позволяла ему легко разгоняться до 100
км/ч. На этом "Ауди-С" в 1912 году был
выигран переходящий альпийский приз,
и машина получила имя "Alpensieger" -
покоритель Альп. Модель С выпускали
до 1925 года - всего изготовили 1116
экземпляров.
"Хорьх-853А" на автофестивале
1982 года в Москве. Похожей машиной
пользовался
Хорьх в конце 30-х годов.
1911-й стал годом рождения и
моделей D и Е - типичной для "Ауди"
того времени
конструкции - четырехцилиндровый двигатель
с верхними впускными и нижними
выпускными клапанами, двойное зажигание
от магнето и аккумулятора. Бензонасос
работал, используя давление выхлопных
газов. На последнем предвоенном "Ауди-
G8/22" стоял мотор рабочим объемом
2071 см3 мощностью 22 л.с. Сравнительно
недорогая модель понравилась покупателям
- до 1926 года построили 1122 таких
машин. В 1914 году на автомобилях фирмы
был выигран командный приз альпийских
гонок.
До рубежного в истории 1914 года Хорьх
активно занимался конструированием.
Но
отношения с акционерами опять складывались
не слишком хорошо, да и старые
обиды, видимо, не забывались. В начале
войны хорошо известный тогда инженер
смог занять административные посты
в государственных и окологосударственных
структурах. Он стал членом наблюдательного
совета "Feldkraftwagen" - фирмы,
имеющей монопольное право на продажу
подержанных армейских автомобилей,
членом наблюдательного совета Общества
по закупке горючего, занял место в
правлении Союза немецких производителей
автомобилей и в комиссии по
стандартизации. А в конце 1916-го Хорьх,
вместе с профессором Хоффманном,
доктором фон Опелем и Й. Фольмером, вошел
в комиссию по подготовке
производства немецких танков. Судя по
всему, Хорьх почувствовал вкус к такого
рода деятельности. После войны он фактически
переехал в Берлин: "Там билось
сердце Германии, там был источник, и
я хотел быть у источника". Тем временем
в Цвиккау акционеры устранили Хорьха
от непосредственного руководства "Ауди".
Он остался только членом наблюдательного
совета. Но авторитету конструктора в
автомобильных кругах это, надо сказать,
совершенно не повредило.
В 1922 году Брауншвейгский технологический
институт присвоил Хорьху звание
почетного доктора инженерных наук. Продолжалось
и "коллекционирование"
административных должностей - он стал
председателем организационного комитета
по внешней торговле автомобилями, членом
наблюдательного совета AUKA -
организации автомобильных выставок.
В 20-х годах Хорьх исполнял обязанности
наблюдателя Ассоциации автомобильных
производителей Германии, где, в
частности, отвечал за связи со спортивными
обществами. Наконец, он стал
членом Совета министерства транспорта
и президентом Германского союза
автомобильных специалистов. Хорьх постоянно
присутствовал на публичных
мероприятиях - будь то испытания на экономичность,
открытие памятника или
торжественные похороны. Он уже никогда
не возвращался к конструированию
автомобилей, зато в 1930 году в специальной
периодической печати можно было
прочитать объявление: "В критических
случаях обращайтесь за советом к доктору
инженеру Хорьху".
После первой мировой завод "Ауди"
строил довоенные модели и готовил "Ауди-К"
(3560 см3, 50 л.с.), которая появилась
в 1921 году. К тому времени Хорьх
уже
отошел от заводских дел, хотя и продолжал
посещать заседания наблюдательного
совета. Год спустя, когда разрабатывалась
концепция модели М18/70, был
объявлен конкурс на эмблему фирмы. Профессор
Арно Дрешер (Arno Drescher) из
Дрездена и Германн Гильберт (Hermann Gilbert)
из Лейпцига предложили сделать
символом единицу на фоне земного шара.
На заседании совета Хорьх одобрил
идею, сказав, что этот знак лучше всего
выражает "высокое качество "Ауди",
и
к тому же предлагаемый символ неразрывно
связан с приносящим счастье
амулетом, в котором числа, и прежде всего
единица, играют важную роль". Новый
символ появился на облицовках радиаторов,
а в 1929 году выяснилось, что почти
такой же использовала одна из итальянских
маргариновых компаний.
Кризис начала 30-х подтолкнул ряд немецких
фирм к созданию концерна "Ауто-
Унион". Наряду с ДКВ и "Вандерером"
сюда вошли также "Хорьх" и "Ауди".
"Отец-
основатель" двух последних, конечно,
не мог остаться в стороне. И вот 23
августа 1932 года, спустя двадцать три
года, Хорьх, в качестве члена
наблюдательного совета "Ауто-Унион",
"с непередаваемым волнением" вошел
в
ворота завода, все еще носящего его имя.
