Понятие договора морского страхования

Характер товара – один из основных параметров, влияющих на цену страховки. Стоимость полиса может  составлять как тысячные доли процента от стоимости товара, так и доходить до 15%. С каждой компанией заключается  индивидуальный договор, и цена формируется  в зависимости от нескольких коэффициентов.

Например, страховка фарфоровых чашек обойдется дороже, чем страховка  станков, потому что вероятность  повреждения в первом случае гораздо  выше. Жидкие грузы застраховать сложнее, чем твердые. Не каждый страховщик, к примеру, возьмется страховать нефть, потому что избежать недостачи  практически невозможно.

По мнению экспертов, для  того чтобы страховка грузов перестала  быть экзотической услугой для наших  компаний, у них должно выработаться понимание того, что страхование  является составляющей их бизнеса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Морское страхование, с исторической точки зрения, является первоначальным, оно послужило образцом для других форм страхования. По своей природе  морское страхование не должно ничем  отличаться от сухопутного и слияние  их – вопрос времени. Ввиду важности роли, которую в отношениях по договору страхования играют страховой риск и правильная оценка степени вероятности  наступления события, которое может  быть прекращено страховым случаем, для страховщика первостепенное значение приобретает своевременное  получение от страхователя достоверной  информации о соответствующем риске.

Положение страховщика в  договоре морского страхования выглядит гораздо предпочтительней, нежели в  общем договоре страхования: ему  не нужно добиваться по суду признания  договора страхования недействительной сделкой, поскольку он наделен правом одностороннего отказа от исполнения этого договора; реализация страховщиком права на отказ от исполнения договора морского страхования не влечет для  него автоматическую утрату страховой  премии, как это имеет место  при признании судом договора страхования недействительной сделкой, совершенной под влиянием обмана, когда полученная страховщиком от страхователя страховая премия подлежит взысканию в доход государства.

Что касается, страхования  грузов в Российской Федерации, то можно  сказать следующее, что этот вид  страхования развит недостаточно. Поскольку  к нему обращаются компании, у которых  заключены экспортно-импортные сделки, так как страхование грузов является неотъемлемой частью таких контрактов. Надежда на перспективы развития морского страхования в России, конечно  же, есть: грузовая база должна и будет  расти, соответственно флот все равно  рано или поздно придется обновлять, банки плохо, но все-таки финансируют  судовладельцев, создана Объединенная судостроительная корпорация.

Классификация и основные технические характеристики судов.

Судном называют инженерное сооружение, способное плавать  на  воде  и

перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование,  обусловленные назначением этого  сооружения.[2]

Современный  флот  плавучих  средств   представляет   собою   сложное хозяйство,     наделенное     различными,     зачастую      противоположными

специфическими   особенностями   эксплуатации.   Однако   все   многообразие плавающих средств  поддается классификации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения,  района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и  т.п.

По  назначению  суда  делятся  на  военные,  торговые,  пассажирские,

грузопассажирские  и  грузовые,  служебные  (буксиры,   ледоколы,   лихтеры, паромы, плавкраны  и так далее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на  океанские,  морские дальнего  и

малого плавания, прибрежного  плавания, река-море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус,  суда  бывают  деревянные,

железные, стальные, смешанные  или композитные, а  также  на  железобетонные, иногда алюминиевые  или медные.

По роду движителя судно  может быть парусным, колесным и  винтовым.

По  роду  двигателя  суда  подразделяются  на  ветровые,  паровые  (с

угольным  отоплением,  нефтяным  и  смешанным),   тепловые,   электрические, атомные.

По направлению совершаемых  рейсов торговые суда могут  подразделяться на линейные и трамповые.

Линейными судами считаются  суда, совершающие определенные  регулярные рейсы и обслуживающие  определенные порты.  Трамповые  суда  не  работают  на постоянных линиях, а осуществляют коммерческие рейсы в любых направлениях  в зависимости от наличия груза  и необходимости его перевозки.  Трамповые  суда сами ищут фрахт.

Торговые    суда    подразделяются     также     на     пассажирские,

грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в  зависимости  от  характера  перевозимых  ими  грузов

делятся:

а) на сухогрузные, предназначенные  для перевозки сухих грузов в  таре или без тары. При этом значительная часть этой  группы  судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов  и,  соответственно,  подразделяются на лесовозы, угольщики, зерновозы,  рефрижераторы,  контейнеровозы,  суда  с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.;

б) на наливные  (танкеры),  предназначенные  для  транспортировки

жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также  по своему объему, вместимости, способности  брать на борт определенное количество груза.

       Большинство  судов строится в соответствии  с правилами и под  надзором  специальных классификационных  учреждений. Главная  задача этих  учреждений - следить за тем, чтобы  суда были мореходные и   подходили  для перевозки   тех  грузов,  для  которых   они  предназначаются.  В этих  целях классификационные учреждения  устанавливают   определенные   правила   для постройки и  ухода для различных типов  судов.

       Всем  судам, построенным  под   надзором  классификационных учреждений  или представленным им для  -  осмотра,  присваивается   определенный  класс  и выдаются мерительные свидетельства.

"Российский морской  регистр судоходства" учрежден  в 1913 году.  Устав возлагает  на "Регистр" классификационное  и  техническое  наблюдение  за судами, строящимися в России  и за границей, издание особых  правил  и  норм. Суда,   имеющие   класс   "Российского   морского   регистра судоходства", подвергаются  классификационным освидетельствованиям  каждые   4   года   и  очередным - ежегодно.

Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и  возраст,  флаг  и страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так  как  важны при заключении договора страхования  и определения ставки премии.

Объекты и субъекты страхования.

Страхование каско судов - вид  морского  страхования,  обеспечивающий

страховую  защиту  судовладельцев  и   иных   лиц,  имеющих   отношение   к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или  гибели  принадлежащих  им или  иным образом юридически связанных  с  ними  судов  либо  нанесение  иного ущерба  их  имущественным  интересам  в  связи  с  эксплуатацией  судов. На страхование принимаются:  корпус  судна  с  его  машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку  груза), расходы  по снаряжению и  другие расходы, связанные с эксплуатацией  судна, а  также  суда в постройке.

      Более полное  название - страхование  корпуса,  машин  и  оборудования судов  (английское - Hull & Machinery Insurance).

      Согласно  пункту  1  Статьи  930  "Страхование   имущества"  Главы  48

"Страхование" Раздела  IV "Отдельные виды обязательств" Гражданского  кодекса Российской  Федерации  "Имущество  может   быть  застраховано   по   договору страхования в пользу  лица (страхователя или  выгодоприобретателя),  имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре  интерес  в  сохранении этого  имущества".[3]

     Интерес   в  страховании  судна   принадлежит  тому,  кто   несет   риск

случайной гибели или повреждения  судна.  Таким  лицом  является  собственник судна - судовладелец, который  может быть как физическим  так и юридическим лицом.  В зависимости от  формулировки  условий чартера у   фрахтователя возникает или не возникает имущественный интерес в судне,  вытекающий  из возлагаемого на него  обязательства застраховать  судно от  тех или иных рисков.  Если  судно сдано в таймчартер  с условием,  что   фрахтователь принимает на  себя  риск  случайной гибели  или повреждения   судна,   он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.

В сохранении судна может  быть также заинтересован  банк,  у  которого

судовладелец берет кредит, так как  если  судно  не  работает,  владелец  не

выплатит долг. Возникает  имущественный интерес, и  по  условиям  большинства кредитных   соглашений   банк   требует   застраховать   судно.   Из    этих взаимоотношений вытекает практика  передачи  прав  по  договору  страхования (Assignment of Policies).  По  полису  страхуется  конкретный  имущественный интерес. Однако интерес судовладельца отличается от  интереса  банкира,  что важно для страховщика:  условия страхования первого и второго   должны различаться, то есть должно быть  заключено два договора  -  с пароходной компанией и с банком.

В мировой практике часто  страхуются суда,  находящиеся  в  постройке.

