 34

3.2.1 Важнейшие отрасли  Дальнего Востока 34

3.2.2 Транспортные пути  Дальнего Востока 36

3.3. Основные перспективы  развития Дальневосточного экономического  района 37

Список литературы 40

 

 

1. Научно - обоснованные  подходы  к  размещению  производственных сил

Первый опыт региональных научных исследований связан с именами Иоганна Тюнена, Альфреда Вебера, Вильгельма Кристаллера, Августа Леша и Вильгельм Лаунхардта.

Благодаря их исследованиям  сегодня региональная наука развивается по трем направлениям, которые были предложены ими:

• локационное или "размещенческое", ставящее своей задачей отыскать ключ к наиболее выгодному месту размещения предприятия;
• собственно региональное, стремящееся найти оптимальные размеры и структуру хозяйства данного региона;
• комплексное, пытающееся связать единой теорией локационные и региональные проблемы хозяйства.

Рассмотрим более подробно предложенные ими теории размещения производственных сил.

1. Теория сельскохозяйственного штандорта¹ Й.Тюнена (теория изолированного предприятия)

Становление теории размещения (локализации) принято связывать  с именем немецкого экономиста Й.Тюнена. Главным содержанием его научных трудов было выявление закономерностей размещения сельскохозяйственного производства.

В своих исследованиях  Й.Тюнен предполагал наличие экономически изолированного от остального мира государства, в пределах которого имеется центральный  город, являющийся единственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и одновременно источником обеспечения промышленными товарами. Цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые принимаются прямо пропорционально весу груза и дальности перевозки. Критерий оптимизации размещения в работах Й.Тюнена — минимизация транспортных затрат.

Й.Тюнен ставил вопрос следующим  образом: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города? Ответ на этот вопрос он искал на пути сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее благоприятные (с точки зрения минимизации транспортных затрат) для размещения в них тех или иных видов сельскохозяйственного производства.

Кольца Тюнена. Й.Тюнен доказал, что оптимальная схема размещения сельскохозяйственного производства — это система концентрических кругов (поясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоны размещения различных видов сельскохозяйственной деятельности.

Чем выше урожайность (продуктивность), тем ближе к городу должно размещаться соответствующее производство, и чем дороже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от города целесообразно его размещение. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от горда. (см. рис.1).

 

Рис.1 Кольца Тюнена.

 

Основываясь на условиях ведения  хозяйства в своем имении, Й.Тюнен  выделял шесть поясов (колец) размещения сельскохозяйственной деятельности. В  качестве таковых выступают:

• высокопроизводительное пригородное хозяйство;

• лесное хозяйство;

• гоюдосеменное производство;

• выгонное хозяйство;

• поля трехпольного севооборота;

• зона скотоводческого  производства.

При других условиях конкретный состав поясов может быть другим, однако принцип их чередования сохраняется.

Одновременно Й.Тюнен  обосновал основные положения теории земельной ренты по местоположению. Определенный продукт продается по одной и той же цене независимо от места своего производства. Земельная рента равна величине экономии на транспортных издержках в хозяйствах, расположенных относительно близко к центру. Она максимальна в первом кольце и падает по мере удаления земельного участка от центра. В наиболее удаленном кольце, где еще ведется сельское хозяйство, величина ренты равна нулю. Минимум транспортных затрат на доставку сельскохозяйственных продуктов соответствует максимуму земельной ренты.

2.  Рациональный штандорт промышленного предприятия    В. Лаунхардта

Главное открытие немецкого  ученого В.Лаунхардта — метод  нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции.

Для решения этой задачи В.Лаунхардт разработал метод весового (или локационного) треугольника.

Решающим фактором размещения производства у В.Лаунхардта, так  же как и у Й.Тюнена, являются транспортные издержки. Производственные затраты  принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний.

 

 

 

 

 

Рис. 2 Локационный треугольник В. Лаунхардта.

Допустим, требуется найти пункт размещения нового металлургического завода. Известны пункт добычи железной руды — точка А (рис. 2), пункт добычи угля — точка В и пункт потребления металла — точка C. Транспортный тариф равен t (на 1 т/км). Расход руды на выплавку 1 т металла равен a, расход угля — b, стоимость металла — c. Известны также расстояния между пунктами (стороны локационного треугольника): АС = S₁; ВС — S₂; АВ — S₃.

