Проект участка новой железнодорожной линии

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО  ТРАНСПОРТА

 

МОСКОВСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

 

 

 

 

Допустить к защите:

 

Зав. кафедрой ________________

 

"____" ______________ 2012 г.

 

 

 

 

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

 

На тему:  ________ПРОЕКТ УЧАСТКА НОВОЙ__________

_____________ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ  ЛИНИИ_________

 

 

 

 

 

Дипломник                 (Козловская Я.В.)

 

Руководитель проекта        (Переселенкова И.Г.)

Консультант по вопросам

безопасности жизнедеятельности          (Шатунова Г.И.)

Консультант по экономическим вопросам    (Переселенкова И.Г.)

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2012

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….5

РАЗДЕЛ I. ПРОЕКТ УЧАСТКА  НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ…………………………………………………………………………..13

1.1 Обоснование категории железнодорожной линии………………………...13

1.2. Характеристика района  проектирования………………………………….15

Географическое положение………………………………………………..15

Климат………………………………………………………………………17

Природные ресурсы……………………………………………………..…17

Население…………………………………………………………………...18

Экономика…………………………………………………………………..19

1.3. Описание района проектирования…………………………………………22

1.4. Выявление конкурентных направлений трассы…………………………..23

1.5. Нормативные требования к  трассе проектируемой новой железнодорожной  линии………………………………………………………..28

1.6. Выбор места пересечения водотока, направления трассы и ограничивающего уклона железнодорожной линии…………………………..31

1.6.1 Исходные данные для разработки проекта моста………………….31

1.6.2 Расчёт зависимости расхода водотока от уровня воды в створе водомерного поста……………………………………………………………….33

1.6.3 Определение расходов и уровней воды

требуемой вероятности  превышения…………………………………....42

4. Определение расчётного судоходного уровня…………………….46

1.6.5 Определение отверстия моста……………………………………....49

1.6.6 Назначение схемы моста…………………………………………….55

1.6.7 Расчёт подпора воды перед мостовым переходом………………...57

1.6.8.Определение высоты ветрового нагона воды……………………...61

1.6.9 Определение высоты наката волны на откос подходной

насыпи……………………………………………………………………....62

1.6.10. Проектирование продольного профиля железнодорожной линии на участке мостового перехода……………………………………………...….65

1.7. Описание вариантов трассы……………………………………………..…71

1.8. Размещение раздельных пунктов на однопутной линии…………….…...74

1.9. Размещение и выбор типов водопропускных сооружений………………78

1.9.1. Расчёт стока поверхностных вод………………………………...…80

1.9.2 Подбор отверстий малых водопропускных сооружений………….80

1.10. Определение строительной  стоимости………………………………..…83

1.10.1 Стоимость земляных  работ…………………………………….…85

1.10.2 Стоимость искусственных сооружений………………….............87

1.10.3 Выбор типа ВСП  и определение его стоимости…………………88

1.10.4 Стоимость устройств,  пропорциональных длине линии………..89

1.10.5 Стоимость раздельных  пунктов…………………………………..90

1.10.6 Стоимость работ  по главам 1.10.1-1.10.5 сводного сметного расчёта………………………………………………………………………....…92

1.10.7 Стоимость объектов  жилищного строительства, культурно-бытового и коммунального назначения…………………………………..……92

1.10.8 Результаты подсчёта  строительной стоимости вариантов……...93

1.11 Определение эксплуатационных  расходов при сравнении вариантов….94

1.11.1 Эксплуатационные  расходы по пробегу поездов………………..95

1.11.2 Эксплуатационные  расходы, вызванные остановками  поездов..96

1.11.3 Эксплуатационные  расходы по содержанию постоянных устройств…………………………………………………………………………96

1.11.4 Результаты подсчёта  эксплуатационно-экономических

 показателей вариантов…………………………………………………...97

1.11.5 Сравнение вариантов  трассы……………………………………100

1.12 Формирование оптимальной  схемы этапного наращивания мощности железной дороги………………………………………………………………..100

