Реформы С. Ю. Витте. Ускоренное строительство железных дорог во второй половине XIX века

Ещё в 1889 г. было издано Временное положение  о железнодорожных тарифах. Таким  образом, тарифное дело было поставлено под государственный контроль. В  дальнейшем Витте публиковал новые  редакции положение и, маневрируя тарифными  ставками, менял направления грузопотоков, поощряя те или иные статьи экспорта, а порою и ограждая покровительствуемые  отрасли промышленности от конкурентных импортных товаров, то есть, поддерживая  отечественного производителя.

Другое направление реформирования железнодорожного хозяйства при  Витте – выкуп убыточных железных дорог государством. К 1902 г. 2/3 железных дорог России были выкуплены в  собственность казной ( это была разветвлённая железнодорожная сеть со стратегическим значением – связь Запада с Востоком, Центра с окраинами), и только 1/3 – дороги, приносившие какой-никакой доход – находилась в собственности негосударственных организаций. В результате принятых мер железные дороги стали приносить государству чистый доход: к 1898г. железные дороги принесли стране почти 20 млн. руб.

3. Ускоренное строительство железных дорог во второй половине XIX века.

В первой трети XIX бездорожье было настоящим  бичом российской экономики. Грунтовые  дороги являлись почти единственными  путями и находились в плачевном  состоянии. Первой железной дорогой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открыта в 1837 году, на неё было потрачено 5 млн. рублей, её строила частная компания, которая была освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались зарубежные.

Сразу после войны (1856г.) правительство  проводит переговоры и заключает  концессии с иностранцами о строительстве  дорог Москва-Курск, Москва-Н.Новгород, Курск-Либава и о завершении строительства пути Петербург-Варшава. Общая длина оговоренных предполагаемых дорог составила 4000км.[6. стр. 79 ] Для сооружения этой сети создается Главное Общество Российский Железных Дорог, которое возглавляют банкиры Штиглиц, Беринг, Перейр, Мендельсон и другие. А в 1857г. издается указ о создании первой сети железных дорог. Общая стоимость работ оценивается в 275млн.рублей, а учредители «на свой счет и страх»устраивают в течение 10 лет и содержат 80 лет оговоренную выше сеть дорог, после чего она безвозмездно переходит государству. Гарантии правительства при этом составляют 5% от суммы. В начале 1860-х гг. были построены первые участки железных дорог, имевших своим началом Москву. Однако в 1860 г. Общество предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от большей части работ. На это заявление последовал ответ П.П. Мельникова, заключавшийся в том, что если Общество будет лишено права строить большинство дорог, то это будет благом для страны. Разумеется, требование Общества было отклонено, а иностранцы , в большинстве своем, отстранены от управления. По состоянию на 1863г. Общество было должно правительству 92 млн. руб.

В середине 50-х гг. правительство  разрешило строить второстепенные железные дороги, так например правительство  согласилось на сооружение дороги Москва-Саратов, но у соответствующего акционерного общества была гарантированная доходность 4, 5%, что делало его не привлекательным  для инвестиций; в итоге была построена  дорога только до Рязани.После этого неудачного опыта частно - государственного сотрудничества правительство было готово приостановить строительство новых дорог на неопределенный срок.В 1862 г. П.П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а на следующий год он выпустил план по строительству новой сети, включавшей в себя пять направлений: Южное, от Москвы в Крым до Севастополя - 1535км ; Восточное, от Орла до Саратова – 725 км ; Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы - 1074км ; Юго-западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией – 1135км ; Юго-восточное, от Екатеринослава до Грушевки – 405км.

Целью плана было вытащить Россию из транспортного кризиса, заставить  вновь работать механизм постройки  железных дорог. Государство вновь  заключило договор с английской компанией, однако на этот раз государство  оставляло за собой право начинать работу самому, если компания не начнет работать должным образом в 1864г. Компании не удалось мобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил разрешение приступить к сооружению Южной линии от Москвы на государственные средства. К 1867 году было открыто регулярное движение на участке Москва-Серпухов.

