Балкер «SAN ANTONIO»

Скользящее соединение ползунов с цапфами поперечины создает более равномерное прилегание их к параллелям на стойках станины при работе двигателя. Кроме того, такое исполнение крейцкопфа по сравнению с конструкцией, где ползуны прикрепляются к поперечинам болтами, упрощает монтаж механизма движения двигателя.

Добившись высокого качества обработки постелей и вкладышей подшипников, фирма перешла к применению вкладышей в крейцкопфных и мотылевых подшипниках. Нижние вкладыши крейцкопфных подшипников заливаются антифрикционным алюминиево-оловянистым сплавом, содержание олова в котором составляет около 40%. Усталостная прочность такого сплава значительно выше прочности баббита, однако главным преимуществом баббита как антифрикционного материала является его способность поглощать твердые частицы загрязнений, попадающие между трущимися поверхностями. Алюминиево-оловя-нистые покрытия в этом отношении значительно уступают баббитам, поэтому во избежание задиров при попадании посторонних частиц в период приработки на рабочую поверхность вкладышей наносится свинцово-оловянистое покрытие. Для повышения надежности работы крейцкопфного узла поверхности цапф крейцкопфов обрабатываются по более высокому классу чистоты, чем у двигателей серии RND, а сами поперечины полностью симметричны, что позволяет использовать обе поверхности скольжения (верхнюю или нижнюю) в качестве рабочих.

Для улучшения условий  работы этого узла фирма перешла  на смазку шеек крейцкопфа под давлением 1,6 МПа при давлении в циркуляционной системе смазки около 0,4 МПа. Примерно за 90° п. к. в. до ВМТ силы инерции и давление масла приподнимают поперечину, а за 50° п. к. в. до ВМТ она снова ложится на подшипник. Благодаря повышению давления смазки радиальные перемещения поперечины увеличились вдвое. За счет этого масла через зазоры в подшипнике стало проходить больше, улучшились его смазка и теплоотвод от поверхностей трения. Мотылевые подшипники смазываются от отдельного контура.

Шатун —с отъемными головными и мотылевым подшипниками. Стержень шатуна изготовлен из углеродистой стали и выполнен с жесткой безвильчатой головкой и отверстиями для подвода смазки от головных подшипников к мотылевому. Мотылевый подшипник имеет четыре шатунных болта, а головные — по два шатунных болта из легированной стали с центрирующими поясками. Подшипники, изготовленные из литой стали с заливкой баббитом рабочих поверхностей, имеют прокладки для регулирования масляных зазоров, а между шатуном и мотылевым подшипником — прокладку  для изменения степени сжатия при износе втулки цилиндра.

Коленчатый вал полусоставной.  Мотылевые шейки и щеки мотылей откованы за одно целое. Щеки в горячем состоянии соединяют с рамовыми шейками. Упорный подшипник с   одним   упорным   кольцом имеет подушки переднего и заднего хода. Его корпус крепится к корпусу судна и, кроме того, к фундаментной раме, чем надежно обеспечивается соосность упорного вала с коленчатым валом. На кормовом конце упорного вала закреплен маховик с зубчатым венцом, с которым соединяется шестерня валоповоротного устройства, имеющего электропривод.  Шатун и его отдельная мотылевая головка стальные кованые. Верхняя головка, также отдельная, отливается из стали. Мотылевый и верхний головной подшипники заливают белым металлом того же химического состава, что и вкладыши рамовых подшипников. Своей нижней шлифованной и полированной поверхностью он по всей длине опирается на верхний головной подшипник шатуна. К каждому концу пальца крепятся два ползуна, залитые белым металлом.

 

4.4. Системы дизеля.

Система циркуляционной смазки - система с сухим картером. Запас масла хранится в сточной цистерне, которая располагается непосредственно под дизелем. Наличие цистерны большого объёма позволяет уменьшить кратность циркуляции, повысить эффективность очистки и продлить срок службы масла. Циркуляционная система смазывания автоматизирована. Масло из сточной цистерны через приёмный фильтр забирается циркуляционными насосами и через маслоохладитель и фильтры тонкой очистки подаётся к коллекторам охлаждения поршней и смазывания подшипников. Для пополнения системы маслом предусмотрена запасная цистерна. Сепарация масла осуществляется автономной системой. Режимы управления задаются с пульта и предусматривают автоматическое выполнение следующих операций: контроль за уровнем масла в сточной и запасной цистернах, корректировкой сигналов в штормовую погоду, включающих в действие сепарационную установку при ухудшении качества масла, поддержание резервного насоса.

Масло по трубопроводу через  редукционный клапан поступает к  рамовым подшипникам и по трубопроводу на головные подшипники и ползуны, а  также на охлаждение поршней.

