ГАЗ-2410 - История создания автомобиля

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 29 Декабря 2012 в 04:38, дипломная работа

Описание работы

Дебют ГАЗ-24 «Волга» состоялся в 1968 году, однако массовое производство началось два года спустя. В 1972-м с конвейера начали сходить универсалы ГАЗ-2402. Базовый ГАЗ-24 комплектовался 2,4-литровым двигателем мощностью 98 л.с., а на такси ГАЗ-2401 и ГАЗ-2404 (универсал) устанавливался дефорсированный до 85 л.с. вариант этого же мотора, В 1975 году салон машины был модернизирован, в нем изменилась конструкция передних сидений, и вместо трех посадочных мест там осталось два, что было связано с установкой ремней безопасности.

Скачать архив (3.60 Мб) Сколько стоит заказать работу?

Файлы: 1 файл

ГАЗ.docx

— 4.09 Мб (Скачать файл)

ГАЗ-2410 - История создания автомобиля

У «Волги», появившейся на дорогах СССР в 1985 г., была примечательная внешняя особенность - черная пластиковая решетка радиатора. Поклонники горьковской машины радовались: завод усовершенствовал их любимицу! В чем же заключалась разница, кроме решетки и травмобезопасных дверных ручек, мало кто понимал. Нет полной ясности и сейчас даже у тех, кто интересуется историей советского автопрома, при том, что ГАЗ-2410 придавали высокую значимость. Даже в разговорах ее выделяли как отдельную модель, называя «десяткой», или «десятой „Волгой"» (до появления ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110, перенявших это прозвище).

Предыстория ГАЗ-2410 связана с началом производства элитной малосерийной модели ГАЗ-3102 «Волга». С этого момента ГАЗ-24, или «обычная „Волга"», перестала выполнять представительские функции и горьковчане решили провести глубокую модернизацию, чтобы машина лучше подходила для такси, частных автомобилистов и экспорта.

Усовершенствование шло по двум направлениям: удешевление и унификация по узлам с более современной моделью ГАЗ-3102. С кузова и из салона пропал почти весь хром (дорогой вариант отделки), а гамма цветов кузова уменьшилась. Машина получила более эргономичные сиденья, рулевое колесо и панель приборов. Появились передние тормоза. Благодаря изменениям в подвеске ГАЗ-2410 стала безопаснее в маневрировании, нежели ГАЗ-24, и могла оснащаться низкопрофильными шинами большей ширины.

Отдельно стоит сказать о модернизации двигателя. Мотор «тридцать первой» с форкамерно-факельным зажиганием был капризен, и его не стали ставить на массовую модель. Вместо этого инженеры доработали двигатель ГАЗ-24Д, улучшив карбюратор, системы впрыска и охлаждения, немного повысив мощность. Этот мотор, названный ЗМЗ-402, выпускается до сих пор.

В итоге модернизированная машина стала немного динамичнее, дешевле в производстве, проще в обслуживании, комфортабельнее и безопаснее. К несчастью, упрощение комплектации совпало по времени с началом падения качества, и во время производства «десятки» имидж «Волги» резко ухудшился. Отчасти его компенсировала ремонтопригодность машины.

Была и вторая проблема. Даже будучи модернизированной, «Волга» проигрышно смотрелась на фоне таких моделей, как «Москвич-2141» и вазовский «Спутник». Было известно, что ГАЗ готовит принципиально новую ГАЗ-3105 и что «десятка» - лишь временное решение. К сожалению, последовавший кризис не позволил заводу довести «пятерку» до конвейера, а все силы были брошены на разработку «ГАЗсли». Как показало время, выбор оказался правильным, хотя на дальнейшей судьбе легковых моделей ГАЗа он сказался плачевно.

