Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателя

 

Результирующий  коэффициент корректирования k получается перемножением отдельных

коэффициентов  k₁ * k₂ * k₃ * k₄ * k₅.

Категория условий  эксплуатации k₁ характеризует условия работы автомобиля на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние покрытия, интенсивность движения.

После корректировки  периодичности технического обслуживания проверяется ее кратность по видам обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров.

По сравнению  с базовой моделью в зависимости  от модификации подвижного состава и организации его работы корректируются трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов.

Чем тяжелее  условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k₂ для определения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определения межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k₂ базового автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.

Для автомобилей  серийных моделей, в конструкции  которых не учтены специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется при помощи коэффициента k₃ /табл. 3.4/.

                                                                    Таблица 3.4.

     Коэффициент учета природно-климатических условий при определении трудоемкости

                текущего ремонта и норм межремонтных  пробегов               

    

Зоны и районы	Коэффициент k3
	Удельная трудоемкость текущего ремонта	Нормы межремонтных пробегов
Центральная зона Пустынно-песчаные высокогорные районы Зона холодного климата	1,0 1,1 1,2	1,0 0,9 0,8

 

В зависимости  от пробега подвижного состава с  начала эксплуатации корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент изменения  трудоемкости текущего ремонта в  зависимости от пробега с начала эксплуатации k₄ составляет при пробеге (в долях от пробега до первого капитального ремонта L_K.P, установленного для конкретных условий эксплуатации):

До 0,25 L_K.P......................0,3

От 0,25 до 0,50 L_K.P ...................0,7

» 0,50 » 0,75 L_K.P ....................1,0

» 0,75 » 1,00 L_K.P .................1,2

» 1,00 » 1,25 L_K.P ....................1,3

» 1,25 » 1,50 L_K.P ....................1,4

» 1,50 » 1,75 L_K.P ..............1,6

» 1,75 » 2,00 L_K.P ....................2,0

Свыше 2,0 L_K.P ....................2,5

В зависимости  от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:

До 0,50 L_K.P................. 0,7

От 0,50 до 0,75 L_K.P .................. 1,0

» 0,75 » 1,00 L_K.P .............. 1,2

Свыше 1,00 L_K.P ...................1,4

В зависимости  от размера АТП изменяются нормативы  трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:

До 75 автомобилей ................. .....1.,3

От 75 до 150 автомобилей  ................1,1

» 150 » 300      »       .................1,0

» 300 » 600      »       ...............0,9

Более 600 автомобилей  ..........0,8

     3.4.  Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и                     текущему ремонту подвижного состава                   

Для целей планирования производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортном предприятии определяется в следующей последовательности.

1. Определение  исходных данных. К исходным данным  относятся: модель автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней эксплуатации в году.

Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей  в отдельности исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном предприятии.

2. Определение  периодичности по каждому виду технического обслуживания и ремонта:

                L_K.P - пробег до капитального ремонта;               

L_E.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным

среднесуточному пробегу);

L_TO-1 - пробег до первого технического обслуживания;

L_TO-2 -  пробег до второго технического обслуживания.

Пробеги до всех видов обслуживания определяются с  учетом коэффициента k₁ и последующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны между собой и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на техническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии в течение рабочего дня.

3. Определение  количества технических обслуживаний  за цикл на единицу подвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:

    

 

      где N_n  — количество предыдущих технических обслуживаний.     

    

 

Общая формула  для всех видов технических обслуживаний конкретно для каждого

вида примет следующий вид:

    

 

4. Определение  общего простоя единицы подвижного  состава за цикл:

    

 

где  Д_то — простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочих дней;

    

 

где   q_то — простой в днях на 1000 км пробега;

k₄ — коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и

ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

L_к.р — простой в капитальном ремонте.

    

 

5. Определение  числа дней работы подвижного  состава на линии за цикл:

где L_с.с — среднесуточный пробег, км.

6. Определение  продолжительности цикла работы  подвижного состава:

    

 

    

 

7. Определение  коэффициента перехода от цикла  к году:

    

 

8. Определение  коэффициента технической готовности:

    

 

9. Определение  количества технических обслуживаний  за год:

    

 

Количество  технических обслуживаний по видам:

    

 

10. Определение  годовой производственной программы  автотранспортного

предприятия:

    

 

Количество  технических обслуживаний по видам:

    

 

где А_и — списочное количество автомобилей.

    

 

11. Определение  суточной производственной программы автотранспортного

предприятия:

    

 

Количество  технических обслуживаний по видам:

где Д_р.г — число дней в году, в течение которых эти воздействия осуществляются.

    

 

12. Определение  годового пробега всех автомобилей  автотранспортного предприятия

    

 

13. Определение  годовой, трудоемкости работ по  автотранспортному предприятию

по всем видам  воздействий, чел-ч:

    

 

Трудоемкость  для каждого вида технического обслуживания:

где t_тр, t_то-2, t_то-1, t

_ЕО — трудоемкости работ на единицу подвижного состава (см. табл. 51

Положения) с  соответствующей корректировкой при  помощи коэффициентов k_1,

k_2, k_3, k_4, k_5.

   

 

14. Определение  общей трудоемкости работ по  техническому обслуживанию и

текущему ремонту  для АТП, чел-ч:

[2, c. 168-173]

    

4.  Виды износа и  разрушений деталей

 

При исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатации  выделяются два главных направления: установление качественных и количественных закономерностей.

В результате качественного  анализа изношенных поверхностей деталей определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути повышения износостойкости.

Для всесторонних исследований качественных закономерностей  изнашивания на основании вероятностно-статистического метода подбираются те детали, интенсивность отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по различным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболее типичными дефектами определяют вероятность повторения каждого дефекта. С учетом этих соображений систематизируют виды износа и по-ломок деталей по каждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.

При обобщении  видов износа деталей, которые возникают  в эксплуатации машин, изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты, присущие машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машин наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя, контактное схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаются трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание шлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той же поверхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения: