Автотранспортный комплекс России в рыночной экономике

Известные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности грузов, возможность организации работы «с колес», доставка грузов «от двери  до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяют рассматривать  его как наиболее рыночно ориентированный  вид транспорта. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие  и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики,

Рис. 1. Структура перевозок грузов внутренним транспортом (%) [1]

строительной  индустрии, агрокомплекса, а также  малого бизнеса, что подверждается  большими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции: в промышленности – не менее 15 %, в строительстве  – до 30 %, в сельском хозяйстве  и торговле – до 40 %. Суммарно эти  издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб в год или  около 6 % от ВВП страны [2]. Автомобильный  транспорт является непосредственным участником смешанных перевозок  грузов во внутреннем и международном  сообщении, осуществляет завоз и  вывоз доставляемых грузов для железнодорожных  станций, речных и морских портов и аэропортов. Важным направлением повышения эффективности этих перевозок  является развитие интермодальных технологий с применением контейнеров, транспортных пакетов, контрейлерной системы [2].

По  мере развития рыночных отношений автомобильный  транспорт все более успешно  конкурирует с железнодорожным  в секторе междугородних перевозок  грузов. За последние годы наблюдается  значительный прирост грузооборота и объема перевозок грузов автомобильным  транспортом относительно железнодорожного (рис.2).

Рис.2. Прирост грузооборота и объема перевозок грузов автомобильным  транспортом относительно железнодорожного, % [1]

Этому способствует тот факт, что тарифы на автомобильные перевозки более  гибко отражают ситуацию на рынке  и растут меньшими темпами, чем железнодорожные (рис.3). В 2003 году тарифы на грузовые автомобильные  перевозки возросли на 11,18 %, а на железнодорожные – на 26,46 % [3]. Для  ряда грузов при перевозках на средние  расстояния возможна прямая ценовая  конкуренция автомобильного транспорта с железнодорожным.

Вместе  с тем, экономическая эффективность  междугородних автомобильных перевозок  в настоящее время недостаточна. На этих перевозках заняты, в основном, собственные автомобили грузовладельцев, а также автомобили малой и  средней грузоподъемности малых  предприятий и индивидуальных предпринимателей с загрузкой их только в одном  направлении маршрута. За годы реформ при перевозках грузов в междугородном  сообщении перестала существовать система обратной загрузки автомобилей  через узловые транспортно-экспедиционные предприятия, контрольно-диспетчерские  пункты, информационно-распорядительные центры по управлению перевозками грузов. В то же время крупные транспортные компании, имеющие собственные диспетчерские  службы или терминалы в различных  городах, в России пока не созданы. Не применяются перевозки по системе  «тяговых плеч», с оборотными полуприцепами, контейнерные перевозки и другие технологии, обеспечивающие высокую  производительность магистральных  автопоездов и ускорение доставки грузов [2].

Рис.3. Индексы тарифов на услуги грузового транспорта в 1999-2003 гг. [1, 3]

В условиях прироста реального объема произведенного ВВП 2004 году на 7,1 % по сравнению  с 2003 г. грузовым парком всех отраслей народного хозяйства перевезено 6,57 млрд. тонн грузов. Это составило 101,5 % к уровню 2003 г. Грузооборот же в 2004 г. достиг 182 млрд ткм, что на 5,2 % больше, чем в 2003 г.

Объем перевозок автомобильным транспортом, выполненный субъектами автотранспортных услуг на коммерческой основе, достиг 1,45 млрд. тонн или 107,6 % к уровню 2003 года, грузооборот составил 65,36 млрд. т·км и возрос на 6 %. Изменение объема перевозок и грузооборота в последние  годы по видам транспорта можно увидеть  по табл.1 и 2[4].

Таблица 1

Объем перевозок по видам транспорта, млн. тонн

Виды	Объем перевозок, млн. тонн	Отношение к предыдущему  году, %
В 2003 г.	В 2004 г.
Транспорт всех отраслей экономики в том числе	11940,0	12180,3	102,0
Транспорт отраслей Минтранса России	10963,5	11156,0	101,8
Железнодорожный	1160,8	1220,9	105,2
Промышленный железнодорожный	3172,4	3204,1	101,0
Автомобильный	6468,1	6567,8	101,5
Морской	35,8	26,4	73,7
Внутренний водный	125,8	136,1	108,2
Авиационный	0,62	0,66	105,6
Транспорт других министерств и ведомств
трубопроводный	976,5	1024,3	104,9

