Исторические этапы строительства Амурской железной дороги.

Самый восточный участок  от р.Биджан до Хабаровска представлял  первобытную тайгу, постепенно переходящую  в болотистую кочковатую долину р.Тунгуски и ее притоков, без всяких признаков  человеческого жилья. В 1912г. на всем пространстве от р.Буреи до Хабаровска было лишь три населенных пункта - Ин, Бира и Пашково.

Трасса потребовала многих тысяч  рабочих рук. Например, в 1913г. на ней  было занято 54 тыс. человек. Но решался  кадровый вопрос по-прежнему непросто.

А.В. Ливеровский возлагал надежды на местных жителей, но казаки и старообрядцы, проживавшие на территории первого участка, не оправдали этих ожиданий. Использование дешевых китайских рабочих рук было остановлено, как только в июне 1910г. был принят закон о прекращении найма китайцев на работы, производимые средствами казны на дальневосточной окраине. С этого времени на строительстве дороги были заняты только русские рабочие, привезенные из Европейской России и Западной Сибири. Контрактных рабочих везли по Транссибу и КВжд во Владивосток, затем в Хабаровск. Здесь после осмотра отбирали физически крепких и здоровых, слабых использовали на легком труде, непригодных отправляли на родину за казенный счет.

Использование исключительно россиян  на строительстве Амурской дороги стало  одной из ее особенностей. Так как, например, во время строительства Мурманской железной дороги (1913-1917гг.) широко использовался труд иностранцев, вольно или невольно привлеченных на эту последнюю «царскую дорогу». Из 170 тыс. человек, участвовавших в ее прокладке «русские составляли более 100 тыс., военнопленные (германского и австро-венгерского подданства) - более 40 тыс., китайские рабочие - около 10 тыс., финны - 5,5 тыс., солдаты железнодорожных батальонов - около 2 тыс., киргизы - 2 тыс. человек и около 500 канадцев.

Как в свое время О.П. Вяземский, А.В.Ливеровский организовал ведение  работ хозяйственным способом, без  подрядчиков. Так, на восточном участке  строящейся Амурской дороги 90% всех работ  было произведено хозяйственным  способом. Будучи горячим сторонником механизации работ, А.В. Ливеровский заказал Путиловскому заводу в С.-Петербурге экскаваторы, и на восточном учестке действовало десять таких машин. Впервые в практике железнодорожного строительства здесь широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. Появились механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы вполне обеспечивали стройку шпалами, брусом, тесом и другими материалами. Все это было направлено на облегчение труда рабочего и на ускорение строительства дороги.

На участке от Архары до Биры за 1912-1915гг. Были построены пять мостов и семь тоннелей. Все тоннели строились  под два пути, но вплоть до 30-х  гг. для движения использовался только один путь, второй для ремонтных  работ.

17 февраля 1914г. на  ст.Облучье произошла торжественная  стыковка западного и восточного  направлений Амурской дороги. Поезд,  в котором находился главный  начальник края шталмейстер Н.Л.  Гондатти и начальник работ  по сооружению дороги инженер  А.В. Ливеровский, в первый раз проследовал через место смычки полотна, открыв сквозное движение.

В марте 1914г. комиссия Государственной  думы приняла законопроект о разрешении обратить рабочие ветви Амурской железной дороги в постоянные и о  постройке здания для управления дороги в Алексеевке (ныне г. Свободный). Управление работ по постройке восточной части Амурской железной дороги объявило на 15 апреля 1915г. конкурс на постройку паровозных зданий и мастерских на станциях Архара, Облучье, Бира и Ин. Ст.Архара в дальнейшем стала пограничной - от нее на запад идет Забайкальская, а на восток - Дальневосточная железная дорога.

Стоимость Амурской дороги, строительство которой завершилось  накануне 1 Мировой войны превысила  четверть миллиарда (264 млн.) руб. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 млн. Руб. Но не только по величине затрат, техническим трудностям сооружения она вошла в число крупнейших государственных предприятий. Амурская железная дорога имела громадное значение для упрочения положения России в Приамурье: она была построена трудом русских вольнонаемных каторжан без участия заграничных рабочих. Это дало блестящие результаты. Строительство дороги было закончено ранее срока, десятки миллионов рублей заработной платы остались в России. Тысячи рабочих, привлеченных из Европейской России в Приамурье, узнали наш край, многие из них осели здесь, положив начало рабочим династиям.

         Оставалось совершить одно из величайших дел, замкнуть Амурскую и Уссурийскую дороги в районе Хабаровска, построить мост через Амур, тем самым завершив строительство Великого Сибирского пути.

Вопрос о необходимости  моста ставился давно, и первые изыскания  были произведены еще в 1895г., но постройка  КВжд надолго отодвинула создание «Амурского чуда».

Одним из активных сторонников  сооружения моста выступил Приамурский генерал-губернатор Н.А. Гондатти, широко образованный человек, этнограф, историк. По вопросу постройки моста он обращался во многие инстанции, доказывая, насколько важен для региона и России в целом данный проект.

С 1906г. изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. В течение этого времени было представлено много проектов моста и даже тоннеля под Амуром. Самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Технические данные «Амурского чуда» были самые внушительные - он представлял собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600м. и полной высотой 64м., при расстоянии от низа ферм до подпорного горизонта воды в 13,4м. На строительство моста было израсходовано 17800т. металла

3. Этапы строительства Амурской  дороги

Изыскательские работы велись в 1894 - 1895 на северном участке под руководством инженера В. У. Савримовича; в 1906 - 07 на западном и восточном участках - инженера Ф. Н. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. Строительство осуществлялось в трудных климатических условиях, в районах вечной мерзлоты, в малонаселённой местности. Руководили работами инженеры Подруцкий, А. В. Ливеровский, В. В. Трегубов. На прокладке дороги было занято (1910) до 20 тыс. строительных рабочих из Центральных губерний России и Сибири.

