Исторические этапы строительства Амурской железной дороги.

Вагонный парк — это главные  перевозочные средства, и от того, как  они используются, зависит экономичность  работы железнодорожного транспорта. Задача эта решается не только в процессе эксплуатации вагонов, но и в проектно-конструкторских бюро, где совершенствуются существующие и создаются новые вагоны. 
Улучшение конструкции вагонов позволило повысить их грузоподъемность.

Совершенствуются не только конструкция  вагонов, но и отдельные его детали. Взять к примеру вагонное колесо. Сегодня железнодорожные вагоны «бегают» на колесах конструкции 20-х годов. В то время вагоны были двухосными и вмещали 20 тонн груза, паровозы водили поезда со скоростью 60 километров в час и колеса служили надежно. 
Сегодня скорости достигли 200 километров в час, грузоподъемность вагонов—120 тонн, а конструкция колес не изменилась. Стали они лишь тяжелее.

         Важными параметрами, характеризующими возможность использования железнодорожных вагонов, являются: грузоподъемность, тара, число осей, объем кузова, площадь пола, линейные размеры железнодорожного вагона, а также максимально допустимая скорость его движения.

Крытый вагон

           В 1975 году Министерство путей сообщения издает распоряжение о обязательной постройке на всех железных дорогах однотипных грузовых вагонов. Выбор конструкции такого вагона пал на железнодорожный вагон Ковровских мастерских постройки 1872 года. Это был двухосный крытый вагон длиной по буферам 6400 мм и шириной 2743 мм с грузоподъемностью 10 тонн. Одобренный в 1884 году на 7 совещательном съезде инженеров службы тяги и подвижного состава он получил название "нормального товарного вагона" сокращенно - НТВ. Это была очень удачная конструкция. За все время эксплуатации этого типа (около 100 лет) основные изменения коснулись лишь повышения их грузоподъемности сначала до 12,5 тонн, затем до 16, 16,5 и наконец до 18 тонн. На базе этих вагонов строились платформы, цистерны, полувагоны и другой подвижной состав. 
С годами, по мере развития вагонного парка росла и длина условного вагона.         В ранее действующей системе нумерации, существовавшей до 1983 года за единицу длины подвижного состава принималась длина железнодорожного вагона 8 м. По   действующей системе нумерации за единицу длину условного вагона принимается длина железнодорожного вагона, равная 14 м. К этой норме привязаны длины всего подвижного состава - локомотивов, вагонов пассажирского и грузового парка, включая собственные   (частные) железнодорожные вагоны. Другим не менее важным параметром железнодорожного вагона является длина его базы - расстояние между центрами пятников кузова, которыми он упирается на свои тележки.     Совокупность длины по осям автосцепки, базы вагона и высоты кузова являются габаритами подвижного состава. 
Эти размеры призваны обеспечить безопасное передвижение железнодорожного вагона по железным дорогам как в порожнем так и в груженом состоянии

Список литературы

1. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 1980.
2. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986.
3. Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.
4. Климов П. К Востоку от Енисея // Вокруг Света. № 10, 2001.
5. Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003.
6. Ефименко Ю.И. Железные дороги. Общий курс: учебник – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013.

¹ Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 1980 с 32

² Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986. с 56

³ Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003. с 118

⁴ Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. С. 244.