Автотранспортный комплекс России в рыночной экономике

Автотранспортный комплекс России в рыночной экономике

Фасхиев Х. А. д. т.н., Нуретдинов Д. И. к. т.н., Гарифов  А. Г.

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ  КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 1

Транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Исторически  развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система. Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи  между регионами, внутренние экономические  связи и внешнюю торговлю.

К началу 1992 г. в экономике накопилась огромная масса денег, не обеспеченная товарами, что стало причиной интенсивного роста цен (табл. 1). Предприятия, не имеющие  опыта работы в условиях инфляции, не сумели выработать эффективные механизмы  борьбы с отрицательным воздействием инфляции на результаты финансово-хозяйственной  деятельности. Большое количество транспортных предприятий осталось в сложном  финансовом положении. Финансово-кредитные  организации c учетом инфляции устанавливали  высокие проценты по кредитам и займам. Для многих предприятий, особенно производственной сферы, кредиты становились недоступными. В результате объемы производства снижались, что ярко отражается на динамике внутреннего  валового продукта (ВВП) страны (см. табл. 1), которая в 2000 г. составила лишь 60,2 % от уровня 1990 года. За эти же годы объем промышленной продукции снизился на 48 %, сельскохозяйственной продукции - на 43 %.

Таблица 1

Темпы прироста основных социально-экономических  показателей России за 1995-2003 гг., % [1]

Показатель	1995	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
1. ВВП	-4,1	0,9	-4,9	3,5	7,7	5,0	4,3	6,7
2. Объем промышленной продукции	-3,0	2,0	-5,2	8,1	9,0	4,9	3,9	6,9
4. Оборот розничной торговли	-7,0	2,0	-3,3	-7,7	8,5	10,8	9,3	34,4
5. Инвестиции	-10	-5,0	-7,0	5,0	17,4	8,7	2,6	13,9
6. Экспорт	18	-2	-15,6	-3,1	23,0	-2,0	4,4	30,6
7. Импорт	15	9	-14,9	-33,8	5,0	19,0	12,0	35,1
8. Реальные доходы населения	-13	3,4	-18,1	-15,1	9,5	5,9	8,8	13,2
9. Инфляция	105	11,0	84,4	36,5	20,5	18,5	15,1	12,8
10. Объем грузоперевозок	-13,5	-10,4	-7,7	2,8	6,0	3,1	2,0	5,5
11. Объем перевозок автотранспортом	-18	-25,3	-21	1,7	4	3,3	0,8	2,7
12. Объем производства  грузовых автомобилей	-13,1	7,1	-2,8	23,4	5,2	-6,6	-1,5	10,2
13. Индекс потребительских  цен	2,3	1,1	1,8	1,4	1,21	1,18	1,14	1,12

Состояние дел на транспорте тесно взаимосвязано  с развитием отраслей народного  хозяйства. Общий кризис в экономике  самым негативным образом отразился  и на автотранспортном комплексе. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки (табл.2). Грузоперевозки автотранспортом за 1992-1999 гг. снизились  с 2,61 млрд. тонн до 0,60 млрд. тонн, т. е. в 4,4 раза. Снижение объемов перевозок  поставило многие транспортные предприятия  на грань банкротства. Так, в 1998 г. в  транспортном комплексе 59 % предприятий  были убыточными.

Таблица 2

Основные  показатели работы транспортного комплекса

России  на период с 1990-2000 гг. [1]

Показатели	1990	1995	1999	2000
1. Численность населения,  млн. чел. 2.Валовый внутренний продукт  (ВВП) (в текущих ценах), млрд. руб. 3. ВВП, приходящийся на  одного жителя в год, тыс.  руб. 4. Грузооборот, приходящийся  на одного жителя в год, тыс.  км 5. Грузооборот транспортного  комплекса, млрд. т·км 6. Железнодорожный всего,  млрд. ткм, в том числе: — международные перевозки — промышленный транспорт 7. Морской, млрд. т·км, всего, в том числе международные  перевозки 8. Внутренний водный, млрд. т·км, всего, в том числе международные  перевозки из них между иностранными портами 9. Воздушный, млрд. т·км, всего, в том числе международные  перевозки 10. Трубопроводный 11. Автомобильный, млрд. ткм,  всего, в том числе: — транспорт общественного  пользования — международные перевозки	148,04 644,2 4,35 41,7 6169,4 2570,4 290 47,4 508 462 214 28,1 4,6 2,6 0,6 2575 299,4 68 3,3	147,9 1540,5 10,4 24,9 3684,1 1240,9 182 26,9 297 286,7 90 40,3 16,5 1,6 0,9 1899 156,5 31 2,4	146,3 4545,0 31,1 23,5 3437,3 1225 137,8 20 121 110 61 31 16,1 2,3 1,6 1904 120,4 22 1,8	145,6 6946 47,7 24,8 3607,4 1374 154,6 22 123 112 65 32 16,5 2,4 1,7 1915 128 23 1,9