Условия страхования таких  судов, действующие в настоящее  время в  редакции "Института  Лондонских страховщиков", возлагают  на    страховщика ответственность  за все убытки, причиненные судну  в  ходе  его  постройки  с  момента закладки  киля  до  завершения  испытаний.  Интерес  в  страховании строящегося корабля  имеют судостроительные фирмы, потому что они несут  риск случайной  гибели судна до передачи его заказчику.

Страховая сумма и страховое обеспечение.

При  заключении  договора  страхователь  обязан  объявить  сумму,  в

пределах которой считается, застрахованным  соответствующее   имущество (страховую сумму).[4] Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не может быть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по  общему  правилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себя  обязанность в случае  понесения   страхователем   убытков   поставить   его   в   такое имущественное положение, в каком он оказался бы, если  бы  страховой случай не наступил.

Следовательно, страховая  сумма  не  может  превышать  тех  убытков,

которые угрожают имуществу страхователя. А эти убытки лимитируются  размером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой стоимостью,  которую и должен  учитывать страхователь  при объявлении  страховой   суммы.   Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а страховая сумма - пределом страхового возмещения.

Страховой стоимостью судна  при отсутствии иного соглашения считается

стоимость  постройки  судна  по  ценам,  действовавшим  к   моменту   начала

страхования, с учетом износа.

Если страховая сумма  окажется ниже  страховой  стоимости  судна,  то суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и  за  убытки  от столкновения,  а  также  расходы  по  спасанию  судна,    по      уменьшению убытка и  по установлению его размера  возмещаются  пропорционально  отношению  страховой суммы к страховой  стоимости судна.

Страховое  обеспечение  по  страхованию  судов  устанавливается,  как правило, по  системе  1-го  риска.  Данная  система  страхового  обеспечения сводится к тому, что  страховое возмещение  равно  убытку,  но  не  превышает страховую  сумму,  т.е.  первый  убыток  полностью  возмещается  в  пределах страховой суммы.

Страховая премия.

Страховая  премия  -  это  плата,  которую  страховщик   взимает   за страхование (принятие на себя ответственности за возможное  повреждение  или гибель судна). В  силу большого разнообразия видов, типов  и  классов  судов, широкой географии  их эксплуатации ставки премий по страхованию  судов  также отличаются очень  большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные  современные  суда, высшего  класса  регистра,  плавающие  в  спокойных  районах.  Помимо условий страхования  и  широты  страхового  покрытия  страховщик  учитывает степень  риска, связанного с качеством судна. Поэтому  к  судам  старым  или  вообще лишенным регистра  применяются  более  высокие  ставки.  Учитывается  также время года, когда может  возникать ледовая  обстановка  или  наступает

период штормов и т.д.

Так,  за  плавание  в  арктических  водах,  где  существует   ледовая опасность  суда  могут застрять  во  льдах или получить  повреждения от столкновения со льдом обычно сверх нормальных  ставок,  установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая  экстра-премия.

Отсюда понятно, что в  страховании  судов  применяются  индивидуальные для каждого судна  ставки премии в зависимости от его  типа, года  постройки, технических  данных судна,   характера   эксплуатации   судна,   условий  страхования,  района  плавания  и  времени   года,   опыта   судовладельца; оператора/ команды, статистики убытков  по  судну  и  т.п.  Твердые  тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих  в  строго определенных районах, и  тарифные ставки экстра-премий  за  выход в районы, оговоренные как опасные.

При страховании целых  флотов,  как  правило,  устанавливается  целая ставка для всего флота, или для более точного расчета  все суда  этого  флота группируются по общим однородным показателям  и  ставка  устанавливается  для  каждой такой группы отдельно.

Ставка страховой  премии  при  страховании  каско  судов  чаще  всего выражается в процентах  от  страховой  суммы  по  договору.  Однако  согласно методике расчета  ставка страховой премии зависит  не  столько  от  страховой суммы,  сколько  от  размеров  и  возраста  судна.  Искусственное  занижение  страховой суммы не приводит к  существенному уменьшению страховой  премии.  С другой  стороны,  по  правилам  восточноевропейских  страховщиков  занижение страховой  суммы  может  вызвать  неполное  возмещение  убытков,  если  будет  признано,  что  имело   место   недострахование.