Рисунок 4 – Объем выпуска легковых
автомобилей в месяц
Вместе с тем запланированное
снижение инвестиционной программы железнодорожных
операторов в части обновления моторвагонного
подвижного состава в 2012 г. относительно
2011 г. продолжило оказывать негативное
влияние на развитие производства вагонов
пассажирских магистральных. Так, в 2012
г. по отношению к 2011 г. объем производства
указанной продукции снизился на 23,9 процента.
Производство легковых автомобилей
в 2012 г. относительно 2011 г. увеличилось
на 13,3%, что связано, в том числе с ростом
платежеспособного спроса со стороны
физических и юридических лиц (обусловленного
увеличением в указанном периоде реальных
располагаемых денежных доходов), развитием
сборочных производств, а также развитием
механизмов кредитования.
По данным Росстата, экспорт
легковых автомобилей за январь-ноябрь
2012 г. составил 103,7 тыс. шт. (за аналогичный
период 2011 г. экспорт составил 74,5 тыс. шт.).
Импорт за данный период 2012 г. составил
1001,9 тыс. шт. (в 2011 г. – 1003,9 тыс. штук).
Производство грузовых автомобилей
в 2012 г. увеличилось на 1,5% по отношению
к 2011 г., что обусловлено в том числе увеличением
грузооборота автомобильного транспорта
в данном периоде на 11,3%, а также развитием
механизмов реализации данной техники,
в том числе в части лизинга и кредитования.
Рисунок 5 – Объем выпуска грузовых
автомобилей в месяц
Необходимо отметить, что сдерживающее
влияние на развитие производства автомобильной
техники в 2012 г. оказывала стабилизация
спроса на данную продукцию по итогам
восстановления производственной конъюнктуры
в секторах машиностроительного комплекса
после кризисных тенденций 2008 и 2009 годов,
а также изменениями внутренней и внешней
рыночной конъюнктуры в связи с вступлением
Российской Федерации во Всемирную торговую
организацию15.
По данным Росстата, экспорт
грузовых автомобилей за январь-ноябрь
2012 г. составил 17,4 тыс. шт. (за аналогичный
период 2011 г. экспорт также составил 18,5
тыс. штук). Импорт за данный период 2012
г. составил 107,7 тыс. шт. (в 2011 г. – 97,5 тыс.
штук).
Следует отметить, что в декабре
2012 г. индекс производства транспортных
средств и оборудования составил 90,2% по
отношению к ноябрю 2012 года. С исключением
сезонной и календарной составляющих
производство транспортных средств и
оборудования сократилось на 3,1%, что обусловлено,
прежде всего, сокращением объемов производства
автомобилей, прицепов и полуприцепов16.
2.2 Анализ динамики импорта продукции
машиностроения в РФ
Все страны ТС в 2007-2012 годах
оставались нетто-импортерами продукции
машиностроения. И в России, и в Беларуси,
и в Казахстане зависимость от импорта
машиностроительной продукции за рассматриваемый
период увеличилась. Так, российский машиностроительный
экспорт с 2006 по 2012 год вырос на 29%, а импорт
на 123%. В РБ темп прироста экспорта составил
85%, импорта 96%. В РК экспорт вырос на 4%,
в то время как импорт на 30%17.
Большая часть экспорта машиностроительной
продукции стран региона в 2012 году приходилась
на Россию $16.6 млрд. Беларусь экспортировала
продукции машиностроения на сумму $6.8
млрд, а Казахстан на сумму $0.7 млрд. Экспорт
Армении, Кыргызстана и Таджикистана на
фоне совокупного машиностроительного
экспорта республик ТС почти незаметен.
Доли экспорта продукции машиностроения
в совокупном экспорте товаров во всех
странах региона, кроме Беларуси, невелики
не превышают 5%. В РБ такая продукция в
2012 году составила 16.9% экспорта товаров.