Таблица 2

Грузооборот по видам транспорта

Виды	Грузооборот, млн. ткм	Отношение к предыдущему  году, %
В 2003 г.	В 2004 г.
Транспорт всех отраслей экономики в том числе	4309441	4575922	106,2
Транспорт отраслей Минтранса России	2036925	2162720	106,2
Железнодорожный	1668900	1801600	108,0
Промышленный железнодорожный	27108	29277	108,0
Автомобильный	173146	182141	105,2
Морской	84263	58900	69,9
Внутренний водный	80773	87800	108,7
Авиационный	2735	3002	109,8
Транспорт других министерств и ведомств
трубопроводный	2272516	2413203	106,2

Большая доля общего коммерческого грузооборота приходится на междугородние перевозки (рис.4).

Рис.4. Структура грузооборота предприятий  отрасли «Автомобильный транспорт» по видам сообщений в 2003 г. [3]

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Международные  автомобильные перевозки, являясь  наиболее прибыльными, представляют собой  один из самых привлекательных для  транспортных предпринимателей видов  деятельности и неуклонно развиваются. По сравнению с 1990 г. объем перевозок  внешнеторговых грузов автотранспортом  возрос более чем в 12 раз и составил свыше 35 млн. т, в том числе российскими  перевозчиками - 13,3 млн. т или 38%. В  настоящее время эти перевозки  осуществляются с 63 странами мира, 20 % всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками  автотранспортом [2]. На долю автомобильного транспорта по объемам внешнеторговых грузов России приходится около 5 %, в  то же время их стоимость составляет 27-30 %, то есть автомобильным транспортом  перевозятся дорогостоящие грузы [4].

В России на международных перевозках в основном применяются импортные  грузовики, где к подвижному составу  предъявляются особо жесткие  требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности. В  настоящее время парк автотранспортных средств, осуществляющих международные  перевозки, составляет около 20 тыс. единиц. Из них 19,9 % соответствует экологическим  требованиям Евро-3, 15,6 % выпущены до 1992 года (Евро-0), 19,1 % имеют год выпуска 1993-1995 (Евро-1), 45,5 % произведены в 1996-2000 годах (Евро-2). В связи с тем, что  российская промышленность не производит ПС, соответствующий международным  требованиям ЕЭК ООН, отечественные  перевозчики в основном вынуждены  ориентироваться на автомобили иностранного производства.

Благодаря принимаемым мерам по повышению  конкурентоспособности отечественных  международных автоперевозчиков, выполняемый  им объем перевозок грузов на рынке  транспортных услуг увеличился в 2004 году на 13,6 % и достиг 35 млн. тонн. Доля российских перевозчиков в 2004 году возросла на 2% по сравнению с прошлым годом  и составила 38,7%. Однако здесь продолжает сохраняться дисбаланс с рядом  стран Западной Европы.

2004 г. автомобильным транспортом  общего пользования перевезено 473,7 млн. т груза (по сравнению  с 2003 г. 96,8 %), грузооборот составил 25,5 млрд. т·км (101 %). По сравнению с  1990 г. эта доля в общем объеме  автомобильных перевозок грузов, несмотря на известные преимущества  автомобильного транспорта общего  пользования (обеспечение более  высокого уровня организации  транспортного процесса и производительности  труда, сокращение транспортных  издержек), сократились в 2,5 раза [2].

Характерной особенностью рынка транспортных услуг  является высокая доля перевозок, выполняемых  парком нетранспортных предприятий, что 2003 году составляла около 80 % (см. рис.5). К концу 2004 г. их доля достигла до 92 % от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики.

Рис.5. Распределение объема перевозок  между видами предприятий в 2003 г. [4]

Литература

1. Состояние и проблемы развития  транспортной системы Российской  Федерации // Грузовое и пассажирское  автохозяйство. – 2004. - № 1. - С. 12-25.

2. Батищев И. И. Проблемы и  перспективы развития грузового  автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие.  – 2003. - № 5. - С. 19-24.

3. Итоги деятельности транспортного  комплекса в 2003 году // Вестник  транспорта. – 2004. - № 4. – С. 37-40.

4. Кузьмина В. На пути к цивилизованному  рынку // Автоперевозчик. – 2004. - №  4. – С. 16-22.