В 1986-м «двадцатьчетверка» была подвергнута косметической модернизации (пластиковая решетка радиатора, дверные стекла без форточек, иные дверные ручки, новая приборная панель). В результате базовый вариант получил новое обозначение ГАЗ-2410 и начал оснащаться 100-сильным двигателем ЗМЗ-402 (на такси — мощностью 95 л.с., а с заводской газобаллонной аппаратурой он выдавал 85 л.с.). Параллельно с этими модификациями с 1982 года небольшими партиями начала выпускаться модель 3102, имевшая другие внешность и салон.

Производство ГАЗ-2410 продолжалось до 1992 года, когда он был заменен на версию ГАЗ-31029, модернизация затронула капот, передние крылья, светотехнику и бамперы, а задняя часть кузова с небольшими изменениями была заимствована у ГАЗ-3102. С 1996-го на некоторые версии начал устанавливаться новый двигатель ЗМЗ-406, пятиступенчатая коробка передач, гидроусилитель руля и неразрезной задний мост.

В 1997 году прошла еще одна, и теперь довольно серьезная, модернизация «Волги» — начались продажи ГАЗ-3110. В этом году на конвейер встала новая, в очередной раз рестайлинговая версия «Волги», получившая обозначение ГАЗ-31105 и отличающаяся новым передком, светотехникой, деталями интерьера и более современной подвеской.

Многие из нас боятся климакса, но он неизбежен. Зато, его можно оттянуть на долгие годы, используя разнообразные препараты. Например ливиал который изготовлен из натуральных продуктов. Помимо этого препарат является хорошим профилактическим средством против остеопороза. На рекомендуемом сайте вы можете прочесть не только инструкцию по применению и противопоказания, но и прочесть отзывы пользователей.

ГАЗ-24 Волга ИСТОРИЯ

ГАЗ-24 "Волга" - советский легковой заднеприводный автомобиль среднего класса с кузовом типа седан. Серийно выпускалась на Горьковском автозаводе в 1968 - 1986 гг. (модификация 24-10 - до 1992 года).

Начальный период В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. Генеральный конструктор — А. М. Невзоров, дизайнеры — Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Автомобиль изначально проектировался под разные типы двигателей — модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся трёхлитровый V6, имевшийся в производстве V8 от ГАЗ-23, а также — дизельный I4.

С 1962 по 1965 годы было построено до шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. К 1965 году внешний вид автомобиля в целом сложился, в основном завершалась и разработка агрегатной части.

Новая модель требовала более высокой общей культуры производства, поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты новые, современно оборудованные цеха.

«Волга» принадлежала к «американской» школе автостроения, в те годы довольно широко представленной в мире. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Аналогичные «американизированные» модели выпускались в те годы во многих странах — Германии, Англии, Австралии, Японии, Латинской Америке и т. д.

Вместе с тем, учёт особенностей условий эксплуатации в СССР в ходе проектирования, а также специфическое назначение автомобиля (большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях) предопределили ряд специфических черт конструкции, например, увеличенный дорожный просвет, усиленный (и более тяжёлый) несущий кузов, большая "живучесть" на плохих дорогах, привычная ремонтникам и удобная при эксплуатации в автохозяйствах с централизованным обслуживанием шкворневая подвеска и т. д.

Дополнительных опций на внутреннем рынке предложено не было, однако часть оборудования, на иностранных автомобилях в те годы предлагавшегося как дополнительное, была включена в базовую комплектацию.

Ходовые прототипы

В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода — ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели.

От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.

Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.

В 1967 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже. Постановка в производство

В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.

Периодизация выпуска

На протяжении своего выпуска «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза — в 1976—1978 и 1985—1987 годах. По вносимым в конструкцию изменениям выпуск ГАЗ-24 можно условно разделить на три части согласно вносимым заводом существенным изменениям во внешний вид и конструкцию. Данное деление носит условный характер и заводом не использовалось.

«Первая серия».

ГАЗ-24 выпуска 1968—1977 годов условно можно выделить как первое поколение, или, согласно терминологии, общепринятой применительно к «Победе» и ГАЗ-21 — первую серию ГАЗ-24.

Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии» — бампера без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года: удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров и т. д.

«Вторая серия»

На протяжении 1976—78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24.

В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади (что потребовало удаления подлокотника из конструкции переднего сидения), новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.

В таком виде машина выпускалась до 1985 года с минимумом модернизаций.

«Третья серия» (ГАЗ-24-10)

В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24.

Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно — от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году. В 1985 году выпускали «переходный» вариант седана, совмещавший в различных пропорциях черты ГАЗ-24 и 24-10 и получившие неофициальное обозначение ГАЗ-24М.

Ранее, в 1982 году, в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (находился в разработке с 1976 года), использующий серьёзно переработанные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 — он стал родоначальником семейства автомобилей «Волга», находящегося на конвейере до настоящего времени.

ГАЗ-24-10 выпускался до 1992 года, после чего был заменён в производственной программе на ГАЗ-31029, по сути, представлявший собой агрегаты ГАЗ-24-10 в обновлённом кузове на основе кузова модели ГАЗ-3102.

Основные модификации

ГАЗ-24-01, выпускавшаяся с 1970—1971 года для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника — таксометр.
ГАЗ-24-02, выпускавшаяся серийно в 1972—1986 годах с пятидверным кузовом типа универсал.
ГАЗ-24-03, санитарный на базе ГАЗ-24-02
ГАЗ-24-04, для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника — таксометр на базе ГАЗ-24-02
ГАЗ-24-07, выпускавшаяся в 1977—1985 годах для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
ГАЗ-24-24, версия для спецслужб, т. н. «догонялка» или «машина сопровождения», оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» — двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трёхступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость — до 170 км/ч.
ГАЗ-24-54, праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
ГАЗ-24-76 и 24-77, машинокомплекты седана и универсала, соответственно, для Бельгии под комплектацию фирмой Scaldia-Volga дизелем Peugeot Indenor.
ГАЗ-24-95 — опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины — завидовская и обкомовская.

История отечественного автопрома: ГАЗ 24 «Волга»

автор: 13Серж13

Первые автомобили среднего класса «Волга» ГАЗ 24 (европейский сегмент рынка Е) увидели свет еще в 1968 году, однако серийное производство, которое окончательно вытеснило с конвейера модель «Волга» ГАЗ-21, началось только в 1970 году.

По замыслу идеологов, «двадцать четверка» была рассчитана в первую очередь на учреждения и организации, а в частную собственность приобрести этот престижный автомобиль могли лишь избранные. Наличие «Волги» ГАЗ-24 подчеркивало высокий статус и жизненный уровень ее владельца.
Первоначально эти автомобили выпускались только с кузовами седан, и лишь спустя два года появились универсалы ГАЗ 24-02.

«Волги» имели классическую заднеприводную компоновку трансмиссии и продольное расположение силового агрегата. «Двадцать четверки» оснащались в основном бензиновыми двигателями: ЗМЗ-24Д объемом 2,4 л и мощностью в 95 л.с., работающим на Аи-93, ЗМЗ-2401 объемом 2,4 л 85 л.с. (Аи-76) и ЗМЗ-2407 объемом 2,4 л 80 л.с., работающим на сжиженном газе.

Систему охлаждения в 1975 году оснастили расширительным бачком и перевели на использование тосола, что значительно облегчило зимнюю эксплуатацию автомобиля.

В 1977 году несколько переделали салон: переднее сиденье с маленькой подушкой и откидным подлокотником, позволяющее разместиться втроем, заменили двумя раздельными — иначе нельзя было применить ставшие обязательными ремни безопасности.