Напротив, доли импорта машиностроительной
продукции в импорте товаров значительны
во всех рассматриваемых субъектах: наименьшую
долю имели Беларусь и Армения 18.8%, наибольшую-Россия
49.9%, где продукция машиностроения является
крупнейшей статьей импорта товаров.
Россия. В 2012 году чистый экспорт машиностроительной
продукции РФ составил -$135.8 млрд. Иными
словами, Россия гораздо больше ввозила
машин и оборудования, чем вывозила. При
этом она была нетто-импортером по всем
рассматриваемым видам экономической
деятельности разной степени дезагрегации.
Более того, почти по всем видам деятельности
импорт во много раз превышал экспорт.
Что касается российского экспорта машиностроительной
продукции, то из $16.6 млрд 21.1% приходилось
на оборудование, 31.3% на электрооборудование
и 47.6% на транспортные средства. Самыми
крупными статьями экспорта были летательные
аппараты $3.1 млрд, электронные компоненты
и аппаратура для радио, телевидения и
связи $2 млрд, и электрические машины и
оборудование $1.7 млрд.
Из $152.4 млрд российского импорта
продукции машиностроения по 35.2% пришлось
на производство оборудования и производство
транспортных средств, доля электрооборудования
составила 31.3%. Крупнейшими статьями импорта
стали легковые автомобили $18.7 млрд, электронные
компоненты и аппаратура для радио, телевидения
и связи $18.2 млрд, электрооборудование
$11 млрд, оборудование для добычи полезных
ископаемых и строительства $6.3 млрд, летательные
аппараты $5.8 млрд, оборудование для сельского
хозяйства $5.6 млрд.
РФ обладает существенным потенциалом
импортозамещения. Это связано со значительным
спросом на продукцию машиностроения,
который сейчас во многом удовлетворяется
за счет импорта. Причем все последние
годы частота закупок импортной техники
российскими предприятиями росла, превысив
в 2012-м частоту закупок машин и оборудования
производства РФ18.
В кратко и среднесрочной перспективе
можно ожидать, что рост внутреннего спроса
на продукцию автомобилестроения и товары
длительного пользования продолжится,
так как насыщенность рынков этой продукцией
еще далека от показателей, характерных
для наиболее развитых стран. Помимо этого,
достижение максимальной загрузки имеющихся
мощностей практически во всех отраслях
промышленности в середине 2000-х годов
увеличило спрос на продукцию станкостроения,
это еще одно потенциальное направление
роста российского машиностроения.
Правда, по многим позициям
растущий спрос на машиностроительную
продукцию удовлетворяется почти полностью
за счет зарубежных поставок. Поэтому
реализация имеющегося потенциала импортозамещения
зависит от того, как быстро пойдет процесс
обновления машиностроительного оборудования.
Пример некоторых отраслей, в частности
автомобилестроения, показывает, что модернизация
производства при условии существования
стабильного платежеспособного спроса
и создании относительно небольших преференций
для инвесторов может произойти за довольно
короткий срок. Главным источником финансирования
инвестиций в основной капитал машиностроения
способны стать накопленные в течение
периода экономического роста ресурсы.
Последнее, впрочем, потребует специальных
усилий со стороны государства по облегчению
и удешевлению доступа к источникам финансирования.
Потенциал увеличения экспорта
российской машиностроительной продукции
ограничен. Во-первых, растущий внутренний
спрос и потребительский, и инвестиционный
будет поглощать большую часть прироста
выпуска товаров и не даст заметно нарастить
экспортные поставки. Во-вторых, при существующем
технологическом отставании от развитых
стран сложно прогнозировать значительное
увеличение спроса на продукцию российского
машиностроения на мировом рынке. Сейчас
почти по всем товарным группам импорт
во много раз превосходит экспорт. Это
свидетельствует о слабой востребованности
российской продукции на мировом рынке,
а быстрое завоевание позиций на нем даже
при росте качества товаров вряд ли возможно19.
