Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателя

Содержание

 

Введение.........................................................................................................................................2

1. Классификация подвижного  состава.......................................................................................3

2. Способы оценки изменения  технического состояния агрегатов..........................................5

2.1. Прогнозирование пробега  автомобиля до текущего ремонта  его агрегатов....................7

3.Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава.......................................................................................................................9

3.1.  Виды технического  обслуживания и ремонта..................................................................10

3.2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятия……………………………………………………………………………………..12    

3.3.  Корректирование нормативов  технического обслуживания и  ремонта подвижного состава…………………………………………………………………………………………...13

3.4.  Расчет производственной  программы по техническому обслуживанию  и текущему ремонту подвижного состава......................................................................................................15

4.  Виды износа и  разрушений деталей.....................................................................................19

5. Понятия и определения  ремонтопригодности автомобилей...............................................20

 5.1.  Показатели оценки ремонтопригодности автомобиля...................................................22

6.  Диагностика технического  состояния шатунно-кривошипной группы двигателя........22

Заключение...................................................................................................................................25

Литература....................................................................................................................................26

    

Введение

 

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить. В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе  эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег. Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин,

коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

    

1. Классификация подвижного  состава

 

Подвижной состав автомобильного транспорта классифицируется в зависимости от вида применяемого топлива для двигателя, а также от характера использования автомобилей в народном хозяйстве.

В основном на автомобили устанавливают поршневые двигатели  внутреннего сгорания. В зависимости от вида применяемого топлива двигатели внутреннего сгорания, а следовательно, и автомобили, на которых они установлены, подразделяются на карбюраторные - топливом является бензин, дизельные – топливом является дизельное топливо, газобаллонные - топливом являются сжатые или сжиженные горючие газы.По характеру использования подвижной состав разделяется на транспортный (грузовой и пассажирский) и специальный. Транспортный подвижной состав предназначен для перевозки грузов или пассажиров, специальный – для выполнения различных, преимущественно нетранспортных работ, производимых с помощью установленного на нем оборудования.

К транспортному  подвижному составу относятся грузовые автомобили, седельные тягачи с полуприцепами, грузовые прицепы, легковые автомобили, автобусы и пассажирские прицепы, а к специальному - пожарные автомобили, автокраны, машины для уборки городских территорий, передвижные ремонтные мастерские, автомагазины и т. п. Транспортный подвижной состав в свою очередь делится на подвижной состав общего назначения и специализированный (по виду и характеру перевозок). Для каждого вида грузовых и пассажирских перевозок должен выбираться подвижной состав с техническими характеристиками, соответствующими свойствам  перевозимых грузов и характеру перевозок.

Грузовые автомобили классифицируются по грузоподъемности и по типу кузова. По грузоподъемности (т. е. полезному грузу, перевозимому в кузове) автомобили подразделяются на:

-  Особо малой  грузоподъемности от  0,3 до 1,0 т

-   Малой  грузоподъемности от 1,0 до 3,0 т

-  Средней   от 3,0 до 5,0 т

-  Большой   от 5,0 до 8,0 т

-  Особо большой  грузоподъемности 8 т и более

По типу кузова как грузовые автомобили, так и  прицепы и полуприцепы разделяются на автомобили и прицепы общего назначения с кузовом «грузовая платформа» и специализированные.

Кузова специализированных грузовых автомобилей, полуприцепов и  прицепов приспособлены для перевозки грузов определенного вида. Из специализированного подвижного состава наибольшее распространение получили: автомобили-самосвалы, автомобили-цистерны, автомобили-фургоны, автомобили со сменными кузовами. Автомобили-самосвалы, полуприцепы н прицепы могут разгружаться за счет опрокидывания кузова назад или в сторону.

Автомобили, полуприцепы  и прицепы-фургоны имеют закрытые кузова, внутри которых находятся приспособления, необходимые для перевозки определенного вида грузов. Они широко применяются для перевозки промышленных товаров, продовольствия, могут быть использованы для походных мастерских, лабораторий, автолавок.

