Автор работы: Пользователь скрыл имя, 21 Апреля 2013 в 14:46, курсовая работа
В многонациональной империи проживало 73 млн. человек. Медленно, но неуклонно менялся социальный состав населения за счет роста рабочего класса и городского населения. В первой половине XIX был, достигнут и определенный прогресс в развитии промышленности, прежде всего в металлургической и обрабатывающей, развитие до небывалых размеров железнодорожное строительство, а следовательно , перевозки и товарооборот между регионами. И все же страна как бы стояла на обочине дороги развития мировой цивилизации, по которой быстро продвигались вперед.
Введение 3
1.Стабилизация финансовой системы страны и проведение денежной реформы. 4
2.Реформы в промышленности 8
3. Строительство железных дорог во второй половине XIX века. 11
4. Роль частного капитала в развитии железных дорог. 13
5. Государственные меры по выкупу частных железных дорог. 15
Заключение 23
Список используемой литературы 25
В 90-х годах были проложены новые
железные дороги: Рязань—Свияжск—Казань,
Рузаевка—Сызрань, Инза—Симбирск, соединившие
центр страны с городами на Волге.
Новая линия Москва—Брянск
В тe же годы жeлезнодорожную магистраль
Ростов-на-Дону—Владикавказ—
На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента.Общая длина всей линии составила2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.
В 80—90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъема строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.
Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии2. П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга—Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что «единственным надежным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени
В 1883—1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Окско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7, 8 км, постройкой плотины и шлюзов6. Протяженность этого пути составляла более 10 000 км, но его использование целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было весьма тяжелым, продолжительным, а порой и рискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-настоящему способствовать освоению Сибири.
К обсуждению
вопроса строительства
В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съемку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихим океаном.
В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. Особое совещание Совета министров выделило три этапа производства изысканий и строительства Транссиба:
19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС. С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск—Обь—Красноярск — в 1896 г.; Красноярск—Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток—Графская — к 1894—1895 гг. Предварительная стоимость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на километр.
За 10 лет строители Транссиба проложили 8144км железных дорог. Многие технические решения, найденные российскими инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномерзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролетных строений. Ученые Института инженеров путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты ее от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов. Строители Транссиба оставили будущим поколениям бесценные документы: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями.
Железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот- более чем в 3 раза, количество перевозок- меньше чем в 2 раза.
Витте много внимания уделял национализации железных дорог. Если сначала это касалось только убыточных железнодорожных предприятий, то впоследствии это коснулось совершенно всех железных дорог. Министерство финансов постоянно выкупало пакеты акций железнодорожных компаний и влияло на политику этих фирм. За 90-е годы по официальной статистике было построено 20,5 тыс. вёрст новых линий (это были такие магистрали как Среднеазиатская, Пермь-Котласская, Вологодско-Архангельская. Самой протяжённое из них, значение которой и по сей день трудно переоценить, являлась Транссибирская магистраль) и к середине 1902г. общая протяжённость железнодорожного полотна в Российской империи составляла 61,7 тыс. вёрст, в том числе 53,3 тыс. вёрст дорог, введённых в эксплуатацию, и 8,4 тыс. строящихся линий.
Интенсивное железнодорожное строительство способствовало экономическому развитию России. В экономическую жизнь стран были включены Сибирь и Дальний Восток – регионы с богатейшими природными ресурсами. Развитая транспортная система развития оказала неоценимое содействие развитию тяжёлой промышленности России.
Одновременно со строительством железных дорог в России получили импульс к развитию такие сопутствующие отрасли как: металлообработка, производство рельсов паровозостроение, а также интенсивно развивалась угледобыча.
В период частного строительства 1861—1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг.— 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2, 5 км рельсовых путей, через 20 лет — 3, 8 км .[8. с.18 ]
В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы — и для юго-восточных областей.
Вторая половина XIX века –период бурного развития паровых двигателей. Именно поэтому развитие, железных дорог является особенно интересным.
в России было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х – начало 70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъема основную роль играл частный капитал, то во время второго государство стало локомотивом развития железных дорог.
В свою очередь, свидетельством благоприятной экономической обстановки в стране явилось возрастание количества денежных средств, поступивших от населения в сберегательные кассы.
Таким образом , на всем протяжении рассматриваемого периода были два противоположных типа взаимодействия государства и частного капитала. Частные предприниматели активно и успешно строили железные дороги на небольшие расстояния и под явную коммерческую прибыль. Дороги связывали уже существовавшие или очевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы не было Великого Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежные средства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья и материалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за государством главную роль в строительстве магистрали.
Ускоренное промышленное развитие обеспечивалось путем привлечения иностранных капиталов, накопления внутренних ресурсов с помощью казенной винной монополии и усиления косвенного обложения, таможенной защиты промышленности от западных конкурентов и поощрения вывоза. Иностранным капиталам в ней отводилась особая роль - в конце 90-х годов Витте выступил за неограниченное привлечение их в русскую промышленность и железнодорожное дело, называя эти средства лекарством против бедности и ссылаясь при этом на пример из истории США и Германии.
Особенность
приводимого Витте курса
В условиях подъема
1890-х годов система Витте
Становление железнодорожной сети
при непосредственном участии капитала
имело прогрессивное значение для
экономики России в целом. Оно
вызвало цепную реакцию во всем народном
хозяйстве страны. Благодаря созданию
железных дорог, в России возникли не
только отдельные предприятия, но и
целые отрасли промышленности. Рельсовые
дороги, распространившиеся во все
концы страны, создавали единый рынок,
образовывали единую экономическую
структуру. Рост железнодорожного строительства
и железнодорожных перевозок
способствовал усилению межрайонных
и хозяйственных связей, увеличивал
внутренние потребности страны в
тяжелой промышленности. Бум железнодорожного
строительства в 90-е гг. XIX повлек
за собой увеличение показателей
основных отраслей хозяйства. В частности,
серьезных успехов удалось