Оптимальным вариантом размещения завода будет тот пункт, в котором транспортные затраты минимальны. Однако искомый пункт размещения может не совпадать ни с одной из вершин локационного треугольника, а находиться внутри него в некоторой точке М.

Расстояния от внутренней точки М до вершин треугольника составляют: АМ= r₁, ВМ =r₂, СМ= r₃. Тогда транспортные издержки при размещении металлургического завода в точке М будут равны Т=(Аr₁ + Вr₂ + Сr₃). Выполнение требования Т min дает точку оптимального местоположения предприятия.

Данная задача может быть решена двумя методами: геометрическим и механическим.

Геометрический  метод нахождения точки размещения состоит в том, что на каждой из сторон локационного треугольника строится треугольник, подобный весовому (стороны которого от носятся как a: b: с). Затем вокруг построенных таким образом треугольников описываются окружности, точка пересечения которых и является точкой минимума транспортных издержек. Этот метод применим для случая, когда соотношения расстояний S₁ S₂, S₃ соответствуют свойству треугольника (одна сторона меньше суммы двух других). В противном случае (например, когда S₁, > S₂ + S₃) точка минимума транспортных затрат будет совпадать с одной из вершин локационного треугольника.

Механический  метод решения рассматриваемой задачи аналогичен методу нахождения точки равновесия сил. При этом веса руды, угля, металла выступают в качестве сил, с которыми притягивают производство соответствующие вершины локационного треугольника. Искомая точка является точкой равновесия трех связанных нитей, проходящих через вершины локационного треугольника. При этом к концам нитей подвешены грузы (Qa, Qb, Qc) пропорциональные a, b, с.

Весовой треугольник В.Лаунхардта — это одна из первых в экономической  науке физических моделей, используемых для решения экономических задач.

1.3 Теория промышленного  штандорта А. Вебера

Немецкий экономист А.Вебер  поставил перед собой задачу создать  общую чистую теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия.

Он сделал существенный шаг  вперед. Вебер ввел в анализ новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу по минимизации общих издержек производства, а не только транспортных.

Фактором размещения А.Вебер  назвал экономическую выгоду, которая  выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготавливать данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом месте.

Отсеивая элементы производственных издержек, не зависящие от местоположения, А.Вебер оставил три фактора:

1. издержки на сырье;
2. издержки на рабочую силу;
3. транспортные издержки.

Однако первый из них, как  считает А.Вебер, можно выразить в виде различий в транспортных издержках, исключив тем самым его в качестве самостоятельного фактора. Остальные же условия, влияющие на размещение предприятий, он предлагал рассматривать как некоторую объединенную агломерационную силу, или как третий штандортный фактор. В конечном счете, в расчет принимаются три фактора: транспорт, рабочая сила, агломерация.

Транспортная  ориентация. Согласно А.Веберу, величина транспортных издержек зависит от веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором имеет место минимальная величина транспортных издержек. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для нахождения этого пункта используется весовой (локационный) треугольник ВЛаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Рабочая ориентация. Учитывая различия издержек на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наиболее низкими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного  штандорта с учетом совместного  влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А.Вебер прибегает к построению так называемых изодапан — линий, соединяющих эти пункты одинаковых издержек отклонения.

 

 

 

 

 

 

 

Рис.3 Транспортный и рабочие пункты и изодапаны

Графически (рис. 3) такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые огибают пункт транспортного минимума (Р) и соединяют точки одинаковых отклонений в транспортных издержках при перемещении производства в рабочие пункты (L₁, или L₂). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Если данный рабочий пункт  лежит внутри своей критической  изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий  пункт выгодно, если в не ее, то перемещение невыгодно. Например, если для рабочего пункта L₁ критической изодапаной является A₃ , то предприятие предпочтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если же критической изодапаной является А₄, то предприятие целесообразно разместить в рабочем пункте L₁.

Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерационных факторов на размещение промышленного предприятия А.Вебер строит на основе оценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентации. Для этого он ввел дополнительное понятие — индекс сбережений².

Анализ влияния фактора  агломерации на размещение производства предполагает отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного.

Для определения места  размещения агломерированного производства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое место точек, в котором перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства.

А.Вебер утверждал, что отклонение изолированных производств от их транспортных пунктов имеет смысл только тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пересекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышают агломерационных сбережений (рис.4).

 

 

Рис. 4 Транспортные пункты и площадь агломераций