Автомобили, полуприцепы  и прицепы-цистерны используются для  перевозки жидких наливных грузов: различных видов топлива, молока, кислот и т. д. Особое значение приобретают автомобили, на которых применяются сменные кузова, что сокращает до минимума сроки погрузки и разгрузки и дает возможность использовать автомобили для различного вида работ. Время погрузки при этом состоит из времени постановки кузова на автомобиль, время разгрузки — из времени снятия кузова с автомобиля.

Для увеличения массы перевозимого груза за одну ездку большое значение приобретают автопоезда. Автопоездом называется автомобиль-тягач с одним и более полуприцепом или прицепом. Автомобили-тягачи могут быть двух типов: седельные и буксирные. Седельные работают в сочетании с полуприцепами, часть нагрузки которых передается на

шасси автомобиля-тягача. Для того чтобы воспринимать это  усилие и обеспечивать сцепку с полуприцепом, на шасси автомобиля-тягача устанавливается опорно-сцепное устройство — седло. Буксирные работают в сочетании с прицепами, они выполняются на базе двух - или трехосных шасси грузовых автомобилей, которые и буксируют прицепы. Буксирный автомобиль-тягач может сам тоже нести нагрузку. Для соединения автомобиля-тягача с прицепом, последний имеет сцепное устройство. Пассажирские автомобили в зависимости от вместимости, конструкции и назначения разделяются на легковые автомобили и автобусы.

Легковые автомобили подразделяются по рабочему объему цилиндров двигателя и по конструкции кузова.

По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили могут быть:

Особо малого класса .......до 1 2 л

Малого ............от 1,2 до 1,8 л

Среднего ............от 1,8 до 3,5 л

Большого ............свыше 3,5 л

По конструкции  кузова легковые автомобили могут иметь  кузов:

     седан — закрытый, четырехдверный, с двумя или тремя рядами сидений;

     лимузин — закрытый, четырехдверный, с двумя или тремя рядами сидений и перегородкой позади переднего сиденья;

     купе — закрытый, двухдверный, с одним или двумя рядами сидений;

     кабриолет — с открывающимся верхом, двух или четырехдверный, с двумя или тремя рядами сидений;

     фаэтон — с открывающимся верхом, двух- или четырехдверный, с двумя или тремя рядами сидений и со съемными боковинами;

     пикап — кабина закрытая, задняя часть, предназначенная для груза, открыта или открывающаяся, может иметь откидные скамейки и дверь в задней стенке;

     фургон — закрытый, трехдверный, с одним рядом сидений;

     универсал — закрытый, имеет два ряда сидений, пятидверный; вместо багажника - место для груза.

Автобусы классифицируются по длине кузова, определяющей вместимость, и по назначению.

По длине  автобусы подразделяются на:

Особо малого класса .....до 5 м

Малого   класса ................ 6 - 7,5 м

Среднего ...................8 - 9,5 м

Большого .................. 10,5 - 12,0 м

По назначению автобусы подразделяются на: городские  и пригородные; местного сообщения; междугородные; туристские и экскурсионные.

Подвижной состав автомобильного транспорта по степени приспособленности к работе в различных условиях подразделяется на:

Ø      автомобили обычной проходимости, предназначенные  для эксплуатации по благоустроенным дорогам;

Ø        автомобили повышенной проходимости, предназначенные  для эксплуатации по неблагоустроенным дорогам и в отдельных случаях по бездорожью.

По общему числу колес  и числу ведущих колес автомобили условно обозначают формулой, где первая цифра - общее число колес, а вторая  число ведущих колес.

Пример: 4Х2 — автомобиль имеет четыре колеса (две оси), из них ведущих – два (одна ось). Такая формула характерна для автомобиля обычной проходимости.