Беларусь. Чистый экспорт Беларуси в 2012
году был равен -$1.8 млрд, а стоимость импорта
сопоставима со стоимостью экспорта. Беларусь
нетто-импортер оборудования. По большинству
позиций импорт хотя и превосходил экспорт,
но их значения были сопоставимы, а в «производстве
машин и оборудования для сельского хозяйства»
экспорт превысил импорт почти в четыре
раза. В производстве транспортных средств
страна является нетто-экспортером продукции,
причем здесь превышение экспорта над
импортом достигается главным образом
за счет чистого экспорта грузовых автомобилей.
По двигателям внутреннего сгорания, легковым
автомобилям и железнодорожному подвижному
составу белорусский импорт превышает
экспорт.
Из $6.8 млрд машиностроительного
экспорта РБ 47.1% приходилось на оборудование,
17.6% на электрооборудование и 35.3% на транспортные
средства. Крупнейшие экспортные группы:
машины и оборудование для сельского хозяйства
$1.8 млрд, грузовые автомобили $1.4 млрд и
электрооборудование $0.6 млрд. Самыми крупными
импортными позициями в стране в 2012 году
оказались электрооборудование $1 млрд,
электронные компоненты и аппаратура
для радио, телевидения и связи $0.8 млрд,
легковые автомобили $0.6 млрд, двигатели
внутреннего сгорания для автомобилей
и машины и оборудование для сельского
хозяйства по $0.5 млрд.
Беларусь зависит от зарубежных
поставок очень широкого набора машиностроительных
товаров. В 2012 году отрицательное сальдо
по внешнеторговому обмену такими товарами
де-факто уменьшило потенциальный ВВП
республики на 17.6% это наибольший показатель
в странах региона20.
Казахстан. Торговый баланс продукции
машиностроения РК в 2012 году составил
$13.2 млрд. Казахстан, как и Россия, является
нетто-импортером данной продукции по
всем рассматриваемым видам экономической
деятельности. Экспорт машиностроительной
продукции республики был равен $0.7 млрд,
из них $0.35 млрд составила стоимость экспортируемого
оборудования, $0.29 млрд электрооборудования,
$0.06 млрд транспортных средств. Крупнейшими
статьями импорта РК в 2012 году были электронные
компоненты, аппаратура для радио, телевидения
и связи $1.8 млрд, электрические машины
и электрооборудование и железнодорожный
подвижной состав по $1.5 млрд.
Экономика республики в ближайшие
годы, согласно прогнозам, будет динамично
развиваться. Следовательно, возрастет
спрос на машиностроительную продукцию.
Но объемы выпуска казахстанского машиностроения
сейчас относительно невелики, и оно в
любом случае не в состоянии удовлетворить
спрос местных потребителей. Поэтому массовое
импортозамещение в условиях растущей
экономики в Казахстане маловероятно
и, более того, оно по многим позициям нецелесообразно,
так как для создания новых машиностроительных
отраслей требуются огромные ресурсы.
Экспорт продукции машиностроения
РК невелик в 2012 году он был равен 0.4% ВВП,
наименьший показатель в странах ЕЭП и
ориентирован на российский рынок. Трудно
ожидать его многократного увеличения,
но по некоторым товарным группам, подшипники,
электрооборудование, учитывая создание
Единого экономического пространства,
можно прогнозировать определенный рост
экспортных потоков21.
Объем импорта машин и оборудования
в Россию в январе-феврале 2014 года в стоимостном
выражении снизился на 8% к показателям
за аналогичный период прошлого года,
составив 18,77 млрд долларов, сообщается
в материалах Федеральной таможенной
службы (ФТС).
Из стран дальнего зарубежья
в РФ было импортировано машин и оборудования
(широкий спектр техники, включая энергетическое
и специальное оборудование, автоспецтехнику,
суда и летательные аппараты - прим. ред.)