Рыночные  преобразования привели к существенному  изменению хозяйственного механизма, структуры управления на транспорте. Основные из них: акционирование и приватизация государственных и муниципальных  предприятий; появление новых предприятий  с различными формами собственности; широкое развитие индивидуального  предпринимательства на автотранспорте; усиление конкуренции на рынке транспортных услуг; сужение роли государства  в регулировании рынка транспортных услуг. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма  собственности. В результате разгосударствления предприятий численность субъектов, осуществляющих деятельность на рынке  автотранспортных услуг с 1990 по 1998 г., увеличилась в 2,3 раза. Одновременно существенно сократился размер автотранспортных предприятий: по всем отраслям экономики  – 2,2 раза, а по отрасли «Автомобильный транспорт» - 2,8 раза. Удельный вес негосударственных  предприятий возрос до 82 %. При серьезном  ослаблении, в ряде случаев и фактической  ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция  серьезно сказалась на управлении многочисленными  субъектами, осуществляющими транспортную деятельность.

В конце 90-х годов кризисная ситуация начала медленно отступать. Начало социально-экономической  стабилизации страны сопровождалось увеличением  спроса на транспортные услуги со стороны  граждан и экономики. Одновременно с изменениями на транспорте, социально-экономическими реформами и распадом СССР определились и новые задачи транспорта в экономике  и социальной сфере. Основными факторами  при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход  России на новые внешнеторговые рынки  и изменение характера внешней  торговли с преимущественно импортно-ориентированной  на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание  значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Как показывают показатели работы автотранспортного  комплекса России (см. табл. 2), начиная  с 1998 г. наблюдается тенденция увеличения грузооборота, осуществляемого общим  транспортным комплексом страны, следовательно, и автомобильным транспортом.

Спрос на услуги транспорта определяется характером подвижности населения, уровнем  развития производства и торговли и  рядом других причин, таких как  территория, население, менталитет.

По  данным табл.3, наблюдается значительное различие между видами транспорта в  общем грузообороте каждой страны. Следует отметить незначительную роль автотранспорта России, в общем грузообороте по сравнению с такими промышленно  развитыми странами, как Германия (61 %), США (22,9 %), Италия (22,2 %) [2].

Таблица 3

Доля  отдельных видов транспорта в  грузообороте и грузоперевозках  в разных странах в 2000 г., %*

Страна	Железнодо- рожный	Автотранс-порт	Морской	Речной	Воздушный	Трубопроводный
Грузооборот
1.США	27	29	22	13	1	17
2.Англия	3	18	76,7	-	0,3	2
3.Германия	17	36	29	15	0,5	2,5
4.Франция	12,2	16	64	2	0,4	5,4
5.Япония	1,2	15	83,4	-	0,4	-
6.Великобритания	1,9	18,2	78	0,1	0,5	1,3
7.Италия	3,7	22,2	71,5	0,02	0,2	2,3
8.Венгрия	32,8	42	-	6,6	0,2	18,2
9.Россия	76,8	8,2	6,8	4,1	0,1	4
Грузоперевозки
Россия	16,6	76,5	0,5	1,4	0,009	4,9

* Экономика и жизнь. - 2001. - № 26. - С. 2-3.

Одной из главных причин слабого развития автотранспорта в России является состояние  автомобильных дорог (табл.4). Уровень  финансирования дорожного хозяйства  в 2004 году составил: в Германии – 27,3, в России – 12,2, во Франции 30,4 тыс. долл. США[2].