В 1865 г. Было образовано Министерство Путей Сообщения, первым министром путей сообщения был утвержден П.П.Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана по строительству сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва-Курск за казенный счет, дорога была открыта в 1868г. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязано-Козловская линия, концессию на которую получил П.Г. фон Дервиз. П.Г. фон Дервиз явился заметной фигурой в развитии железных дорог. Этот этап в развитии железных дорог стал мощнейшим толчком к началу эпохи «железнодорожной лихорадки».

4. Роль частного капитала в  развитии железных дорог.

В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его обильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря действиям правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Петербурго-Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем.. я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты»[ 6. ГАРФ, ф. 446 оп. 26 д.14 л.17 ]. 28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. 

   Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.

С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9, 6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства  обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей  в центре страны. Это линии: Москва—Орел—Курск—Лозовая—Ростов-на-Дону—Владикавказ; Лозовая—Севастополь; Москва - Смоленск Брест; Москва—Воронеж—Грушевские  Копи; Курск—Киев—Казатин—Жмеринка—Балта-Бир-зула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса—Раздельная—Балта; Москва—Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва—Рязань и позднее — Сызрань; Орел—Витебск—Рига; Бахмач— Минск—Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868—1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

Первый период подъема строительства  железных дорог показал, что частные  предприниматели заботились не столько  о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о  достижении наибольших барышей. Между  тем получение дивидендов по правительственным  гарантиям существенно отягощало  государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.

Эта комиссия установила, что ряд  частных железных дорог построен без учета их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.

Произошли преобразования и в структуре  Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.

5. Государственные меры по выкупу частных железных дорог.

Строительство железных дорог за счет частного капитала не оправдало себя. За эти годы железнодорожные сети расширились, но и долги казны  выросли в пять раз. В результате такого положения дел правительство  решило, что оставлять дороги в  частных руках рискованно, и начало активно выкупать железные дороги. Этому процессу способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которым правительство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета на строительство железных дорог.

Дело выкупа железных дорог в  целом сводилось к выкупу акций  владельцев этих линий и аннулированию  долгов по правительственным гарантиям. За 90-е гг. XIX в. были выкуплены Рижско-Моршанская, Харьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряд других, общей протяженностью в 10 тыс. верст. Насколько выгоден был предпринимателям переход частных дорог к казне, видно из того, что достаточно часто инициаторами перехода были сами акционеры. Видя перспективу получения достойного вознаграждения, они достаточно легко расставались с объектами приложения своего первоначального капитала. По данным статистического сборника «Россия. 1913г.» , к началу XX в. Из общей сети железных дорог в 68270 верст частным обществам принадлежало только 22086 версты. Таким образом, у казны было сосредоточено 2/3 всей сети железных дорог.

Строительство новых железных дорог В 1876—1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. На юге России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железнорудная) дороги. В 80-х годах на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель—Брянск, Вильна—Ровно, Гомель—Лунинец, Барановичи— Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.

В начале 70-х годов было принято  решение о строительстве островной  горнозаводской железной дороги Пермь—Чусовская—Кушва—Нижний Тагил—Екатеринбург, с тем чтобы  «дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам».

Горнозаводскую дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре — притоке.Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учетом ветви) 999 км, соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь между Москвой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью — с другой.

В 1885—1892 гг. проложили вторую восточную  магистраль Сызрань-Самара—Уфа—Златоуст—Челябинск  протяжением 1140 км. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые соединив ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. В Закавказье дорогу Поти—Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь на Батум. Так образовалась островная железнодорожная магистраль Поги—Баку (859 км), соединившая Каспийское и Черное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти в черноморские порты.

В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону—Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились  изыскания, но правительство приняло  решение продолжить Ростово-Владикавказскую  линию до Пег-ровска на Каспийском море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.

В указанные годы возник вопрос о  сооружении Среднеазиатской железной дороги. В1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства  вызвали необходимость постройки  островной Закаспийской железной дороги: Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом.

Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между  Красноводском и Баку. К 1892 г. общая протяженность железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.