1.13. Определение экономической  эффективности инвестиционного  проекта строительства участка  железнодорожной линии…………………………….112

РАЗДЕЛ II. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ.....................121

2.1 Безопасность лазерных приборов применяемых при изысканиях……...122

2.2 Оценка радиационной обстановки………………………………………...131

Список литературы……………………………………………………………..144

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Транспорт, связывающий  в единую систему все отрасли народного хозяйства, значительно влияет на устойчивость и эффективность экономики страны, обеспечение её обороноспособности. Основу транспортной системы в России составляет железнодорожный транспорт, на который приходится около 80% общего грузооборота и более 40% пассажирооборота. Поэтому на протяжении всего исторического периода существования железнодорожного транспорта государство уделяло большое внимание и всевозможную поддержку его развитию и обеспечению необходимых условий его нормального функционирования. Периодически разрабатывались и осуществлялись специальные государственные программы решения крупномасштабных проблем с выделением железнодорожному транспорту огромных ресурсов, которые окупались самыми низкими в мире ценами на перевозки. Осуществление таких программ являлось значительными ступенями в развитии, каждый раз поднимая работу железнодорожного транспорта на новый технологический уровень. Среди них можно выделить следующие:

- перевод движения  поездов с паровозной на тепловозную  и электровозную тягу;

- электрификация основных  направлений сети железных дорог;

- внедрение централизации  управления движением поездов  и автоблокировки;

- строительство новых  линий и вторых путей;

- организация производства  новых видов подвижного состава;

- внедрение скоростного движения поездов.

Эффективность деятельности любого хозяйствующего субъекта обуславливаются в первую очередь его способностью развиваться с учетом постоянно изменяющихся условий внешней среды и внутренних потребностей. Тем более справедлив этот тезис применительно к таким крупным системам, как целая отрасль народного хозяйства страны. Одной из основных составляющих расходов на развитие хозяйства являются капитальные вложения в строительство новых, реконструкцию, техническое перевооружение и все виды ремонтов действующих мощностей основного производства и объектов инфраструктуры, технологически неразрывно связанных с основным производством.

В последние годы технический  прогресс в путевом хозяйстве  продвигается бурными темпами. Это обусловлено как потребностями повышения скоростей движения поездов при безусловном обеспечении повышения надежности конструкций пути, так и жесткой необходимостью снижения объемов ручного физического труда (создание целого комплекса новых машин), снижения расходов все более дефицитной качественной древесины (замена на железобетонные конструкции деревянных шпал, переводных брусьев для стрелочных переводов, мостовых брусьев), что в свою очередь требует создания новых видов техники и новых технологий.

Наиболее характерными проблемами, решаемыми в последнее время, являются:

- внедрение бесстыкового пути  неограниченной длины, так как  средняя длина плетей бесстыкового пути составляла около 500 м, разделялись такие плети пятидесятиметровыми участками стыкового пути, отнимавшими до 80% средств на содержание бесстыкового пути в целом;

- создание новых видов  стрелочных переводов, обеспечивающих  движение поездов по прямому  направлению со скоростями до 200 км/час;

- повышение надежности (несущей  способности) земляного полотна,  в том числе путем создания защитно-разделительных слоев земляного полотна как в процессе строительства новых, так и при реконструкции действующих железнодорожных линий;

- создание и внедрение целой  цепочки технических средств  для "выправки" и стабилизации пути.

Этот перечень можно  продолжить, но особое место в нем  должны занять искусственные сооружения (мосты, тоннели, путепроводы и т.п.).На железных дорогах России их эксплуатируется десятки тысяч штук общей длиной около 2,5 тыс.км. Многие из них построены по нормам прошлого века и почти в 2 раза превысили нормативные сроки службы.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, как отрасли народного  хозяйства, является не только специфика его технических средств и технологий, что очевидно, но и малоучитываемое специалистами - не железнодорожниками, рассредоточение основных фондов железнодорожного транспорта на огромных пространствах, включая малообжитые районы страны и соответствующая необходимость содержания множества относительно мелких подразделений, расположенных на значительных расстояниях друг от друга со своими объектами производственного и непроизводственного назначения.

