ГАЗ-2410 - История создания автомобиля

При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной  жидкости в главный цилиндр. При  резком отпускании педали сцепления  жидкость, возвращающаяся из системы  в главный цилиндр, не успевает заполнить  освобожденное поршнем пространство, и в главном цилиндре создается  разрежение. Под действием этого  разрежения жидкость из питательного бачка проходит через перепускное  отверстие Б в полость за головкой поршня и через отверстия в головке проходит в полость перед головкой, отодвигая при этом пружинную пластинку и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие в питательный бачок. Расстояние от площадки педали выключения сцепления до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185-200 мм. Положение педали регулируется путем изменения длины толкателя главного цилиндра.

Полный ход педали - 145-160 мм. Свободный ход педали - 12-28 мм (обеспечивается конструктивно и  не регулируется). Уход за приводом выключения сцепления. В процессе эксплуатации необходимо контролировать уровень  жидкости в питательном бачке  главного цилиндра (15-20 мм ниже верхней  кромки бачка) и, при необходимости, доливать жидкость. В жаркое время надобность доливки возникает приблизительно раз в месяц. Заполнение и прокачка системы производятся аналогично заполнению и прокачке тормозной системы в следующем порядке: - заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до нормального уровня (15-20 мм ниже верхней кромки бачка); - снять защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг; - погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л (заполненный жидкостью на половину высоты); - создать в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления; - удерживая педаль нажатой, отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан рабочего цилиндра.

Следить за тем, чтобы свободный  конец шланга оставался погруженным  в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; - после того, как истечение жидкости в сосуд прекратится, завернуть  клапан до отказа, а затем отпустить  педаль; - проверить наличие жидкости в питательном бачке главного цилиндра. Не допускать во время прокачки снижения уровня жидкости в бачке более чем на 2/3 от нормального (добавлять жидкость по мере надобности); - повторять указанные выше операции прокачки до тех пор, пока из шланга станет выходить жидкость без пузырьков воздуха; - удерживая педаль нажатой, завернуть перепускной клапан рабочего цилиндра до отказа и снять с его головки шланг; - надеть на головку клапана резиновый колпачок; - долить жидкость в питательный бачок главного цилиндра до нормального уровня. Нельзя доливать в питательный бачок жидкость, выпущенную при прокачке системы, так как в ней содержится воздух.

Эту жидкость можно использовать только после отстаивания в течение  суток и фильтрации. После прокачки необходимо проверить величину полного  хода наружного конца вилки (должна быть не менее 14 мм при нажатии на педаль до отказа). Меньшая величина полного хода не обеспечивает полного  выключения сцепления и указывает  на недостаточный полный ход педали, наличие воздуха в гидросистеме или на перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра кромкой  манжеты или закупорку компенсационного отверстия в результате засорения. Рабочей жидкостью в приводе  выключения сцепления служит тормозная  жидкость БСК или смесь, состоящая  по весу из 50% бутилового или изоамилового спирта.

Применение жидкостей, состоящих  из других компонентов, -этиленгликоля, добавка масел минерального происхождения, смешивание тормозных жидкостей с разными вязкими основами (например, касторовое масло и глицерин) совершенно недопустимо.  
 
1. Трубопровод.  
2. Главный цилиндр.  
3. Оттяжная пружина педали.  
4. Педаль.  
5. Шаровая опора вилки.  
6. Вилка выключения.  
7. Толкатель.  
8. Защитный чехол.  
9. Стопорное кольцо.  
10. Корпус рабочего цилиндра.  
11. Поршень рабочего цилиндра.  
12. Уплотнительная манжета.  
13. Пружина.  
14. Клапан.  
15. Проушина.  
16. Контргайка.  
17. Толкатель.  
18. Чехол.  
19. Стопорное кольцо.  
20. Упорная шайба.  
21. Корпус главного цилиндра.  
22. Уплотнительная манжета.  
23. Поршень главного цилиндра.  
24. Пластинка.  
25. Уплотнительная манжета.  
26. Пружина.  
27. Штуцер.  
28. Бачок.  
29. Фильтр.  
30. Крышка.  
А компенсационное отверстие.  
Б - перепускное отверстие.

Диагностика неисправностей сцепления

[Д] – только для сцепления с диафрагменной пружиной 
[П] – только для сцепления с периферийными пружинами 
Отсутствие пометок – для обоих типов сцепления

Copyright© Mihalich 2002-2003  E-mail: mihalichboy@mtu-net.ru

 
 
Сцепление автомобиля отвечает за плавное подключение  массы транспортного средства к  двигателю при трогании с места; амортизацию шумов колебания; надежное размыкание и смыкание силового потока при переключении передач. Полный комплект сцепления состоит из маховика, корзины  сцепления, диска сцеплешия, выжимного подшипника.

Сцепление автомобиля отвечает за плавное подключение  массы транспортного средства к  двигателю при трогании с места; амортизацию шумов колебания; надежное размыкание и смыкание силового потока при переключении передач. Полный комплект сцепления состоит из маховика, корзины  сцепления, диска сцеплешия, выжимного подшипника. 
 
