Автотранспортный комплекс России в рыночной экономике

Клубок  проблем в области БДД постоянно  растет. В федеральной целевой  программе имеется подпрограмма по снижению ДТП, в которой поставлена задача о необходимости разработки политики, но самой политики нет. Не проводится оценка эффективности реализации подпрограммы. Финансовые средства на решение проблем БДД фактически не направляются, т. к. отсутствуют эффективные  механизмы их использования. До сих  пор не определен орган власти, ответственный за национальную политику в сфере БДД. Расформирована правительственная  комиссия по БДД.

Проблема  БДД усугубляется возрастной структурой автомобильного парка страны. Так, в  настоящее время при общем  парке автотранспорта в 24 млн. единиц только 20% легковые автомобили находится  в эксплуатации до 5 лет, более 30% - от 5 до 10 лет и около 50% - более 10 лет. По грузовым автомобилям ситуация еще  хуже: до 5 лет – более 14%, от 5 до 10 лет – более 28%, более 10 лет –  более 57%. По автобусам ситуация немного  лучше: до 5 лет 24%, от 5 до 10 лет – более 30%, более 10 лет – 45%.[7]

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием  ПС сложившемуся к настоящему времени  потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей  чрезмерна - 26,9 %, тогда как количество ПС со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18 %) – недостаточно (рис. 1).

Обычно  структура парка меняется незначительно  с течением времени и непосредственно  связана со структурой выпускаемых  автомобилей промышленностью. В 1993 году в России 70 % выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей  со средней грузоподъемностью 2,5-7,5 тонн, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских  перевозках [3]. За годы реформ более  благополучной областью осталась торговля. Эта сфера деятельности имеет  свою особенность: сосредоточена в  основном в узком пространстве и  требует малотоннажные развозные  грузовики, которым в российском автомобилестроении не уделялось соответствующего внимания. За рубежом в структуре  выпуска ГА преобладают именно малотоннажные  и большой грузоподъемности автомобили. Структура парка грузовиков США  в начале 90-х годов выглядела  следующим образом [4]:

1. Полная масса до 2,7т (q < 1,2т)  - 77,8 %;

2. 2,7...4,5т (q = 1,2...1,5т) - 11,5 %;

3. 4,5...11,8т (q = 2,5...7,1т) - 5,9 %;

4. Свыше 11,8т (q > 7,1т) - 4,8 %.

В грузовом парке АТП России на сегодняшний  день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и  большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1 % и 10 %, что явно не соответствует потребности [2].

Рис. 1. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % [47]: 1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие

Процент автомобильного парка, использующего  наиболее дешевые виды автомобильного топлива – сжатый природный и  сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (5,7 %) (рис.2), а именно это направление  является наиболее перспективным в  вопросе снижения негативного воздействия  на окружающую среду и стоимости  перевозок, так как топливная  составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов перевозок.

Рис.2. Структура парка ГА по видам  используемого топлива [2]

По  анализу состояния грузового  автомобильного транспорта России можно  сказать, что в этой отрасли актуальной проблемой является старение парка  ПС. Несмотря на то, что на содержание ПС в работоспособном состоянии  затрачиваются огромные трудовые и  материальные ресурсы, большинство  АТП работают в убыток. Первой причиной этого является их физическая изношенность, что ограничивает работу автомобилей  на линии по техническим причинам. Вторая причина – несоответствие имеющегося ПС рыночному спросу, которое  приводит к простоям работоспособных  автомобилей.

Автомобили, эксплуатируемые за пределами срока  службы требуют в 2-3 раза больше эксплуатационных затрат, чем в начале эксплуатации, у них намного выше вредных  выбросов в окружающую среду. Частые отказы таких автомобилей нарушают сохранность грузов и своевременность  доставки его до необходимого пункта, и в большинстве случаях являются причинами дорожно-транспортных происшествий.

С 1990 г. в новых нелегких экономических  условиях, практически без бюджетного финансирования, автомобильная отрасль  начала приспосабливаться к сложившейся  ситуации. Заводы, выпускающие грузовые автомобили, кроме традиционной номенклатуры универсальных автомобилей, стали  производить специальную и специализированную технику, автомобили с разной грузоподъемностью, значительно увеличилось число  модификаций. Появились новые модели автотранспортных средств, вполне конкурентоспособные  по своим потребительским свойствам  на внешнем рынке. Как видим новые  ростки на автотранспортном комплексе  имеются и они оставляют надежду  на то, что автотранспорт России будет возрождаться и вернет утраченные позиции за годы экономического кризиса  в стране.

Литература

1. Батищев И. И. Проблемы и  перспективы развития грузового  автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие.  – 2003. - № 5. - С. 19-24.

2. На рынке перевозок. Почти без  перемен. Аналитический обзор  // Грузовое и пассажирское автохозяйство.  – 2003. - № 6. - С. 4-8.

3. Техническая эксплуатация автомобилей:  Учебник для вузов. 4-е изд., перераб.  и дополн. / Е. С. Кузнецов, А.  П. Болдин, В. М. Власов и др. – М.: Наука, 2001. – 535 с.

4. Глейзер Л. А. Автомобили в  США // Автомобильная промышленность. – 1993. - № 2.

[1] По данным Госкомстата, опубликованным в печати в разные годы

[2] Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

[3] Городские транспортные системы. Что обеспечит их стабильность – Грузовое и пассажирское автохозяйство - 2004, № 12. – С.24-30

[4] Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

[5] ДТП как часть комплексной проблемы // Грузовое и пассажирское хозяйство. - 2005. - № 4.

[6] Дажин В. Г. Грузовые автомобильные перевозки: тенденции и перспективы // Автоперевозчик. – 2004. – С. 38-42.

[7] Автотранспортные предприятия. – 2005. - № 9. – С. 11.