Система охлаждения цилиндров —замкнутая, с температурой воды на выходе 65—70° С и на входе — 55—60° С. Центробежные насосы пресной и забортной воды имеют привод от электромотора. Пресная вода с антикоррозийной присадкой подводится к цилиндрам под давлением 1,2 атм по трубопроводу и отводится через вставки крышек по трубопроводу через магистраль. От этой системы осуществляется охлаждение корпусов турбин нагнетателей, а от трубопровода  — охлаждение корпусов заслонок.

На выходе из дизеля по отливной трубе вода направляется в деаэратор центробежного типа, где от воды отделяется паровоздушная смесь, сбрасываемая в расширительную цистерну. Из деаэратора вода возвращается к циркуляционным насосам.

Элементы автоматики обеспечивают выполнение следующих операций: автоматическое регулирование и контроль уровня в расширительной цистерне; регулирование заданной температуры воды на входе в дизель при помощи терморегулятора; пуск резервного насоса; прогревание дизеля перед пуском; контроль температуры воды на выходе по цилиндрам.

От независимых систем производится охлаждение пресной водой  форсунок и поршней. Подвижная труба  телескопического устройства закреплена во фланце штока поршня, а неподвижная — к крышке, которая является корпусом сальника.

Для предотвращения обводнения циркуляционного масла уплотнение телескопии прикреплено к съемной крышке со стороны подпоршневой полости.

В стальном стакане  размещены втулка из двух частей с направляющим кольцом, четыре уплотнительных кольца из кожи и проставочные кольца. Обжатие уплотнения производится направляющей втулкой.

На охлаждение поршней  вода  подводится и отводится  по телескопическим трубкам.

Забортной водой под  давлением 0,6 ати осуществляется охлаждение пресной воды, воздухоохладителей и циркуляционного масла.

Форсунка охлаждается  благодаря постоянной циркуляции топлива.

 

В данном дизеле применены ТНВД золотникового типа с регулированием по концу подачи. При этом предусмотрен не только отсечной клапан, момент открытия которого определяется положением топливной рукоятки или указателч нагрузки при работе на всережимном регуляторе, но и клапан на всасывании, не связанный с органами регулирования цикловой подачи.

Топливные насосы высокого давления объединены с гидравлическими  толкателями выпускных клапанов в сдвоенные блоки — один блок на два цилиндра С учетом увеличения нагрузки от привода клапанов диаметр распределительного вала увеличен, а его установка на двигателе обеспечивает повышенную жесткость и прочность.

В связи с тем, что  кулачная шайба привода выпускного клапана имеет симметричный профиль и нулевую заклинку по οтношению к кривошипу своего цилиндра, отпадает необходимость в ее реверсировании. Для реверса кулачных шайб ТНВД в каждом блоке предусмотрен небольшой гидравлической сервомотор, разворачивающий обе топливные шайбы на заданный угол реверса.

 

Форсунка — закрытого типа с конической иглой, нагруженной утопленной пружиной через толкатель. Затяжка пружины на давление начала подачи 270 кГ1см² регулируется изменением толщины шайбы под нажимным болтом.

Игла имеет направляющую, выполненную вместе с соплом, которое имеет десять отверстий диаметром 0,9 мм. Втулка  толкателя ограничивает подъем иглы в 1 мм.

Направляющая иглы прижимается  к торцу корпуса  вместе с колпачком из жаростойкой стали гайкой и уплотняется маслостойким резиновым кольцом. Штифт обеспечивает совпадение отверстий в корпусе и направляющей.

Распылители имеют два  ряда отверстий, расположенных под  разными углами по отношению к  оси цилиндра. Это позволило уменьшить  диаметр сопловых отверстий и обеспечить лучшее распределение топлива по объему камеры сгорания.

 

На новой серии двигателей RTA, производство которых начато в 1983 г., была применена прямоточно-клапанная продувка.                                                                      

Система наддува –  с постоянным давлением. Выпускные  газы направляются в коллектор, а  затем в газовую турбину, расположенную  над коллектором. Воздух от компрессора  через охладитель поступает в  двухкамерный продувочный ресивер. Система обеспечивает устойчивую работу дизеля в диапазоне нагрузок 25-100%. Лишь при более низких нагрузках включаются две расположенные по торцам ресивера и включенные последовательно с ГТК электровоздуходувки.

В целом система наддува  в двигателях RTA аналогична системам предшествующих серий,  но в ней используются неохлаждаемые турбокомпрессоры нового поколения VTR4 с к.п.д.,  равным 0,65 ;  система утилизации теплоты наддувочного воздуха предусматривает автоматическую регулировку его температуры; конструкция ресивера продувочного воздуха упрощена; все элементы турбокомпрессора скомпонованы в виде модуля, единого для всех модификаций дизелей серии RTA

 

5.Обслуживание дизеля.

 

Пуск дизеля

Пуск дизеля разрешается только на сжатом воздухе, применение других газов запрещено Подготовка пополнить пусковые баллоны до рабочего давления (норма 3МПа), продуть баллоны, плавно открыть стопорные клапаны на воздушной магистрали, спустить влагу из продувочного ресивера, воздухоохладителя.

Проворачивание и пробные  пуски - открыть индикаторные краны и провернуть дизель ВПУ на 2-3 оборота, при проворачивании убедиться в отсутствии влаги в цилиндрах и свободном вращении вала по показаниям амперметра ВПУ, дизель прослушать, провернуть на воздухе при открытых индикаторных кранах, произвести пробные пуски на топливе на передний и задний ход. При обнаружении неисправностей подготавливать дизель к работе запрещается (протечки воды, топлива, масла в трубопроводах, при включении циркуляционных насосов может произойти порыв). При запуске циркуляционных насосов всех систем проверить автоматический запуск резервных насосов (пуск со стенбайт).

Перед вводом в зацепление ВПУ необходимо получить разрешение с мостика на проворачивание дизеля. Открыть индикаторные краны, закрыть стопорные клапана на воздушных баллонах и магистрали, все управление на «стоп», (при введении ВПУ органы управления должны отключаться автоматически, что должна показать запись на светящемся табло) Пробные пуски на воздухе и топливе производятся только по разрешению с мостика.

 

 

Возможные неисправности.

 

1.загрязнение воздухоохладителя  на воздушной стороне (окислились  пластинки, замаслились).

2.загрязнение воздухоохладителя  по водяной стороне (шли по  мелководью (реке) не перешли на  бортовой кингстон).

3.загрязнение фильтра  компрессора (подлежит периодической замывке, или полной смене фильтров (кошмы, синтепона)).

4.забиты дренажные  трубки.

 

Сорта применяемых масел  и топлива.

 

Циркуляционные масла  марки НД - содержащие моющие и антикисло  гные присадки. Из наиболее употребляемых  так же Мобилгард 324 и 424, Шел - Арджина – 30. Для редуктора и упорного - Редукторное – 380. Турбинное - 412, для систем автоматики марки Мобил №12,14. Для системы гидравлики рулевых машин, швартовых лебедок, открытия трюмов, Мобил - 340, 420.

Высокое качество топлива гарантирует надежную эффективную работу дизеля на всех режимах работы.

Плотность дизельных  то плив 830-890 кг/мЗ Марки Л, 3, ЗС, А Вязкость 3-6 сст

Плотность тяжелых топлив 990-1010 кг/см^З. Марки моторное ДТ, флотский мазу Ф5.

Вязкость до 600-700сст.

 

Обязанности моториста  по подготовке дизеля к пуску.

 

К операциям по подготовке относятся подготовка топливной  системы, масляной системы, подготовка системы водяного охлаждения, подготовка системы пуска, надува, подготовка валопровода, проворачивание валоповоротного устройства при подаче цилиндровой смазки, пробный пуск     Операции по пуску дизеля должны выполняться в последовательности предусмотренной заводом изготовителем, возможны дополнительные меры которые возникли в ходе эксплуатации СЭУ, они должны быть внесены в машинный журнал ТЭС и выполняться только по распоряжению старшего механика Наружный осмотр - проверить отсутствие посторонних предметов (в особенности на рабочих узлах), исправность КМП и штатных светильников, исправность кожухов, ограждений, креплений плит настила (масляные пятна стереть).

 

Подготовка топливной  системы

 

Спустить отстой из всех топливных цистерн, проверить уровень  заполнения (норма 7-80%) наполнение расходных  цистерн производить только через  сепаратор (подогрев до 80°С), установить все клапана в рабочее положение, проверить все элементы системы, пустить топливоподкачивающие насосы, прокачать магистраль, удалить воздух, прокачать магистраль высокого давления ТНВД - форсунки при пуске дизеля на тяжелом топливе включить подогрев (норма вязкости 9-15сст, при скорости подогрева не более 2°С/мин) Подготовка систем смазывания

проверить уровень масла  во всех цистернах (норма 75-80%) пополнить  все масленки, установить все клапана  в рабочее положение, включить подогрев (на среднеоборотных двигателях, тронковых ввиду сильного загрязнения масла, сепаратор постоянно в работе) запустить циркуляционные насосы (проверить резервные), двигатель проворачивать только при включенном насосе. Проверить уровень масла и удалить воду в цистерне смазки коромысел (рокеров). Уровень масла в опорных подшипниках, емкость смазки симплекса, турбины I ступени.