История городского транспорта- трамвай

Говорить о транспорте - это все равно, что говорить о  движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем  развитии прошел этап от момента изобретения  колеса до освоения вселенной,  и  если сравнить древние потребности  человечества в транспорте, то они  ничтожно малы, по сравнению с  современными.   Цель данной работы – проста, поскольку не требует никаких доказательств и подтверждений.    Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. Невозможно переоценить роль транспорта в жизни планеты, государства и города , поскольку только движение ведет к прогрессу. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт. Основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров.  Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта.

 

1.   Первые дороги  и мосты.

 

     Развитие дорожного  строительства и мостостроения  можно проследить на примере  нашего города.  Санкт-Петербург,  как и многие города мира  строился   на реке.  Санкт-Петербург называют “городом мостов”.  И это название вполне справедливо. Шестьдесят восемь рек, каналов и протоков пересекают город в разных направлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова. Построенный в дельте Невы, у выхода в Финский залив, город стал первым русским портом на Балтийском море. Согнанные со всей России крестьяне в тяжелых условиях возводили первые здания города на Неве. И в это же время в не менее тяжелых условиях прокладывали первые дороги и мосты.

 

        В  начале улицы просто прокладывали  досками, а через реки и каналы  устраивали паромные или понтонные  переправы. Затем согласно указу  Петра в 1714 году, все улицы стали  выкладывать камнем. И к концу  XVIII века большую часть улиц  покрыли булыжником. Такая  мостовая  считалась долговечной, но ездить  по ней на железных колесах  было мучением. Тогда в 1825 году  вместо булыжника стали использовать  деревянные кругляши – торцы.  Мостовые стали гораздо удобнее,  но требовали постоянного ремонта,  поэтому их прокладывали только  на главных улицах города, включая  Невский проспект. И только в  1839 году улицу покрывают  асфальтом,  но из-за плохого качества от  него надолго отказываются. Однако, к концу 1876 года заасфальтированные дороги  все же приобрели популярность.

 

           Первые мосты в городе были  наплавные. Одновременно с началом  строительства города между Заячьим  островом (Петропавловская крепость) и Городовым островом (ныне Петроградская  сторона) был сооружен первый  деревянный наплавной мост. Его  настил поддерживали бревна, уложенные  на деревянные барки — плашкоуты.  Первый  мост через главное  русло Невы  был построен в  1727году.  Это был  Исаакиевский  мост, соединивший берега напротив  Исаакиевской площади, — примерно  в том месте,  где теперь  стоит “Медный всадник”.  Однако мосты того времени имели ряд недостатков, одним из которых было то, что при сильном волнении и ледоходе их сносило, из-за чего острова иногда на неделю оказывались отрезанными от города. Позже началось строительство каменных мостов через каналы, а в конце XVIII века  были возведены первые в России разводные мосты, не мешавшие судоходству на реке. В начале XIX века через небольшие реки и каналы начали сооружать металлически мосты. Так к 1917 году в Петербурге насчитывалось уже более 200 мостов и мостиков.

 

     В наши дни  в городе насчитывается около  300 мостов различного назначения  — пешеходные, автомобильные и  железнодорожные. С развитием  дорожного строительства и мостостроения,  в городе началось  развитие  городского транспорта.

 

 

2.  Конный транспорт.

 

 

2.1  Извозчики, экипажи,  дилижансы.

 

С ростом городов возникла необходимость в каком-либо средстве передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так начал зарождаться общественный транспорт.  Общественным транспортом  в то время являлись наемные экипажи  с кучером — извозчики, услугами которых пользовались в  основном  учащиеся, мелкие служащие, чиновники  и приказчики. В конце XIX века число  извозчиков превысило 20 тысяч. Извозчикам было положено носить специальную  бляху с номером и шапку  с желтой лентой, а также красить  экипажи в желтый цвет.  Самыми дорогими извозчиками считались  “лихачи”. У них и лошади, и  экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного  случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика.  Много было в Петербурге и собственных  выездов — экипажей. Экипажи у  собственников были разнообразные: кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны, мальпосты и так далее.  В то время это был показатель  богатства и положения в свете.                                                               В 1847г. В Петербурге открылось постоянное (круглогодичное) движение омнибусных маршрутов. Экипажи, запряженные четверкой  лошадей. Плохо управляемые, громоздкие, с колесами, окованными железными  шинами ездили по тряским мостовым, раскачиваясь, словно корабли. Карета вмещала 40 пассажиров. Омнибусы ходили по определенным маршрутам.

 

         Одним  из первых общественных транспортов  был конный дилижанс. Это был  большой крытый экипаж, запряженный  лошадьми, для регулярной перевозки  пассажиров, почты и багажа. Первые  дилижансы появились в Англии  в XVI веке.

 

 

          

 

 

 

2.2.  Конка.

 

 

   Развитие рельсового  транспорта привело к тому, что  в городах появились конно-железные  дороги. Появлению конки в России  предшествовало детальное обсуждение  вопроса, причем первоначально  Петербургская городская дума  решила, что пустить конку по  Невскому проспекту невозможно. Население столицы с каждым  годом стремительно росло, и  потребность в развитии городского  транспорта становилась все более  ощутимой. Всего за четыре года (с 1865 по 1869-й) число петербуржцев  увеличилось с 539 до 669 тысяч человек.  Пришлось вернуться к рассмотрению  вопроса о дальнейшей судьбе  и перспективах конки.