Практически сразу после русско-японской войны началось строительство Амурской железной дороги от станции Куэнга до станции Хабаровск. Из стратегических соображений рекомендовалось линию железной дороги прокладывать так, чтобы она проходила не ближе 15 верст от берега Амура, но и не дальше 150 верст от него. Сначала был построен головной участок Куэнга-Урюм протяженностью 183 версты, руководил строительством инженер Ф. Н. Дроздов. Строительство начато в 1907 году, закончено — в 1910 году.³

В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение строить Амурскую дорогу на всем её протяжении и вскоре началось её строительство на других участках. Участок от станции Урюм до станции Керак, 596 верст, назвали Западной Амурской дорогой. Строительство возглавлял инженер путей сообщения Е. Ю. Подруцкий. Начато строительство весной 1909 года, закончено в октябре 1913 года. Следующий участок начинался от станции Керак и заканчивался у села Малиновка на берегу реки Бурея. Эта часть длиной 638 верст с веткой к городу Благовещенск, 103 версты, называлась Средне-Амурской железной дорогой. Руководил строительством инженер В. В. Трегубов. Строительство начали в 1910 году, в постоянную эксплуатацию дорога вступила в 1914 году. От Малиновки до Хабаровска — Восточная Амурская дорога, начато строительство в 1912 году, закончено в 1915 году. Мост через Амур длиной 2590 м (начальник строительства Б. И. Хлебников) открыт 5 октября 1916 года. Руководил строительством Восточно-Амурской ж. д. А. В. Ливеровский, при временном правительстве в 1917 году он непродолжительное время был даже министром путей сообщения.

Общая продолжительность строительства  Амурской железной дороги составила 8 лет. На темпах постройки отрицательно сказались серьезные трудности, с которыми встретились строители — бездорожье, вечная мерзлота, малая населенность района. Кроме вечной мерзлоты, затруднения вызывались пучением грунтов и появлением большого количества наледей.

Пропускная способность Амурской железной дороги по окончанию её постройки должна была составить 2 пары пассажирских и 7 пар товарных поездов. Но с началом первой мировой войны достройка дороги приостановилась: первоначальные задания по пропускной способности не были выполнены и фактически в последние годы дорога не пропускала трех пар поездов в сутки. Отрицательно сказалась на пропускной способности незаконченность водоснабжения, а подчас и его отсутствие там, где оно необходимо. Да и снабжение топливом было проблемой. Если Забайкальская к тому времени уже в большинстве своем перешла на уголь, то на Амурской и в начале 20-х годов паровозы отапливались дровами.

Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года. В этом году между Иркутском и Читой в связи с намечавшимся объединением Забайкальской и Читинской дорог шла настоящая информационная война, где разместить управление дороги. Решение в пользу Читы было принято благодаря народному комиссару путей сообщения Э. Я. Рудзутаку и секретарю Дальбюро ЦК ВКП(б) Н. А. Кубяку и Читинская железная дорога стала называться Забайкальской, границы её стали от станции Иннокентьевская до станции Сковородино. В дальнейшем, вплоть до 1959 года границы её неоднократно изменялись. С этого года она существует в неизменных границах от ст. Петровский Завод до станции Архара.

Заключение

Сквозное железнодорожное сообщение  от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после  окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. - 1,25 млн., в 1905 г. - 1,85 млн., в 1912 г. - 3,2 млн.

Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года.

В годы первой мировой войны техническое  состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 - 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня⁴.

Таким образом, в результате проделанной  работы, цель работы была достигнута, все  задачи – решены.

Часть 2: Сравнительная характеристика грузовых вагонов (вагонеток), используемых в 19 веке и вагонов настоящего времени.

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простейших вагонных конструкций  до современных большегрузных восьмиосных  вагонов и комфортабельных пассажирских, построенных с учетом новейших достижений науки и техники.  
          Первые отечественные грузовые четырехосные вагоны начал выпускать в 1846 году   Александровский завод для Петербург-Московской дороги. Тип и конструкцию вагонов для железных дорог России определила в 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 т, диаметр колес — 914 мм, диаметр оси посередине — 82,5 мм и в шейке — 63,5 мм. Для изготовления  колёс вагонов применялся термообработанный чугун повышенной твердости. В 1844 г. Техническая комиссия определила максимальные размеры кузова крытого вагона и платформы, указав, что вагоны необходимо строить точно по чертежам, причем металлические части должны быть взаимозаменяемы. Из лесоматериалов рекомендовались сосна, дуб, вяз.

Первый крытый вагон  Петербург-Московской дороги 

Первые крытые вагоны имели две  двухосные тележки. Все несущие  элементы кузова делали деревянными из-за недостаточного                       производства металла в стране.  
              Грузоподъемность вагона составляла 8,2 т, тара 7,8 т. Конструкция рамы, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и тормозного устройства платформы была аналогичной устройству крытого вагона.  
Кроме крытых, завод выпускал четырехосные платформы.  
Платформа имела шпренгельное подкрепление боковых балок рамы, что являлось рациональным инженерным решением.

Первая платформа Петербург-Московской дороги

             Первые грузовые двухосные вагоны стали применять на Варшавско-Венской дороге , открытой для движения  в 1848 году , вагоны закупались в Бельгии. . Они отличались малой нагрузкой от колесной пары на рельсы (12—15 кН), не имели тормозных площадок.   Для первой Петербург-Московской железной дороги вагоны строили на Александровском заводе. Они были четырехосными. Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. При ограниченном в стране производстве металла технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.