на сумму 17,67 млрд долларов, из стран СНГ
- на 1,1 млрд долларов, пишет ИТАР-ТАСС.
При этом Россия экспортировала
в январе машин и оборудования на 3,034 млрд
долларов (падение на 15% к январю-февралю
2013 года), из них в дальнее зарубежье - на
1,77 млрд долларов, в страны СНГ - на 1,26 млрд
долларов.
2.3 Государственное регулирование
на импорт машин и оборудования
в РФ
С созданием Таможенного союза (ТС) трех
стран России, Казахстана и Беларуси сложились
все условия для начала процесса активного проникновения на
общий рынок единого экономического пространства
западных производителей новых товаров
и услуг с современными технологиями их
производства. Необходимость модернизации
производства на основе новых технологий
и оборудования остро ощущается в каждой
из стран ТС. Например, уровень износа
активной части основных фондов в Беларуси
находится на отметке 60 % (по Министерству
промышленности — приближается к 70 %),
в то время как в развитых странах этот
показатель редко превышает 20 %22.
В составе современного технологического
оборудования особое место занимает уникальное
новейшее оборудование, воплощающее в
своем составе защищенные объекты интеллектуальной
собственности (ОИС) в виде патентов, лицензий,
торговых марок и пр. Именно такое оборудование
в наибольшей степени способно поддерживать
международную конкурентоспособность
производства и именно оно является мечтой
любого растущего бизнеса, в том числе
ориентированного на завоевание внешних
рынков и рост экспорта.
Некоторые вопросы особенностей правового
и таможенного регулирования ввоза оборудования
рассматривались в ряде публикаций. Однако
комплексное исследование внешнеэкономических
аспектов импорта новейшего оборудования
с ориентацией на разработку практических
мер стимулирования ввоза новейшего оборудования
до настоящего времени не проводилось.
Прежде всего, определим, что под новейшим
мы понимаем оборудование, имеющее в своем
составе защищенные объекты интеллектуальной
собственности (патенты, лицензии, торговые
марки и пр.), за использование которых
в коммерческих целях необходимо платить
лицензионные платежи.
По нашему мнению, механизм госрегулирования
и стимулирования импорта новейшего оборудования
должен быть настроен таким образом, чтобы
импортер при модернизации и/или создании
нового производства был заинтересован
в выборе именно новейших оборудования
и технологий. При этом государственная
поддержка выбора при помощи инструментов
госрегулирования не должна запредельно
увеличить стоимость новейшего импортного
оборудования по сравнению с его морально
устаревающими аналогами, не имеющими
защищенных ОИС. Кроме того, административные
процедуры сопровождения импорта новейшего
оборудования с точки зрения рисков и
времени реализации должны быть аналогичными
и/или даже более приемлемыми для бизнеса
во избежание создания дополнительных
барьеров для инноваций. При этом в области
внешнеторгового регулирования для обеспечения
свободы торговли могут быть задействованы
все допустимые инструменты — отсрочки
платежей, освобождение и/или льготы при
оплате пошлин и налогов для новейшего
оборудования и т. п. Целесообразность
такого задействования обусловлена тем,
что предоставленные при ввозе преференции
после запуска оборудования и начала производства
вернутся в бюджет (и даже с лихвой) в виде
налогов за дополнительно выпущенную
и реализованную конкурентоспособную
продукцию. Но для этого сначала новейшее
оборудование надо купить и установить
на производстве, чему государство должно
всячески способствовать, чтобы выбор
бизнеса был сделан в пользу инноваций23.
Кроме того, важно помнить, что на пути
инноваций не должны оставаться протекционистские
барьеры, защищающие отечественных производителей
от импорта однотипных товаров, что в настоящее
время наблюдается в таможенном тарифе
ТС. В случае с новейшим оборудованием ни о какой конкуренции с национальным
оборудованием речи быть не может, так как на отечественном
рынке ничего подобного еще просто не
существует и, следовательно, конкурировать
импорту здесь не с чем.