В честь 60-летия советского автопрома в 1984 году на ВДНХ торжественно прошла презентация рестайлинговых «Волг» ГАЗ-24-10 с кузовами седан и универсал, которые стали серийно выпускаться только через год. Большинство узлов и агрегатов были усовершенствованы, неизменным остался лишь внешний вид автомобиля. Подкорректировать его конструкторы сочли нужным лишь в 1986 году: хромированную решетку радиатора заменили черной пластиковой, поставили утопленные в кузов дверные ручки, убрали с бамперов так называемые «клыки». Исчезли и габаритные подфарники, их функцию дополнительно взяли на себя передние фары головного освещения. Стекла передних дверей стали устанавливать цельными, без форточек.

Семейство ГАЗ-24-10 получило новые более мощные моторы: ЗМЗ-402 — объемом 2,4 л мощностью 100 л.с. (Аи-93), ЗМЗ-4021 объемом 2,4 л 90 л.с. (Аи-76) и ЗМЗ-4027, работающий на сжиженном газе, объемом 2,4 л 85 л.с.
Без существенных изменений гордость советского автомобилестроения ГАЗ-24-10 выпускалась вплоть до 1992 года, когда на смену ей пришли более облагороженные как по дизайну, так и по технической начинке «Волги» — ГАЗ-31029.

Кузов
Не зря в народе «Волги» сравнивают с броневиком — кузов автомобиля очень крепкий и выносливый, а если тщательно и регулярно проводить антикоррозионную обработку, то даже 15-летний возраст для «двадцать четверки» — далеко не предел. Толщина и качество металла «Волг» намного превосходило аналогичные показатели всех остальных представителей отечественных автомобилей.

Однако кузов все же имеет слабые места, подверженные коррозии, на которые следует обратить внимание при покупке подержанной «Волги». Гниют передние крылья, сильно коррогируют места в районе крепления антенны. Ржавеют передний и задний бамперы, пороги и пол багажника, днище в местах крепления передних сидений.
Резиновые уплотнители дверей и крышки багажника со временем ссыхаются и пропускают воду.
Большая часть багажного отделения безбожно поглощается запасным колесом, весьма «удачно» расположенным конструкторами на полу с правой стороны. Хотя даже при этом полезный объем багажника у седана составляет 500 л.

Учитывая, что автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-2410 долго выпускались без кардинальных изменений, практически все кузовные запчасти к этим моделям взаимозаменяемы. Более того, многие запчасти подходят и от современных «Волг», а близость производителя определяет их невысокую стоимость. Так, новое крыло стоит 245 грн., дверь — 175 грн., капот — 244 грн., лобовое стекло — 150 грн.

Салон
Салон «Волги» достаточно комфортный, просторный и вместительный, как и подобает автомобилю данного класса. Места на задних сиденьях предостаточно, а при необходимости там могут разместиться даже 4 человека. Передние сиденья регулируются в продольной плоскости, а также изменяется угол наклона спинки. Неоспоримым достоинством интерьера ГАЗ-24, ГАЗ-2410 является то, что салон с легкостью можно превратить в уютный сплошной диван — максимально отодвинув вперед водительское и пассажирское сиденья и горизонтально опустив их спинки.

Посадка на водительском сиденьи достаточно высокая, так что прекрасная обзорность гарантирована даже человеку невысокого роста.
На щитке приборов есть спидометр, стрелочные часы, указатель уровня топлива, температуры воды, давления масла, амперметр, контрольная лампа технического состояния контуров тормозной системы, а также дублирующие лампы включения поворотов и габаритов.

Существенный недостаток приборной панели ГАЗ-2410 — неудачный угол наклона козырька, из-за чего в солнечную погоду он дает отражение на лобовое стекло перед глазами водителя и слепит его. Многие спасаются тем, что кладут на козырек кусочек материи.

Немного разочаровывает в такой большой и вместительной машине размер «бардачка» — он пригоден лишь для того, чтобы спрятать в нем ключи от дома и парочку рекламных листовок.
Не очень удачна и конструкция щеток очистителей лобового стекла — большая его площадь остается неочищенной.
Еще одна характерная «болезнь» всех автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-2410 — постоянно ломаются подлокотники ручек дверей.

К системе вентиляции и обогрева салона также есть претензии. Очень часто выходит из строя радиатор печки, подтекает его краник для подачи охлаждающей жидкости (обе детали не ремонтируются), а также весьма не продумана конструкция привода открытия жалюзей радиатора (для перекрытия/подачи набегающего воздуха) — со временем трос, который проходит под аккумулятором, окисляется, ржавеет, что впоследствии приводит к его обрыву. И хотя в холодную погоду тепла внутри автомобиля хватает, в целом обдув салона недостаточен — стекла часто запотевают.

Двигатель и его системы
Силовые агрегаты ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 зарекомендовали себя как ненасытные пожиратели топлива и масла. Так, средний расход бензина при нормально отрегулированном карбюраторе в городском цикле составляет не менее 14-15 л на 100 км, а за городом при движении на крейсерской скорости на каждые 100 км пути приходится доливать 150 граммов масла. Таковы «национальные» особенности этого автомобиля. В среднем моторесурс двигателей составляет 100-150 тыс. км.

Газораспределительный механизм ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 имеет нижнее расположение распредвала и приводится в действие шестернями. Распредвал посредством штанг, толкателей и коромысел воздействует на клапаны. Такая конструкция имеет свои «плюсы» и «минусы» — благодаря ей на «Волге» никогда не гнутся клапаны, максимум, что может случиться, — поломается штанга. Однако больших хлопот доставляет невысокое качество вкладышей распредвала, которые имеют небольшой срок службы и разбиваются, что приводит к появлению люфта и делает невозможным проведение регулировки зазоров клапанов.

Плохим качеством отличаются все резиновые уплотнения, через которые постоянно подтекает масло, а также приводные ремни генератора и водяного насоса, который, к тому же, имеет непродолжительный срок службы — 30-50 тыс. км.

Карбюраторная система питания ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 не очень удачная, что приводит к повышенному расходу топлива и значительно превышающему дозволенные нормы количеству вредных веществ в отработавших газах автомобиля. Кроме того, учитывая качество нашего топлива, постоянно засоряются жиклеры карбюратора.

Трансмиссия
Все автомобили комплектовались 4-ступенчатыми механическими КПП, характерной «болезнью» которых является: частый выход из строя подшипника первичного вала КПП, что сопровождается повышенным шумом на всех передачах, и посадочного гнезда блока шестерен промежуточной передачи, вследствие чего подтекает масло.
Подшипники полуосей нуждаются в регулярной смазке — эту процедуру приходится проделывать через каждые 10-12 тыс. км, в противном случае подшипники очень быстро выйдут из строя. Кроме того, на всех «Волгах» часто текут сальники хвостовика редуктора заднего моста и сальники полуосей.

На всех автомобилях установлен гидравлический привод сцепления. Поэтому при затрудненном включении передач или слишком медленном возврате педали сцепления желательно произвести прокачку воздуха из системы. Диск и корзина сцепления недолговечны — этот узел приходится менять через каждые 40-60 тыс. км.
Подвеска и другие агрегаты

Подвеска всех «Волг» идеально подходит для наших дорог — выбоины и неровности дорожного покрытия хорошо отрабатываются, не доставляя неприятностей водителю и пассажирам. Да и при езде по грунтовым дорогам ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 — на высоте. К этому автомобилю как нельзя лучше подходит поговорка: больше скорость — меньше ям.
Передняя подвеска — независимая, шкворнево-рычажного типа, где функцию шаровых опор выполняют шкворни с резьбовыми втулками, которые обладают уникальной особенностью — нуждаются в регулярной смазке через каждую тысячу км!

Втулки рычагов и амортизаторов способны прослужить не более 20 тыс. км. Хотя радует то, что сами амортизаторы надежные — они выхаживают до 60-80 тыс. км.
Задняя подвеска — зависимая рессорного типа. Она характеризуется высокой прочностью — 6 человек в салоне и 5 мешков картошки в багажнике для «Волги» не предел.

