Ресурсосбережение при утилизации автомобилей

Министерство образования и  науки Российской Федерации

Государственное образовательное  учреждение высшего профессионального  образования  
«Волгоградский государственный технический университет»

 

Кафедра «Автомобильный транспорт»

 

 

Семестровая работа

По дисциплине: «Ресурсосбережение при проведении ТО»

На тему: «  Ресурсосбережение при утилизации автомобилей»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Волжский 2011

Введение

 

     За последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов становится все более актуальной для многих регионов России. Отслужившие автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты. При выполнении работ, связанных с ремонтом, техобслуживанием, мойкой автомобилей, происходит накопление изношенных деталей: шин, аккумуляторных батарей, стекла, металлических и полимерных изделий, отработанного масла и других эксплуатационных жидкостей. Эти детали и материалы обычно просто вывозятся на свалки, хотя такие отходы содержат большое количество вредных веществ, загрязняют почву и оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Основными причинами для такого положения являются следующие:

• отсутствие у автовладельцев заинтересованности сдавать отслужившие автомобили и изношенные автомобильные компоненты на утилизацию;
• отсутствие документального подтверждения утилизации для снятия автомобиля с учета;
• отсутствие у промышленных предприятий заинтересованности собирать и перерабатывать отслужившие автомобили, кузова и автомобильные компоненты;
• отсутствие в России и субъектах Федерации нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке отслуживших автомобилей и автомобильных компонентов (система авторециклинга);
• отсутствие инфраструктуры авторециклинга.

     Поэтому, к сожалению, приходится констатировать: на настоящий момент отслужившие автомобили в России никто не ждет, их утилизация происходит стихийно, никакой государственной системы авторециклинга в стране нет. В отдельных регионах, например Москве и Санкт-Петербурге, были предприняты определенные акции и мероприятия, но проблема не была решена. В большинстве регионов России инфраструктура сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов – полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке отраслевых экспертов, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей (выбраковка) на утилизацию попадает лишь 15 - 20%.

     Что необходимо сделать в первую очередь, какие задачи необходимо решить, чтобы в стране появилась и начала функционировать система авторециклинга? Представляется, что в первую очередь нужно устранить сформулированные выше проблемы, то есть разработать и установить такие положения:

• чтобы владельцы старых автомобилей были заинтересованы в снятии отслужившего (старого) автомобиля с регистрации и передаче его на утилизацию;
• чтобы была обеспечена и финансировалась инфраструктура сбора, транспортировки и переработки отслуживших автомобилей и изношенных компонентов;
• чтобы производитель автомобилей несли ответственность за произведенные автомобили на протяжении их полного жизненного цикла, предоставляли компаниям-утилизаторам подробную информацию об автомобильных компонентах и материалах, чтобы облегчить их демонтаж и рециклинг при утилизации, а также учитывали технические аспекты их рециклинга еще на стадии проектирования и изготовления новых автомобилей.

КОНЦЕПЦИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ АВТОРЕЦИКЛИНГА

 

     Ключевой момент системы авторециклинга – механизм ее финансирования. В различных странах и регионах мира были опробованы и реализованы разные механизмы оплаты и сбора денежных средств для организации системы авторециклинга:

1. Разовая плата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче отслужившего автомобиля компании-утилизатору.
2. Разовая оплата, производимая владельцем при покупке нового автомобиля (дополнительный экологический налог на утилизацию), которая перечисляется производителю автомобиля или в специальный фонд.
3. Периодическая оплата владельцем в виде ежегодного налога на утилизацию (например, при прохождении техосмотра транспортного средства) дополнительно к оплачиваемому налогу за владение транспортным средством.
4. Разовая плата за утилизацию, отчисляемая производителем автомобилей или импортером при первой продаже нового автомобиля.

     На производителей или импортеров автомобилей возлагаются конкретные обязанности по участию в системе авторециклинга в отношении произведенных ими моделей (организация сбора отслуживших автомобилей, оплата переработки определенных компонентов, предоставление специальной документации по утилизации).

Могут быть применены  и комбинации подходов и механизмов формирования бюджета для системы авторециклинга. Следует отметить, что любая финансовая ответственность за утилизацию автомобилей, возлагаемая на производителей (импортеров), в конечном итоге все равно перекладывается на покупателей и косвенно включается в цену продаваемых автомобилей. В Западной Европе за последние годы было принято множество постановлений и директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов.

