Исторические этапы строительства Амурской железной дороги.

Содержание

• Часть 1

Исторические этапы  строительства Амурской железной дороги.

Введение ……………………………………………………………………………3

1. Необходимость строительства Амурской железной дороги ……………4
2. Строительство Амурской железной дороги ………………………………8
3. Этапы строительства Амурской дороги …………………………………..12

Заключение…………………………………………………………………………15

• Часть 2

Сравнительная характеристика грузовых вагонов (вагонеток), используемых в 19 веке и вагонов настоящего времени…………………………………………..16

Список литературы……………………………………………………………….20

 

Часть 1: Исторические этапы строительства Амурской железной дороги.

Введение

 

Велико значение транспорта в жизни  нашей огромной страны.

В.И.Ленин рассматривал транспорт, как необходимое условие для  развития всякого производства. Он указывал, что транспорт является «...главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики».

Различный виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный  и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе  железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах больших городов. Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.

Особенно велико значение железных дорог в освоении и развитии необжитых  и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.

Цель данной работы рассмотреть  исторические этапы строительства  амурской железной дороги.

Задачи работы:

• Охарактеризовать предпосылки строительства, железной дороги.
• Показать процесс строительства железной дороги и ее значение;
• Выделить этапы строительства железной дороги.

 

 

1. Необходимость строительства  Амурской железной дороги

 

Долгое время основным транспортом в Сибири был гужевой. В первой половине ХУШ века началось строительство Московского и  Сибирского тракта. В 1735г. он достиг Нерчинска. В пределах Сибири этот тракт начинался от Тюмени и проходил через Ишим, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Нижнеудинск. Отсюда одна дорога шла на Кяхту и далее в Китай (из которого в основном передвигались чайные грузы), а другая - к Байкалу. Летом через озеро переправлялись на пароходах, зимой - по льду. Почтовый тракт от Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ) до Сретенска пересекал крайне неудобные места, где иногда вовсе не выпадал снег, вследствие чего возчику зимой нередко приходилось везти сани на телеге, либо наоборот - телегу на салазках. К Хабаровску дорога шла вдоль Амура, но к ней обращались в основном в распутицу. ¹

Содержание Сибирского тракта обходилось государству во многие тысячи рублей, состояние было крайне неудовлетворительным. Н.А. Волошинов (полковник генерального штаба), так описывал этот путь: «... Дорога сплошь грунтовая. Как зимой так и летом находится в самом отвратительном состоянии, несмотря на все заботы местной администрации. В дождливые дни летом дорога становится почти непроезжею. Одна и та же лошадь, одна и та же повозка совершает такой путь не более одного раза в год». Ведь грузы от Москвы до Владивостока шли гужевым и речным транспортом около 11 месяцев.

Водный Амурский путь не был в состоянии удовлетворить потребности края в хороших путях сообщения, т.к. из-за сурового климата навигация продолжалась не более пяти месяцев и из года в год прерывалась и затруднялась частым мелководьем Шилки и иногда Амура.

Необходимость строительства  железной дороги через всю Сибирь сознавали передовые россияне еще в середине ХIХ в.

В числе тех, кто понимал, что без сообщения центра с  Сибирью невозможно дальнейшее развитие государства были не только деловые  люди - предприниматели, купцы, производители  товаров, но и инженеры, военные, политики, некоторые высшие административные лица, представители прогрессивной интеллигенции.

Но и противников  строительства железных дорог в  Сибири и на Дальнем Востоке было немало. Такие были и в Зимнем дворце, рядом с императором, и далеко в Сибири. Под зорким оком сибирских генерал-губернаторов находились, как известно, не только прииски и промыслы, но и большое количество ссыльнокаторжных. Слишком тесное сообщение с миром создавало бы ощутимые проблемы. Однако и они, высшие государственные чиновники, жившие десятилетиями в Сибири, понимали - без хороших дорог край развиваться не может. Отдаленность восточных окраин, масштабность и дороговизна всей работы, отсутствие отечественного опыта таких сооружений, конечно, пугали тех, от кого зависела судьба строительства.

В 1837г. Н.И. Богданов, видный русский инженер путей сообщения, проводивший изыскания, представил проект, где изложил свои соображения «для устроения железной дороги - выгоднейшего и удобнейшего способа сообщений от границы Китайской до Нижегородской ярмарки». Н.И. Богданов предлагал сооружать железную дорогу поэтапно, на основе временной рельсовой дроги. Он даже допускал возможность отказа от временной дороги, полагая, что можно сразу строить постоянную железную дорогу. Это был первый проект постройки Транссибирской железной магистрали.

В это же время в  главное управление путей сообщения  поступили предложения от иностранцев  о проведении сплошного рельсового пути через всю азиатскую часть  России до Владивостока. Так, английский инженер Дулль предложил проект конно-железной дороги от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь и далее к Амуру и Тихому океану. Американец Коллинс обратился к царскому правительству с предложением об учреждении акционерного общества Амурской компании железной дороги для соединения Иркутска с Читой.²

В 1875г. администрация  Уссурийского края возбудила ходатайство  о проведении «парового пути» от Владивостока к озеру Ханка, что значительно облегчило бы сообщение с Хабаровском и далее по Амуру и его притокам с Иркутском. Но и это предложение осталось безответным.

В 1880г. инженер Островский представил проект, по которому предлагалось построить три островные железные дороги, соединяющие главные реки Сибири: Каму и Иртыш, Иртыш и Обь, Обь и Енисей. Тогда считали, что сплошной железнодорожный путь через Сибирь - дело будущего.