 

  В первых числах  мая 1874 года состоялось заседание  Городской думы. Ее участники  признали необходимым объявить  конкурс на строительство сети  конно-железных дорог длиною не  менее восьмидесяти верст, с  правом выбора предпринимателями  конкретного направления отдельных  линий. Предложением заинтересовались  несколько групп претендентов. Большинством  голосов предпочтение отдали  статскому советнику С. Башмакову  и коммерции советнику П. Губонину. Каждый из них имел опыт  строительства железных дорог.  Губонин и Башмаков обязались  проложить в Петербурге 84 версты  линий конно-железных дорог шириной  колеи в 5 футов (152,4 см). И к  середине 1876 года было построено  83 версты и 337,5 сажени путей.  Движение открывалось по мере  готовности всех сооружений на  вводимых линиях; на некоторых  из них в зимнее время предусматривалась  замена вагонов санями. Кроме  того, Общество построило шесть  парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов  и конюшнями для лошадей.  Конно-железные  дороги быстро распространились  по городам Российской империи  и продолжали открываться даже  после появления электрического  трамвая. В Нижнем Новгороде,  например, конка появилась позже  трамвая.

          Конка стала непременным атрибутом  российской столицы. Петербуржцы  относились к ней с признательностью  и теплым юмором.

 Кстати, для пользования  конно-железными дорогами были  разработаны специальные правила.  В них, в частности, говорилось  о том, что пассажирам следует  входить и выходить из вагона  только в местах остановки  или тихого хода, причем соскакивать  нужно обязательно по направлению  движения. Возможно, что именно с  тех времен петербуржцы стали  видеть особое удальство в  том, чтобы на ходу выпрыгивать  из вагонов – сначала конки,  а позже – трамваев. Привычка  оказалась стойкой и сохранялась  до тех пор, пока двери трамваев  не стали закрываться автоматически  и не исчезли наружные поручни  и подножки.

  Постепенно конки стали  вытеснять извозчиков с городских  дорог.  К  началу XX века в  городе насчитывалось около 30 линий конок, которые проработали  до 1 сентября  1917 года.

 

Вообще, рельсовый транспорт, как городской общественный начал  использоваться еще в начале XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йорке была организованна первая компания по строительству  городских конно-железных дорог. В 1835 году  началось движение на конно-железной дороге в Новом Орлеане (США), а  к 1884 году в США было построено 525 конно-железных дорог в крупных  и провинциальных городах. Аналогичные  конно-железные дороги открывались  во многих городах мира: Париже (1854 год), Чикаго (1859 год), Берлине (1865 год), Вене (1865 год), Женеве (1869 год), Лондоне (1870 год), Москве (1872 год), Одессе (1880 год), Самаре (1890 год) и т.д.

 

       В это  время на родине конно-железных  дорог, в США, сделали новый,  поистине решающий шаг в развитии  городского транспорта. Вспыхнувшая  в 1872 году в США эпизоотия  (широкое распространение заразной  болезни животных, значительно превышающее  уровень обычной заболеваемости  на данной территории), погубившая  почти двести тысяч лошадей,  вынудила ускорить поиск замены  конки средствами механической  тяги.

 

 

3. Транспорт на механической  тяге —  паровики.

 

 

 

        Конно – железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п. Изобретатели пробовали применить на городском транспорте различные виды механической тяги.

 

        В  70-е годы XIX века в США была  сделана попытка замены конной  тяги на механическую — были опробованы вагоны с паровыми и пневматическими машинами, а также с ДВС.  Паровой локомотив типа 0-2-0 выполнялся в виде танк-паровоза с вертикальным котлом и был оформлен   как   пассажирский    вагон.   Скорость локомотива достигала 35 км/ч.  В вагонах с пневматическим приводом машина была выполнена по типу поршневой паровой и работала на сжатом воздухе, перевозимом в баллонах. Запас хода вагона составлял около 15 верст.  Такой вид транспорта назывался — паровик.   Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали    лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».

 

       В Петербурге  первый паровик немецкой фирмы  “Краусс и Ко” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту. Регулярное же движение паровиков  в Петербурге началось в 1886 году. Обслуживание горожан паровиками осуществлялось чуть более 40 лет. Несколько последних паровиков ходили до конца 20-х годов XX века от Александро-Невской Лавры до Обуховского завода. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.

 

       На западе  первые паровики впервые вышли  на улицы  в 1873 году в Новом  Орлеане (США). Примерно в тоже  время их начали эксплуатировать  в Нью-Йорке, Париже, Вене и  других крупных городах мира.

 

 

4.  Транспорт на электротяге.

 

4.1  Трамвай.

 

        Постепенно  ритм городской жизни ускорялся,  и низкая скорость паровиков  и, тем более, конок   стала  многих не устраивать.         Строились заводы и фабрики,  расширялась городская черта, - людям  нужно было ездить из одного  района в другой. Теперь уже  рабочие селились не только  возле заводов, но иногда и  вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало.  Поэтому в развитии его были  заинтересованы владельцы предприятий.  Ни конка, ни паровик удовлетворить  потребности горожан уже не  могли. Тем более что возможности  использования паровой тяги в  городе ограничены, а содержать  конку становилось все трудней.  Создавались объективно-экономические  предпосылки для перехода к  качественно новому виду сообщения.  Им стал электрический транспорт,  получивший название "трамвай". К этому времени электрический  трамвай действовал уже во  многих городах мира.

 

        Первые  попытки использования электротяги  на транспорте  относятся к  XIX веку.   Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров:

 

Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах.

      В тогдашней  России трамвай был пущен впервые  в городе Киеве по инициативе  инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске.

 

Можно сказать, что это  городская наземная электрическая  железная дорога. Питание тяговых  двигателей постоянным током осуществляется обычно через подвесную контактную сеть (обратный провод — рельсы).