Фасхиев Х. А. д. т.н., Нуретдинов Д. И. к. т.н., Гарифов  А. Г.

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ  КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 3

Негативные  факторы, такие как незавершенность  процесса создания новой экономической  системы, постоянная корректировка  положений хозяйственного права, высокий  уровень инфляции, беспрецедентные  темпы роста цен на топливо, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироссийских и международных экономических  связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными. Анализ работы автомобильного транспорта показывает, что за последнее десятилетие  произошло значительное ухудшение  показателей использования автомобилей. Производительность автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках – в 5-6 раз и за последние три года в целом она не превышает 3-5 % [1].

На  сегодняшний день автомобильные  перевозки осуществляют более 74 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств и более 111 тысяч индивидуальных предпринимателей. Если за последние 5 лет наблюдались бурные темпы  роста индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов на коммерческой основе, то в 2004 году их количество стабилизировалось. В настоящее  время наблюдается тенденция  незначительного сокращения числа  предприятий всех отраслей экономики - владельцев грузовых автомобилей. Число  мелких предприятий, имеющих в своем  распоряжении менее 10 автомобилей, постепенно уменьшается и в настоящее  время составляет около 40% от общего числа юридических лиц – владельцев грузовых автотранспортных средств. Та же тенденция наблюдается и в  секторе отраслевых предприятий  и предпринимателей. Количество крупных  и средних предприятий отрасли  «Автомобильный транспорт» снижается, в 2002 году их составило около 2,1 тыс. ед. (в 1997 году – 2,9 тыс. ед.), а 2004 г. сократилось  до 1,6 тыс. В то же время число малых  предприятий растет и 2003 году составляло 234 тыс. ед. (1997 году – 1,2 тыс. ед.) [2]. Заканчивается  этап перехода от крупных АТП, для  полноценного функционирования которых, в условиях дефицита был необходим  весь технологический цикл, включая  перевозки, ремонтную базу, снабжение, к более мобильной системе  транспортной отрасли, состоящей из малых, средних и крупных компаний с различными формами собственности, специализирующихся в отдельных  видах автотранспортных услуг.

Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры  парка рыночному спросу, высокий  средний возраст и сильная  изношенность. Острейшей проблемой  функционирования грузовых АТП общего пользования является обновление парка  подвижного состава. Его пополнение в крупных и средних АТП  отрасли в 2004 г. составило 1,6 % вместо 10-12 % по нормативу, списывался 18,2 % парка. В результате нарушения воспроизводственных  процессов на транспорте наблюдается  устойчивая тенденция физического  старения парка транспортных средств.

Отечественные автостроители в долгу перед  потребителями автомобильной техники. По техническому уровню российские автомобили на 10-15 лет отстают от зарубежных аналогов, что сказывается на низкой эффективности многих автомобилей  в эксплуатации. Дорожно-транспортный травматизм и смертность в России стало национальной трагедией, на что  существенно влияет и низкий технический  уровень автотранспорта.

Изношенность  автомобилей приводит к чрезмерным простоям в ТО и ремонте, в связи  с чем, наблюдается ухудшение  показателей работы автомобильного парка, динамика изменения которых  представлена в табл.1.

Физический  износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных  частях транспортной системы. Дорожно-транспортные проишествия стали проблемой  национального масштаба. В 2004 г. в  результате ДТП погибло 34,5 тыс. человек, более 250 тыс. получили ранения. Ежегодний  ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП страны, а темп прироста экономического ущерба 5-7% в  год.[5]

Таблица 1

Изменение показателей работы автомобильного парка (включая индивидуальных владельцев) [6]

Показатели	Годы
1990	1995	1997	1998	2000	2002
Среднесуточный пробег, км	132	135	71	64	70	73
Коэффициент использования  пробега - по всему парку - по транспорту общего  пользования	0,535 0,63	0, 576 0,491	0,526 0,47	0,552 0,46	0,542 0,493	0,531 0,483
Средняя грузоподъемность одного автомобиля - по всему парку - по транспорту общего  пользования	4,75 6,7	4,63 8,5	4,58 8,3	4,52 8,7	4,47 8,3	4,49 8,8
Средняя масса груза, перевозимого за рейс, т	8,88	7,35	4,37	4,68	5,2	5,3
Среднее расстояние перевозки - по всему парку - по транспорту общего  пользования	25,1 23	26,4 31	26,3 38	22,6 35	21,6 57	23,6 81