Все это обуславливает дополнительные трудности в организации производства работ силами проектных и строительных подразделений ОАО «РЖД», призванных обеспечить выполнение основных и наиболее трудоемких работ по развитию железнодорожного транспорта.

Основные задачи строительного  комплекса железнодорожного

транспорта можно сформулировать следующим образом:

1. Выполнение функций заказчика по проектированию и строительству, реконструкции крупных железнодорожных объектов федерального значения, финансируемых за счет средств федерального бюджета, собственных средств централизуемых ОАО «РЖД» и средств железных дорог, привлекаемых средств от внешних инвесторов, заинтересованных в строительстве объектов железнодорожного транспорта. Возможны варианты смешанного финансирования, то есть когда в финансировании одновременно или на различных этапах инвестиционного цикла используются средства федерального бюджета, ОАО «РЖД», субъектов Российской Федерации и частных инвесторов.

2. Выполнение функций  заказчика по проектированию, строительству,  реконструкции, техническому перевооружению и ремонту объектов внутридорожного значения, выполняемых, как правило, за счет собственных средств железных дорог и даже отдельных предприятий, в основном силами собственных строительных подразделений. При необходимости к выполнению таких работ могут привлекаться на конкурсной основе вневедомственные подрядные организации.

3. Выполнение функций  подрядчика по проектированию  и строительству объектов, указанных  в пунктах 1 и 2, силами собственных проектно-изыскательских институтов и железнодорожных общестроительных и специализированных строительных подразделений.

4. Организация производства основных строительных материалов и конструкций силами железнодорожных предприятий строительной индустрии.

5. Использование свободных  мощностей дорожных строительных  организаций для оказания строительных услуг населению и вневедомственным заказчикам (через участие в открытых конкурсах), производство товаров народного потребления.

В конце 80-х годов объемы перевозок на железнодорожном транспорте достигли максимальных величин. Резервы  пропускной и провозной способности были полностью исчерпаны практически на всех основных направлениях железнодорожной сети. Для обеспечения растущих потребностей народного хозяйства в перевозках руководители железнодорожного транспорта были вынуждены пойти на беспрецедентный шаг - официально разрешить загрузку подвижного состава с превышением его установленной грузоподъемности, что в свою очередь приводило к ускоренному износу и подвижного состава и пути, и его обустройств. Остро встал вопрос о необходимости выделения крупных капиталовложений на строительство дополнительных главных путей и развитие станций. Альтернативой этому самому дорогостоящему направлению развития могла бы послужить реконструкция железнодорожных линий, но при сложившейся напряженности перевозок все труднее было просто поддерживать путь в необходимом состоянии, а выделить время в движении поездов на реконструкции было просто нереальным.

Разразившийся затем  экономический кризис, принесший  неисчислимые бедствия железнодорожному транспорту, как и всей стране, привел к резкому падению уровня перевозок. Вместе с тем железнодорожникам впервые за все последние годы представилась возможность провести серьезные работы по реконструкции своего хозяйства. Несмотря на тяжелейшее финансовое положение, Коллегия МПС России в сентябре 1994 года принимает решение о разработке программы развития скоростного движения на существующей сети железных дорог с максимальными скоростями движения поездов 160 - 200 км в час. В качестве первого этапа выполнения этой программы в ноябре 1995 года было принято решение о комплексной реконструкции линии С.-Петербург - Москва под скорость движения пассажирских поездов - 200 км в час.

В связи со значительным снижением объемов перевозок  на сети железных дорог России загрузка отдельных направлений и участков значительно сократилась. Использование пропускной способности на большинстве направлений не превышает 50-60% мощности.

В этих условиях основные приоритеты в усилении и развитии сети железных дорог России должны быть направлены в модернизацию и усиление существующих направлений, особенно в путевом, энергетическом, локомотивном, вагонном и грузовом хозяйствах. Недостаточную техническую оснащенность имеет хозяйство сигнализации и связи, требуется совершенствование системы управления перевозочным процессом, внедрение новых автоматизированных систем.