Первые исследования б удущей зоны БАМа

В ходе проектирования и  строительства Транссиба неоднократно ставился вопрос о строительстве  железной дороги к северу от Байкала  с тем, чтобы обойти Байкал с севера и выйти к Амуру в районе Хабаровска. По сути, это были первые проекты Байкало-Амурской магистрали. В их пользу выдвигались такие доводы, как необходимость связать рельсовым путем Ангару с Леной, что способствовало бы улучшению связей с районом Бодайбо и Якутском, а также неблагоприятное геологическое строение (частые землетрясения, обвалы и т.д.) южных берегов Байкала, где проходит Кругобайкальская дорога. Все чаще назывались варианты строительства дороги от Тайшета до Усть-Кута и от Иркутска до Бодайбо. В 1914 г. были организованы изыскания и разработано экономическое обоснование трассы Иркутск — Бодайбо. Тогда и был выбран изыскателями путь через Байкальский хребет по р. Кунерме через Гоуджикитский перевал в долину р. Тыи, где теперь прошла трасса БАМа. Одновременно проводились изыскания на участке от Усть-Кута до Кунермы. Но мировая, а затем гражданская война, иностранная интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, разруха и голод прервали эти изыскания.

Немалый интерес к участию  в строительстве железных дорог  в восточных районах страны неоднократно проявляли иностранцы: в 1857 г. — американский посланник Коллинз, в 1904—1906 гг. — француз Лойк де Лобель, действовавший по уполномочию то американского, то французского синдикатов. Лойк де Лобель предложил осуществить грандиозный проект строитель-ства Сибирско-Аляскинской железной дороги — от Иркутска до мыса Дежнева — и ходатайствовал о выдаче концессии на это строительство. Синдикат, который он представлял, оговаривал себе право разработки минерально-сырьевых ресурсов вдоль трассы прямоугольными участками размерами 12x14 км, расположенными по обе стороны дороги в шахматном порядке. Размеры отчуждаемой у государства территории по величине превосходили площади таких стран, как Великобритания или Италия. Проект этот обсуждался специально созданной правительственной комиссией, где нашлось немало его сторонников. Однако в конце концов он был отклонен.

Вопросы строительства второй железнодорожной магистрали в Восточной  Сибири и на Дальнем Востоке вновь  стали горячо обсуждаться в конце  двадцатых годов прошлого века. При этом выдвигались различные варианты проложения трассы. Основными были два конкурирующих проекта — назовем их условно «иркутским» и «хабаровским».

Иркутские проектировщики предлагали начать строительство от одной из станций Транссиба между Тайшетом и Иркутском, через Братск и Усть-Кут выйти в Алданский золотопромышлен-ный район и далее к одному из портов (Охотск или Аян) на Охотском побережье.

Хабаровские проектировщики предлагали начать строительство новой  дороги в районе станции Уруша  на Транссибе и проложить более южный выход к океану — к Николаевску-на-Амуре, бухте Де-Кастри или Советской Гавани. Руководящие партийные и советские органы Дальневосточного края, а также военное и военно-морское командование считали, что создание дополнительного, дублирующего Владивосток порта, соединенного железной дорогой с Транссибом, является первостепенной задачей общегосударственной важности.

В 1930 г. дальневосточными краевыми организациями было разработано  и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет  Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить от одной из станций западнее Байкала через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как иркутских, так и хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933г. в Политбюро ЦК ВКП(б) был направлен обстоятельный доклад «План освоения района БАМ», авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко — Усть-Ниман и Хабаровск— Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали.

О развертывании «...постройки  крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали...» говорилось в докладе В. В. Куйбыше-ва в 1934 г. на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.

В 1937 г. была создана единая организация, ведавшая всеми делами БАМа, — БАМтранспроект, реорганизованная в 1939 г. в БАМпроект, которая вскоре превратилась в мощную специализированную организацию по изысканиям и проектированию Байкало-Амурской магистрали. В 1937—1941 гг. изыскательские экспедиции и партии, в составе которых непременно были геологи, работали на всех участках трассы. Наибольшее внимание уделялось строительству железнодорожных путей на востоке. В 1938 г. открылось рабочее движение на участке ст. БАМ (на Транссибе)—Тында, в 1941 г. — по маршрутам Известковая — Ургал и Хабаровск — Комсомольск. Было решено в дальнейшем строительство вести в первую очередь на участках Тайшет — Усть-Кут и Усть-Ниман — Советская Гавань. Это давало возможность связать существующую железнодорожную сеть с судоходной частью р. Лены и со вторым портом на Тихом океане. Участок Усть-Кут — Тында, имеющий преимущественно транзитное значение, предполагалось строить во вторую очередь. Сооружение основной трассы БАМа намечалось завершить через восемь лет после прокладки вспомогательных линий Известковая — Ургал, БАМ (станция на Транссибе близ Тахтамагды) —Тында и Волочаевка — Комсомольск, которые должны были обеспечить возможность строительства из трех опорных пунктов в шести направлениях.