Это звучит как каламбур, но Хорьху
подарили... "Horch", а 29 апреля 1933 года
он стал директором завода. Правда,
к конструированию его не допустили.
В третьем рейхе, с его ура-патриотизмом,
Хорьх оказался вполне ко двору. К нему,
как одному из патриархов немецкого
автомобилестроения, благосклонно относилась
нацистская элита. Он по-прежнему
заседал в Совете министерства. Умело
играя свою роль, Хорьх, в частности,
активно выступал за ограничение ввоза
американских автомобилей. В 1942 году
семидесятичетырехлетнего Хорьха избрали
вице-президентом наблюдательного
совета "Ауто-Унион", но концерну,
как и рейху, к тому времени оставалось
жить
уже недолго.
При том, что Хорьх в гитлеровской Германии
был на виду, занимал важные
должности, он не вступил в национал-социалистскую
партию, и, видимо, это
спасло его после войны от преследований.
Тихо уйдя в отставку, Хорьх тем не
менее до последних дней отличался сварливым,
неуживчивым характером. Окончил
он свой путь 3 февраля 1951 года в Мюнберге,
в Баварии.
Обе марки, обязанные своим рождением
Хорьху, отнюдь не забыты. Автомобили
"Хорьх" стоят в одномряду
с самыми знаменитыми автомобилями
30-х годов. Марка
"Ауди" жива и поныне, хотя
ее автомобили строят не в
Цвиккау, а в
Ингольштадте. Современные "ауди"
имеют прекрасную репутацию во всем мире
- и
это лучшая память о Хорьхе - талантливом
конструкторе, имя которого навсегда
останется в истории автомобилестроения.
1.Общая характеристика машины.
Audi А6 прочно занимает одну из
лидирующих позиций в российском
бизнес-
классе. Эта машина с алюминиевым кузовом
произвела в 1997 году настоящий
фурор даже среди поклонников Audi. Ее формы
соблазнительны, ее оригинальный
самобытный стиль стал предметом подражания.
На московских улицах А6 — одна из
самых распространенных престижных иномарок.
Но наступает момент
модифицирования. Некоторые модели изменяются
довольно значительно, а вот A6
почти не претерпела внешней переделки,
и это лишний раз подчеркивает,
насколько законченным и самодостаточным
считают создатели ее образ.
Знакомство с А6 проходило в центре Германии,
да еще в дни, когда
транслировался беспрецедентный по накалу
финал Лиги Чемпионов «Бавария» —
«Валенсия». И, надо сказать, немецкая
футбольная машина заставила испанцев
сложить оружие. Так и Audi — тихо и упорно
дожимает конкурентов на их поле.
Итак, линейка моторов в литрах выглядит
теперь так. Бензиновые: 1,8 л — 150
л.с., 2 л (новый) — 130 л.с., 2,4 л V6 — 170 л.с.
(+5 л.с.), 2,7 лV6 — 250
л.с. (+20 л.с.), 3 л V6 (новый) — 220 л.с., 4,2 л V8
— 300 л.с. Дизели (тоже
обновлены — при прежнем объеме снабжены
насос-форсунками):TDI— 130 л.с. и 2,5
V6 TDi— (в двух вариантах) 155 л.с. и
существовавший ранее 180 л.с. Первый
в
основном рассчитан на использование
бесступенчатой коробки Multitronic, уже
опробованной на А4, а второй, в механическом
варианте, имеет 6-ступенчатую
КП, которая позволяет рациональнее использовать
пик максимальной мощности на
каждой передаче.
Кроме вариатора, предназначенного для
менее мощных версий (до 220 л.с.), на
А6 успешно продолжает применяться и
Tiptronic — автоматическая КП с
возможностью ручного управления (ручкой
— вперед-назад, и кнопками — на
руле). Что интересно, при пользовании
кнопочным управлением коробка сама
через некоторое время переходит в автоматический
режим, если кнопки не
нажимать. Еще одна новость: у «троника»
теперь появился спорт-режим, при
котором коробка, хоть она и адаптивная,
переключается вверх и вниз в режиме
больших оборотов двигателя. А последняя,
пятая, передача не используется в
этом случае вовсе. Ну про полноприводные
версии я и не говорю, их доля в
выпуске Audi растет с каждым годом. Если
пробежаться глазами по внутренней и
внешней отделке, то видимые глазу отличия
таковы. Первое, что написано на
«лице», — большая уверенность. Она достигается
вмонтированной в бампер
решеткой, обрамленной тонким блестящим
кантом, и такой же основной решеткой,
расположенной на прежнем месте. Получился
как бы второй ярус. Это «цитата» из
оформления последнего поколения А4,
и думается, что и А8 в следующем кузове
получит тот же фасад. Слегка изменились
и передние фары — их световой модуль
(«кругляш» под колпаком) вырос
с 60 до 70 мм и стал давать более
мощный поток
света.