Таблица 4

Состояние автомобильных дорог отдельных  стран в 2003 г.[3]

Страна	Количество автомобилей  на 1000 чел.	Плотность автомобильных  дорог с твердым покрытием, км/1000 км2
Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автобусы
Россия	161	32	5,0	31,2
Бельгия	470	51	1,0	н. д.
Великобри-тания	430	49	4,0	1510
Венгрия	223	29	2,0	325
Германия	524	31	1,0	1820
Италия	567	53	1,6	3
Канада	482	131	2,1	н. д.
Нидерланды	382	39	1,0	н. д.
Польша	242	42	2,1	771
США	812	31	3,0	н. д.
Франция	477	88	1,6	1618
Швеция	448	35	1,0	361,6
Япония	412	175	1,0	3385,7

За 2001-2005 гг. объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог упали в 4 раза – с 7 тыс. км до 1,75 тыс. км. Объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза. И это  на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой достигают 8-10% в  год. Согласно методике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП  на уровне семи процентов в год  должно ежегодно вводиться порядка 17 тыс. км новых дорого – то есть, фактически в 10 раз больше, чем строится в настоящее время.

Основная  причина снижения работ в области  дорожного строительства недофинансирование дорожного хозяйства. Так за последние  пять лет расходы на дорожное строительство  упали с 2,9% до 1,3% ВВП. По сравнению  с другими странами это крайне низкий показатель. В странах ЕС этот показатель составляет 3-5% ВВП. Для  комплексной структурной реформы  в дорожной отрасли необходимо резко  увеличить объемы бюджетного финансирования до минимально необходимых величин  не менее 2,5% ВВП или 400 млрд. рублей в  год.

За  последние 5 лет из федерального бюджета  для реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой  программы «Модернизация транспортной системы (2002-2010)» дорожники недополучили 70 млрд. рублей. Еще более тяжелая  ситуация сложилась в регионах. В 2002 г. был отменен налог на пользователей автодорог, ликвидирован целевой дорожный фонд, в результате чего доля расходов на дорожное хозяйство в бюджете субъектов Российской Федерации за последние годы снизились с 29% до 9%.

Все это совокупность факторов привело  к резкому ухудшению технического состояния и пропускной способности  российской дорожной сети. Если наблюдаемые  сейчас тенденции сохранятся, то к 2010 г. процент автодорог, соответствующих  нормативным требованиям снизится по федеральной сети – с 38% до 20%, по территориальной сети с 24% до 5%.

Слабо развитая сеть автодорог и их плохое состояние приводят к снижению средних  скоростей движения. Так, на дорогах  России средняя скорость почти в  два раза ниже по сравнению с развитыми  странами, а срок службы автомобилей  в России на треть меньше, чем  в Европе. В связи с этим постоянно  требуются значительные инвестиции на приобретение ПС и их содержание. Вклад транспорта в ВВП составляет около 6%, в то время как в развитых странах - более 10%, например, в США 15 % ВВП обеспечивается автотранспортом [2].

Литература

1. Ипатов А. А. Развитие производства  грузового автомобильного транспорта  в России и других странах  СНГ // Грузовик. - 2002. -№ 12.- С. 2-8.

2. Лукинский В. С. Логистика автомобильного  транспорта: концепция, методы, модели / В. С. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 280 с.

Фасхиев Х. А. д. т.н., Нуретдинов Д. И. к. т.н., Гарифов  А. Г.

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ  КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 2

На  этапе административно-плановой государственной  экономики автотранспорт слабо  участвовал в процессе межрегионального и межотраслевого товародвижения, так  как эти функции были возложены  на железнодорожный транспорт. Переход  к рыночным отношениям стал для автотранспорта началом нового этапа его развития: внедряются новые виды деятельности и формы транспортного обслуживания.

Автомобильный транспорт довольно длительно развивается  в постоянной конкурентной борьбе с  другими видами транспорта, что находит  отражение в изменяющейся структуре  общего грузооборота, выполняемого различными видами транспорта. В удовлетворении растущего спроса на услуги транспорта автомобильному транспорту принадлежит  особое место. Развитие рынков товаров  и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли расширяет «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах  рынка, где автомобильный транспорт  конкурирует с железнодорожным  или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные преимущества. По объемам внутренних грузоперевозок автомобильный транспорт превосходит  железнодорожный магистральный  транспорт почти в 6 раз (рис.1) [1].