 

     Основные европейские требования к обеспечению экологически безопасной утилизации автомобилей следующие:

Директива 2000/53/EC (ELV) по утилизации отслуживших автомобилей. 
Директива 2005/64/ЕС по одобрению типа транспортных средств в отношении их повторного использования, вторичной переработки и утилизации. 
Постановление 2003/138/ЕС по маркировке автомобильных материалов и компонентов для целей утилизации.

Международный стандарт ISO-22628 по проведению расчета коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей.

Постановление 2008/689/EC, Постановление 2005/673/EC, Постановление 2002/525/EC по запрету и ограничению  применения тяжелых металлов (свинца, ртути, кадмия и шестивалентного  хрома) в автомобильных компонентах и материалах.

     Многие положения носят унифицированный характер и обязательны для всех стран Евросоюза, вместе с тем отдельные моменты по организации и финансированию системы авторециклинга индивидуальны для каждой страны. Значительная доля таких унифицированных требований и положений распространяется на производителей автомобилей, в том числе: выполнять установленные ограничения по применению регламентированных вредных веществ, предоставлять специальные каталоги для целей авторециклинга и руководства по сливу жидкостей и демонтажу компонентов отслужившего автомобиля, а также с 15 декабря 2008 г. при проведении одобрения типа нового автомобиля доказать, что обеспечен коэффициент утилизации минимум на 95% массы автомобиля и коэффициент вторичной переработки (рециклинга) минимум на 85% (без учета энергетической утилизации и сжигания).

     На основании изучения опыта многих стран Европы можно сделать вывод о том, что передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться для его владельца бесплатно либо даже с использованием дополнительных стимулов.

 

ИНИЦИАТИВЫ  РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА

 

     Примеры западных стран и значительные улучшения, произошедшие с продажами новых автомобилей после введения стимулирующих мер, были активно подхвачены в СМИ, а также различными общественными и негосударственными организациями. В итоге интерес к данной проблеме проявили и российские государственные чиновники. За последнее время в ряде министерств и ведомств РФ актуализировалось обсуждение различных программ, проектов, предложений, связанных с введением новых законов, норм и требований в отношении автомобильного транспорта. Среди обсуждаемых нормативно-законодательных инициатив и проектов указов и постановлений можно отметить следующие.

Поручение Правительства РФ от 28.05.2009 г. о подготовке проведения в 2010 - 2011 годах эксперимента по утилизации автотранспортных средств (АТС) с максимальным использованием действующего законодательства. 
Разработка и принятие новой нормативной базы по системе утилизации АТС в России, включая Федеральный закон «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей».

Принятие Указа  Президента РФ «О мерах по обновлению парка автомобильной техники  в Российской Федерации».

Принятие Федерального закона «О внесении изменений в главу 28 части второй Налогового кодекса РФ», устанавливающего увеличивающие «коэффициенты экологической классности к налоговым ставкам для автотранспортных средств» для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет. 
Принятие Постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил проведения за счет средств федерального бюджета выплат в 2009 - 2011 годах владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет» с выделением бюджетного ассигнования на 2010 и 2011 гг. в размере 4 млрд. рублей ежегодно и величиной выплаты за переданный на утилизацию автомобиль в размере 40 тыс. рублей (в прессе говорится о 50 тыс. руб. – Прим.) при условии покупки нового автомобиля российского производства. 
Принятие Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в страховые тарифы по ОСАГО…», устанавливающего увеличивающий в 1,5 раза коэффициент страховых тарифов на транспортные средства возрастом от 10 лет и старше.

     Проект программы Минпромторга РФ по созданию системы утилизации АТС в России предполагает несколько этапов. На первом этапе, после наработки временных документов и нормативных актов, в течение 2010 - 2011 годов проводится эксперимент на территории ряда регионов. Предположительно в него будут включены: Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Самарская и Нижегородская области.

     Параллельно с экспериментом должна быть наработана и принята нормативно-правовая база по системе утилизации АТС в России. В то же время должна начать создаваться полномасштабная инфраструктура авторециклинга. В целом программа рассчитана на период до 2013 года.