Сзади все по-прежнему, кроме слегка обновленного
рисунка фонарей и более
выразительных и крупных «выхлопушек».
А вот по правому борту приятная мелочь
— наконец-то наружное зеркало стало
того же размера и формы, что и левое.
Раньше недоразвитый, как будто после
полиомиелита, элемент немало раздражал
почитателей марки. В интерьере из новинок
— руль. Вместо трехспицевого,
довольно лаконичного внешне, — четырехспицевый
другого сечения. Раньше
баранка была баранкой буквально — то
есть круглой в сечении, а теперь она
стала продавлена спереди по всей окружности.
Кому как, а по мне «старушка»
лучше ложилась в руки. Но зато в новом
рулевом колесе появилось место для
клавиш управления коробкой (кстати,
и бесступенчатым «мультитроником» тоже)
и
кнопок переключения магнитолы.
Отделка салона, безусловно, зависит
от модификации и заметно влияет на цену,
хотя кондиционер и электропривод стекол
при всех вариантах обязательны.
Расположение за рулем у А6 одно из самых
лучших — сидишь плотно, удобно, «там
где надо», спина — что на коже, что на
тряпке — не устает абсолютно. Но
профилированные кресла на мощных версиях,
например, на 2,7 л, обладающие
массой регулировок и подкачек, отчасти
разочаровали. Плотная боковая
поддержка позволяет весьма надежно
держаться в седле... но лишь седокам
мельче среднего. А крупному водителю
мешают жесткие валики по периметру
спинки и подушки. Во время езды, безусловно,
особое внимание обращаешь на
версии с новыми моторами и коробками.
Наибольший восторг вызвала машина
наименьшего объема — 1,9 TDi с механикой.
Она оказалась настолько «легкой на
подъем», что начинаешь подозревать —
а не подсунули ли тебе гораздо более
мощный автомобиль? А с Multitronic А6 и вовсе
уходит с места ровно и
неотвратимо, как новый порожний трамвай
на соревнованиях между депо. И разгон
с вариатором ничуть не хуже, чем с механикой,
— 10,5 секунды до сотни.
2.5 TDi, без сомнений, гоняет еще
быстрей, но его мощная версия
с
шестиступкой вынуждает вас довольно
часто переключаться, потому как заметную
тягу он проявляет лишь на 3-3,5 тыс. оборотов.
От бензиновых моторов гораздо
меньше свежих впечатлений, но прибавка
мощности явно не прошла для них даром.
И, кроме того, сразу же отмечешь, что
стало явно меньше акустических помех.
Это результат не только утолщения стекол
и уплотнителей, но и изменения
геометрии рычагов стеклоочистителей.
А о мелких, но полезных новшествах в
ходовой и тормозах можно написать целые
тома. Все обновления — суть
тщательного анализа специалистами фирмы
всех недостатков, выявленных в
течение эксплуатации. Обычно такие метаморфозы
происходят где-то в середине
выпуска модели, а это значит, что А6 —
выдающийся и внешне, и технически
образец немецкой техники — будет выпускаться
еще несколько лет.
В конце века немцы совершили маленькую
революцию в спортивном
автомобилестроении. Казавшиеся абсолютно
«непотопляемыми» небольшие японские
и итальянские машины буквально в одночасье
были свергнуты с пьедестала
Mercedes-Benz SLK, BMW Z3 и Porsche Boxster. И хоть
считается, что Бог троицу
любит, на сей раз надо говорить о квартете.
В конце прошлого года этот
блестящий ряд был дополнен великолепным
Audi TT.
Двигатель, обеспечивающий бешеную динамику,
отличная управляемость, «мертвые»
тормоза — согласитесь, без этого не
может быть современного спортивного
автомобиля. Однако носиться по большим
городам без царя в голове сегодня
чревато, вспомним хотя бы печальную
судьбу принцессы Дианы. Да и на
автострадах подавляющего большинства
европейских стран действуют жесткие
скоростные ограничения. Исходя из этого,
основополагающим для «спортсмена»
является, пожалуй, внешность.
Обычно для спортивной модели вполне
достаточно просто не затеряться в
транспортном потоке, блеснуть ярко выраженной
индивидуальностью. Предупреждая
при этом о своем появлении характерным
звуком двигателя. Другими словами,
машина должна быть для водителя чем-то
вроде имиджмейкера для политика. И
Audi TT с этой задачей справляется
блестяще — при том условии,
конечно, что
вы предпочитаете спортивный стиль и
не любите пускать пыль в глаза.
Идею данного купе кратко и предельно
четко сформулировал шеф фирмы Герберт
Демель: «Мы создали автомобиль для сильных
духом». На редкость удачное
рекламное заявление — много ли вы знаете
тех, кто готов признать свою слабину