В 1885г. была сдана в  эксплуатацию железная дорога Екатеринбург-Тюмень - первый рельсовый путь в Сибирь. Министра путей сообщения К.Н. Посьет настаивал на постройке рельсового пути от Самары через Уфу до Челябинска, чтобы открыть вторые ворота из Сибири в Европу. Сибиряки и дальневосточники, оторванные от Европы, продолжали бороться за положительное решение вопроса о транспортном сообщении. В 1886г. на втором хабаровском съезде местных деятелей, созванном первым приамурским генерал-губернатором бароном А.Н. Корфом, обсуждалась необходимость постройки двух железнодорожных линий: от Сретенска до Байкала и от Владивостока до ст. Графская. В этом же году Иркутский генерал-губернатор граф А.П. Игнатьев в отчете императору писал о настоятельной потребности постройки железной дороги от Томска до Иркутска.

И, наконец, эти просьбы  достигли цели. Александр Ш, в очередной  раз ознакомившись с существом  этих документов, дал положительную  резолюцию на строительство стального полотна на дальневосточной окраине.

В 1887-1890гг. проблема строительства  железной дороги через всю Сибирь активно обсуждалась на заседаниях Русского Технического общества, которое  в 1889г. создало специальную комиссию «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь». В нее вошли известные в то время инженеры путей сообщения. На заключительном заседании комиссии 1 декабря 1890г. было принято решение направить магистраль через Челябинск-Курган-Омск-Красноярск-Нижнеудинск-Иркутск. Определили и дальневосточную линию - Владивосток-Гафская. Решено было строить однопутную дорогу, с колеей нормальной ширины.

В феврале 1891г. комитет  министров одобрил этот проект и  принял решение о сооружении Сибирской  железной дороги одновременно с двух концов, навстречу друг другу.

17 марта 1891г. высочайшим  рескриптом на имя наследника - цесаревича Николая Александровича  вопрос о сооружении сплошного  великого Сибирского пути был  решен. Строить магистраль предусматривалось  в три этапа: первый - Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Оби; Средне-Сибирская - от Оби до Иркутска; Владивосток-Графская; второй этап - Графская-Хабаровск; Мысовая-Сретенск; третий этап - Кругобайкальская линия от Иркутска до Мысовой и Сретенск-Хабаровск.

Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной.

Для рассмотрения всего  комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

Примерно в это же время, принято окончательное решение  о строительстве амурской железной дороги.

2. Строительство Амурской железной  дороги

 

После окончания русско-японской войны дальнейшее затягивание строительства  Амурской трассы стало нетерпимым. Руководство Приамурского края и  Уссурийской дороги усилило ходатайство  по возобновлению изыскательных и строительных работ с целью завершить недостающее звено Транссиба на Дальнем Востоке - от Сретенска до Хабаровска (по варианту 1892г.). В качестве одного из серьезных документов было то, что КВжд отвлекала массу русских капиталов, что вызвало снижение темпов развития торговли и промышленности Амурской области и Приамурья.

В 1905г. с этой просьбой в Совет Министров обратилась Благовещенская городская дума. А  в 1906г. в Иркутске состоялось специальное  совещание, на котором рассматривались проблемы путей сообщения в Сибири. Его участники высказались за строительство Амурской дороги как за дело первоочередной важности. Поддержали эту идею и местные купцы и предприниматели, и многие заинтересованные лица. Вывод был один: дорогу необходимо строить на своей территории, а не на чужой.

Вопрос о строительстве  Амурской железной дороги был одним  из наиболее крупных, рассматриваемых  Государственной думой. Впервые  он был поднят в марте 1907г. - Министерство путей сообщения вынесло его  на обсуждение. Но первая попытка не увенчалась успехом - большинство продолжало считать это мероприятие бессмысленной тратой в дикий край огромных средств, необходимых центральным губерниям.

Петр Аркадьевич Столыпин, в то время премьер-министр России, понимая стратегическое значение данной дороги для Дальнего Востока, вынес этот вопрос на заседание Совета Министров. И правительство приняло решение о начале строительства Амурской дороги, о чем в мае 1907г. было дано краткое сообщение в «Приамурских ведомостях».

Через 10 месяцев, в марте 1908г., когда дорога уже строилась, вновь началась жаркая дискуссия в Государственной думе и, наконец, 3 апреля 1908г. был принят и утвержден закон «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет».

Дорогу от Сретенска до Хабаровска, протяженностью 2041 верста предполагалось строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску.

В 1908г. Приступили к работам  на головном участке, в 1909 - на западном, в 1911 - на среднем с ветвью (108 км) к  Благовещенску. Строительство последнего участка - восточного, от Малиновки на р.Бурее до Хабаровска, началось в феврале 1912г. и возглавлялось инженером М.С. Навроцким, а затем инженером Д.П. Бирсоновым. Но основную работу выполнял талантливый и опытный инженер Александр Васильевич Ливеровский, руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги. Именно он в 1891г. начинал сооружение Великой Сибирской магистрали от Челябинска, и вот ему же выпало завершить прокладку Транссиба на самом последнем его участке, чем он очень гордился. Большой инженерный талант прекрасные организаторские способности А.В. Ливеровского в полной мере раскрылись при строительстве Амурской железной дороги и Амурского моста, что отмечали современники, об этом позже писали и специалисты, и историки.

При сооружении Амурской трассы пришлось столкнуться с исключительными  техническими трудностями, подобных которым  не встречалось даже на самых тяжелых  участках Сибирской магистрали: это  многолетняя мерзлота, заболоченная местность, горные потоки, скалистые нагромождения.