Начавшаяся Великая Отечественная  война оттянула сроки строительства. В 1942 г. из-за острой потребности в  рельсах были разобраны пути на участках Ивестковая — Ургал и БАМ — Тында. Эти рельсы были использованы для строительства военной железной дороги в районе Сталинграда. В 1943 г. Государственный комитет обороны принял решение в короткие сроки построить железную дорогу Комсомольск — Советская Гавань, и в июле 1945 г. она вступила в строй.

Сразу же после Великой  Отечественной войны началось строительство  головного участка БАМа — Тайшет — Лена. В 1947 г. открылось движение по ветке Тайшет — Братск, в 1951 г. поезда шли уже до ст. Лена (Усть-Кут). Линия Тайшет — Усть-Кут обеспечила надежную транспортную связь богатого природными ресурсами бассейна Лены с Транссибирской магистралью и промышленными центрами Сибири и европейской части страны. Была восстановлена и ветка Известковая — Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществляется связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.

С 1953 г. вновь наступил перерыв  в работах по БАМу. В стране строились  крупные электростанции на Ангаре и  Енисее, новые мощные заводы и фабрики, осваивалась целина. Поэтому для  такой стройки, как БАМ, сил и  средств не хватало.

В 1967 г. вопрос о строительстве БАМа снова стал актуальным. Были развернуты дополнительные изыскания и проектирование на новой технической основе. Необходимость этого была обусловлена тем, что изменились представления о природных условиях региона, в частности его сейсмичности. На ряде участков изменились условия прокладки пути в связи с осуществляемым или намечаемым строительством гидроэлектростанций, образованием водохранилищ и затоплением местностей, по которым ранее предусматривалось проложение трассы. Были изменены и технические условия эксплуатации железной дороги, предусмотрены прогрессивные виды тяги — электрическая и тепловозная (вместо ранее планируемой паровозной), автоматизированная система управления движением поездов и т. п. Поэтому при сохранении ранее выбранного генерального направления трассы ее проложение на отдельных участках было подвергнуто ревизии. В частности, трассу вынесли из зоны затопления Зейской ГЭС.

Дополнительные изыскания  и проектирование трассы БАМа проводили  многие организации. Генеральным подрядчиком проектных и изыскательских работ был определен Мосгипротранс. В обязанности института включили также проектирование участка трассы от Тынды до Ургала и меридиональной ветки («Малого БАМа») ст. БАМ — Тында — Беркакит. Томгипротрансу было поручено проектирование западной части трассы — от Лены до Байкальского туннеля, Сибгипротрансу — от Байкальского туннеля до пос. Чара, а Дальгипротрансу — от Ургала до Комсомольска.

XXV съездом КПСС  были поставлены задачи: «Значительно  усилить геологоразведочные работы по комплексному развитию производительных сил в зоне, тяготеющей к Байкало-Амурской магистрали. Предусмотреть освоение природных ресурсов в этой зоне по мере завершения строительства отдельных участков магистрали. Приступить к формированию Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. Построить железнодорожную линию Тында — Беркакит. Развернуть строительство Нерюнгринского угольного разреза, обогатительной фабрики и Нерюнгринской ГРЭС».

История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был  стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом  к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям  БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней  огромные материальные и людские  потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Министерству  путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов  на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали”.

Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.

За десять лет  строительства трассы БАМ была проделана  колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В  ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и  Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства  магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали  привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки  на трассе БАМа строили представители  всех союзных республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог  строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали  работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций  всех союзных республик. На трассе трудились  представители 70 национальностей и  народностей.

27 октября 1984г.  все газеты страны опубликовали  долгожданную весть о завершении  укладки главного железнодорожного  пути и открытии рабочего движения  поездов на всем протяжении  магистрали.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые  при сооружении трассы, обеспечение  досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный  трудовой героизм звание Героя Социалистического  Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.