 

МЕРОПРИЯТИЯ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ В РФ

 

     По примеру западных стран государство хочет попытаться решить проблему брошенных автомобилей и стимулировать торговлю новыми. Льготные условия автокредита – один из способов. Усиление ответственности автовладельцев за брошенный старый автомобиль и требование обеспечить их утилизацию – другой (хотя процедурный механизм данного мероприятия до конца не понятен – в стране до сих пор просто не существует для этого ни законов, ни условий). Планируемые новые государственные программы мероприятий (обеспечение выплат за переданный на утилизацию старый автомобиль при условии покупки нового автомобиля российского производства; увеличение тарифов по ОСАГО на транспортные средства возрастом 10 лет и старше; увеличение налоговых тарифов для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет) – тоже одна из возможных мер.

     Часть мер по стимулированию покупок новых автомобилей, имеющих лучшие показатели по экологической безопасности, требует финансирования, часть мер, наоборот, будет содействовать накоплению средств за счет установления увеличенных тарифов платежей при эксплуатации старых транспортных средств.

     Финансирование программы авторециклинга – это очень серьезная проблема. Кроме бюджета на стимулирование владельцев старых автомобилей для сдачи их на утилизацию, необходима организация цент- ров сбора и демонтажа отслуживших автомобилей, а также достаточного количества фирм-утилизаторов, занимающихся переработкой автомобильных компонентов и материалов, включая и упомянутые шредерные заводы по измельчению и сортировке остатков автомобилей. Эти суммы в десятки раз превосходят, например, бюджет государственной программы льготного кредитования в 2 млрд. рублей. В условиях дефицита российского бюджета на ближайшие годы все это выглядит достаточно проблематичным. По данным Минприроды РФ, более 400 тыс. ветхих автомобилей брошены владельцами или разукомплектованы. Выявлять, разыскивать и привлекать к административной ответственности владельцев таких автомобилей пока нет ни законодательных оснований, ни физической возможности. Даже после введения упрощенных схем лишения прав собственности на такие автомобили их вывоз «в принудительном порядке» также потребует значительного финансирования.

     Учитывая международный опыт, можно сделать следующий вывод: система авторециклинга относится к обеспечению экологической безопасности продукции и процессов, поэтому ее деятельность не должна основываться только на рыночных взаимоотношениях или добровольной стандартизации, а должна быть предметом обязательного законодательного регулирования. Например, основные положения системы авторециклинга в Западной Европе утверждены обязательными европейскими директивами и национальными законами.

     Другой вывод, который можно сделать на основании изучения сильных и слабых сторон национальных систем авторециклинга, принятых в различных странах, следующий – плата за утилизацию отслужившего автомобиля должна происходить еще в момент продажи или первой регистрации нового автомобиля. Статистика показывает, что именно такой подход оказался наиболее эффективным в промышленно развитых странах. Среди зарубежного опыта и установленных систем и принципов формирования авторециклинга представляется наиболее успешной и рациональной голландская модель, которая во многом была повторена и в Японии.

     Третий вывод, который приходится делать, заключается в том, что на момент принятия национальных законов по утилизации (Директивы 2000/53/ЕС) в странах Западной Европы, США, Канады, Японии уже была развернутая сеть центров приема и предприятий по утилизации отслуживших автомобилей и автокомпонентов. Например, во Франции было около 3 тысяч центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии - около 5 тысяч предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. Кроме того, в странах Европы федеральные и региональные органы власти оказывали финансовую дотацию и налоговые льготы для организации сети центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Но даже в этих странах система авторециклинга не являлась экономически выгодной. К сожалению, затраты на утилизацию какого-либо компонента отслужившего автомобиля часто превышают стоимость нового материала, идущего на его изготовление, и являются невыгодными. То есть утилизация старых автомобилей требует затрат и дотаций. А наибольшие проблемы вызывает именно самый первый шаг на пути утилизации отслуживших автомобилей – процесс передачи автомобиля на центры, сбор, транспортировка, оформление необходимых бумаг. Хотя некоторые участники в цепочке авторециклинга могут иметь определенную экономическую выгоду, например, те, кто занимается продажей подержанных запчастей и автомобильных компонентов, демонтированных с отслуживших автомобилей, переработчики некоторых автомобильных материалов (в первую очередь металлов). Поэтому обойтись вариантом «самоокупаемости» без привлечения источников финансирования при формировании системы и инфраструктуры авторециклинга в России не получится.