Втулки так называемых рессорных серьг служат достаточно долго — 50-70 тыс. км. Более того, по размеру они подходят и на переднюю подвеску, поэтому владельцы «Волг» рекомендуют ставить впереди втулки с задней подвески.

Рулевое управление червячного типа не очень чувствительное, с плохой обратной связью. Со временем в рулевом механизме появляется люфт, избавляться от которого лучше всего на СТО, т.к. неквалифицированная регулировка может привести к внезапному заклиниванию рулевого вала. Наконечники рулевых тяг достаточно долговечные — они «ходят» до 50-70 тыс. км.

Конструкция тормозной системы ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 сильно устаревшая — передние и задние тормоза барабанные. Поэтому эффективность их работы оставляет желать лучшего. Кроме того, характерной «болезнью» тормозов является течь сальников главного и рабочего цилиндров.
Выводы

«Волга» ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 — весьма своеобразный автомобиль, требующий регулярного обслуживания, без которого пресловутая «неубиваемость» превращается в прах. Немногие положительные качества сводятся на нет постоянной заботой владельца о своем «железном друге». Но если у вас есть непреодолимая тяга и любовь к автослесарному делу — ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 — автомобили для вас.

Вместительный и удобный салон

Энергоемкая и долговечная подвеска

Большой багажник

Высокий клиренс

Малоэффективные тормоза

Регулярная необходимость смазки деталей подвески

Течь водяного насоса, прокладок двигателя, сальников хвостовика, полуосей и тормозных цилиндров

Неудачное размещение запасного колеса

Высокий расход топлива и масла

Усредненные цены на подержанные «Волга» ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 в Украине
Годвыпуска Объем, л Мощность, л.с. Кол. дверей Пробег, тыс. км Цена, $
1992 2,4 карб. 100 4 50 2400
1988 2,4 карб. 95 4 120 1950
1984 2,4 карб. 95 4 175 1500
1980 2,4 карб. 85 4 30 (после кап.рем.) 1200
1976 2,4 карб. 90 4 63 (после кап.рем.) 950

Моторы и мощности
Модель двиг. Объем, л Мощность, л.с. Система питания
ЗМЗ-24Д 2,4 95 Карбюратор.
ЗМЗ-2401 2,4 85 Карбюратор.
ЗМЗ-2407 2,4 80 Карбюратор.
ЗМЗ-402 2,4 100 Карбюратор.
ЗМЗ-4021 2,4 90 Карбюратор.
ЗМЗ-4027 2,4 85 Карбюратор.

История

1968 Увидела свет первая пробная партия «Волга» ГАЗ-24
1970 Начато серийное производство ГАЗ-24 с кузовом седан
1972 Освоен выпуск универсалов ГАЗ-24-02
1977 Небольшая модернизация салона
1984 Презентация второго поколения «Волга» – ГАЗ-24-10
1985 ГАЗ-24-10 запущен в серийное производство Усовершенствованы двигатель и тормоза
1986 Выпуск седанов первого поколения «Волга» ГАЗ-24 прекращен. На ГАЗ-24-10 модернизирован салон и изменена внешность
1987 Перестали выпускать универсалы первого поколения ГАЗ-24
1992 На смену ГАЗ-24-10 пришли более современные автомобили «Волга» ГАЗ-31029

На автомобиле установлено сухое однодисковое, постоянно замкнутое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний.

Наружный диаметр ведомого диска 225 мм (9). Сцепление автомобиля обеспечивает: передачу крутящего момента от двигателя на карданный вал и ведущие колеса автомобиля; отсоединение на непродолжительное время двигателя от силовой передачи автомобиля; плавное движение автомобиля при трогании с места и при переключении передач; предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовывания при перегрузках. Устройство и работа сцепления. Ведущими частями сцепления являются маховик и ведущий диск сцепления в сборе (состоит из кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин). На боковых поверхностях кожуха 17, прикрепленного к маховику шестью болтами, имеются три равномерно расположенных прямоугольных окна, в которые водят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 19.

Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха и возможность осевого перемещения нажимного диска при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 8 и 9. Для предотвращения заедания пружины имеют разное направление навивки. Нажимное усилие, создаваемое наружной пружиной, 24,5-27,5 кгс, внутренней 30,5-33,5 кгс. Для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 10 из прессованного асбокартона. Три стальных рычага 23 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников объединяются с нажимным диском и опорными вилками На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 25, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 24. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска.

Сферические гайки служат также для установки концов рычагов выключения в одной плоскости. В противном случае происходят перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное выключение и неплавное включение сцепления. Для предотвращения отвертывания сферические гайки раскернены в прорези на хвостовиках опорных вилок. Ведущий диск сцепления в сборе статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимного диска. Допустимый дисбаланс 25 гссм. Глубина сверления не более 25 мм, включая конус сверла. Ведомый диск сцепления передает вращение от двигателя на первичный вал 30 коробки передач за счет сил трения на поверхностях фрикционных накладок 18, зажатых усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска. Фрикционные накладки 18 изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Каждая из них имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки независимо одна от другой приклепаны к восьми волнистым пружинным пластинам, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 20. По мере увеличения нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления, и при полном включении практически принимают плоскую форму. К диску 20 при помощи трех пальцев 21 приклепан второй диск. В обоих дисках имеется по шесть окон, расположенных друг против друга. Между дисками располагается фланец ступицы 11 ведомого диска, имеющий шесть окон и три U-образных выреза, через которые проходят пальцы.

Цилиндрические демпферные пружины 12 расположены одновременно в окнах ступицы и обоих дисков и передают крутящий момент от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок относительно ступицы ограничен упором пальцев 21 в края U-образных вырезов фланца ступицы. Пружины демпфера способствуют мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 20 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая демпферные пружины. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель, состоящий из стальной фрикционной шайбы 13, сидящей на лысках ступицы 11 и прижатой к диску 20 с усилием 60 кгс пружиной 15, упирающейся в отбортовку упора, зафиксированного в канавке на ступице. Гашение колебаний происходит вследствие трения между этими деталями при повороте диска относительно ступицы. Для разборки гасителя необходимо надавить на упор, слегка сжав пружину, повернуть упор на 90' и снять со ступицы.

Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузовиков в отверстия диска 20. Допустимый дисбаланс не более 10 гссм. Биение поверхностей фракционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы не более 1 мм. Выключение сцепления производится путем нажатия на концы рычагов выключения подшипника 26, насаженного на подвижную муфту 27. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника первичного вала 31 от попадания грязи на нее надеты два поролоновых кольца 28. При сборке в подшипник и в муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации. Картер 6 сцепления отлит из алюминиевого сплава. Он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах. Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком двигателя, обеспечивая биение заднего торца и посадочного отверстия относительно оси коленчатого вала не более 0,08 мм. В нижней части картера сцепления имеется люк, закрытый штампованной нижней частью картера сцепления. Через этот люк производится демонтаж сцепления. Охлаждение сильно нагревающихся в процессе работы деталей и удаление продуктов износа осуществляются путем засасывания воздуха через заборное окно 29.и выброса его через выходное окно сбоку картера сцепления. В процессе эксплуатации сцепление не требует каких либо регулировок. Регулировку положения рычагов выключения в одной плоскости производят только на заводе или при ремонте сцепления. В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом, приворачивают к маховику, установив между нажимным диском и маховиком в трех местах шайбы толщиной 8 мм. Вращая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 48,5±0,25 мм. При сборке сцепления устанавливают нажимные пружины одной группы (отличаются друг от друга по нагрузке 1,5 кгс).

Информация о работе ГАЗ-2410 - История создания автомобиля