6Х6— автомобиль имеет  шесть колес (три оси) и все  ведущие. Эта формула характерна для автомобилей повышенной проходимости. [2, c. 4-7]

      2. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов     

При обосновании оптимального режима технического обслуживания автомобиля перечень операций определяют по коэффициенту повторяемости, периодичность устанавливают пока еще по статистическим данным пробега автомобиля до допустимого значения  параметра узла, агрегата. Так как пробег до предельного состояния узла является случайным, то разброс данных большой и потому для снижения затрат периодичность до технического обслуживания принимают больше минимальной, с учетом доверительного уровня вероятности. Но при этом, как известно, определенная часть автомобилей нуждается в техническом обслуживании раньше установленной периодичности, а подавляющая часть -позже. Для сокращения затрат на техническое обслуживание и повышение надежности необходимо работы производить, когда параметр достигает допустимого значения.

А это важно только при  своевременном и точном определении технического состояния автомобиля без его разборки. Технический контроль, который в настоящее время в автотранспортных предприятиях производят главным образом визуально, недостаточно эффективен, оценка технического состояния зависит от квалификации контролера. Для объективного контроля необходимы соответствующие контрольные приборы. Инструментальное определение технического состояния узла, агрегата без разборки называют диагностикой.

В зависимости от технологии проведения диагностику делят на стендовую и ходовую, применяют главным образом стендовую. Для ходовой диагностики на автомобиль устанавливают приборы на время испытаний, например, мерный бачок при проверке расхода топлива автомобилем. Более прогрессивной является ходовая диагностика с помощью встроенных приборов, которые позволяют в любой момент проверить состояние агрегата (по примеру указателя температуры воды, давления масла и количества топлива в баке).

Применение средств диагностики  снижает затраты на техническое  обслуживание и текущий ремонт на 5%, расход запасных деталей и материалов - на 10%, топлива и шин - на 20%. Только контроль момента зажигания повысил мощность двигателей ГАЗ и ЗИЛ на 10 - 12%. Срок окупаемости средств диагностики в крупном (500- 600 автомобилей) автотранспортном предприятии около года.

Для создания приборов, с  помощью которых можно определить техническое состояние агрегата без разборки, необходимо, прежде всего, установить диагностирующий симптом, который характеризовал бы техническое состояние объекта, изменение в структуре объекта. Техническое состояние автомобиля характеризуют структурные параметры (зазоры, межцентровые расстояния, прогибы, смещения, линейные размеры, состояние поверхностей сопрягаемых деталей и т. д.). Взаимодействие автомобиля с внешней средой (дорожные, климатические и др. условия) изменяют его техническое состояние. Изменение структурных параметров агрегатов автомобиля имеет определенные закономерности, не изученные в полном объеме.

При работе сложных динамических систем происходят различного рода физические, механические, химические и другие процессы. Параметры этих процессов называют выходными, они изменяются с изменением структурных параметров. Выходные процессы зависят от внешних условий, технического состояния объекта (внутренних условий). При диагностировании принимают внешние условия строго фиксированными, и тогда изменение выходных процессов определяется только изменением структурных параметров объекта. Об изменении технического состояния узла можно судить по непосредственному признаку (например, разбраковка деталей по результатам их измерений); по совокупности косвенных признаков (например, оценка состояния газораспределительного механизма по стукам и вибрациям). При известной четкой взаимосвязи структурных и выходных параметров объекта в определенных условиях последние можно принимать за косвенные признаки или симптомы неисправного технического состояния узла (агрегата) без его разборки, так как выходные процессы и соответствующие им выходные параметры можно наблюдать и измерять извне. Чтобы параметр выходного процесса мог стать диагностическим симптомом, он должен быть однозначным, со строгой зависимостью структурного параметра и параметра выходного процесса; с широким полем изменения, когда относительное изменение параметра выходного процесса гораздо больше изменения структурного параметра; удобным для измерения.