Диагностика неисправностей 
 
При диагностике повреждений сцепления необходим системный подход. Только в этом случае можно гарантировать определение и устранение истинной причины отказа. В первую очередь необходимо осмотреть узел, выявляя возможные причины неисправности. Не следует сразу разбирать систему на компоненты. После демонтажа поврежденных деталей анализируют картину повреждений, а также сопрягаемые детали с тем, чтобы исключить все возможные причины возникновения неисправности. 
 
Проверки работы, обслуживание, монтаж и сервис сцепления 
 
Проверка работы 
 
Для проверки функции разъединения сцепление отключается во время работы двигателя на холостом ходу. Примерно через три секунды задний ход должен включаться бесшумно. Если задний ход будет включен сразу, то это неизбежно приведет к появлению шумов. Чтобы проверить, не пробуксовывает ли сцепление, его температура должна достичь рабочей величины. Перед тестированием необходимо проехать небольшое расстояние при разных режимах работы сцепления. Тестирование включает следующие этапы: 
— снять с «ручника»; 
— установить самую высокую передачу; 
— из положения с выключенным сцеплением дать газ, пока не будет достигнут крутящий момент двигателя 2000 об/мин.; 
— удерживать это значение; 
— быстро включить сцепление. 
Если двигатель заглохнет, передающий момент сцепления в порядке. Во избежание перегрузок подобную проверку рекомендуется проводить лишь один раз. 
 
Техническое обслуживание 
 
Система выключения сцепления. 
 
В системе выключения сцепления, где конструктивно отсутствует зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, нужно учитывать необходимую предварительную нагрузку нажимного подшипника. Необходимо соблюдать ход выключения сцепления согласно инструкциям по эксплуатации. Зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления в стандартных системах выключения сцепления должен составлять от 2 до 3 мм. 
 
Выжимной подшипник. 
 
При подвижных выжимных подшипниках необходимо проверить точки контакта с вилкой привода выжимного подшипника. Выжимные подшипники с центральным приводом должны легко двигаться по оси по направляющей трубе, которая должна быть направлена точно к центру маховика. Нельзя смазывать выжимные подшипники со шлицевой пластиковой вставкой. 
 
Диски сцепления. 
 
Перед монтажом дисков сцепления необходимо проверить боковое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм. Шлицы ступицы дисков сцепления необходимо смазать тонким слоем, чтобы обеспечить их свободное передвижение на вале коробки передач. После смазки шлицов ступицы следует насадить диск сцепления на вал коробки передач, легко подвигать в оба направления и удалить излишки смазки. Перед окончательным крепежом нажимного диска (корзины), диск сцепления необходимо отцентрировать в маховике с помощью центрирующей оправки. Для двухдисковых сцеплений центрирование необходимо осуществлять с помощью профильного вала. 
 
Нажимные диски. 
 
Нажимные диски сцеплений имеют заводские установки, их изменение не допускается! Исключение составляют двухдисковые нажимные диски с винтовыми пружинами. 
 
Маховик. 
 
При образовании в процессе эксплуатации большого количества канавок, поверхность трения обычного маховика может быть доработана. При этом необходимо соблюдать предписания производителя автомобиля. При доработке необходимо сместить поверхность для прикрепления нажимного диска на такую же величину. Центрирование нажимного диска сцепления должно быть безупречным. Опорные подшипники коленчатого вала должны двигаться свободно и быть смазаны достаточным количеством смазки. Во избежание повреждений (перекосов или разломов) нажимного диска и, как следствие, неисправностей в работе, крепеж к маховику должен осуществляться профессионально 
1. Затянуть все болты «крест на крест» вручную! 
2. Затянуть болты в три этапа, обеспечив, таким образом, правильное центрирование: 1,7, 4, 10-3, 9, 6, 12-2,8,5, 11. 
3. Затянуть болты в соответствии с предписанным моментом затяжки. 
 
 
 
Монтаж 
 
Демонтаж и монтаж сцеплений. 
 
Болты, с помощью которых корпус сцепления крепится на маховике, должны откручиваться также попеременно «крест на крест». Монтажный хомут/упор удаляется лишь после окончания монтажа. Нельзя допускать попадания пыли, грязи или масла на фрикционные накладки сцеплений. Во избежание несоосности необходимо обращать внимание на правильное положение центрирующей оправки между картером коробки передач и корпусом двигателя. 
 
Несоосность. 
 
Под несоосностыо понимается отклонение общей оси вращения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки персдач.  
Различают параллельное и угловое смещение. Причины недопустимых отклонений: 
 
— поврежден или сильно загрязнен центрирующий элемент; 
— лишние детали между двигателем и коробкой передач; 
— неправильно закручены или не закреплены болты фланца; 
— отсутствуют или повреждены установочные втулки/штифты; 
— искривлен корпус сцепления; 
— выработался направляющий подшипник первичного вала коробки передач; 
— отсутствует опорный подшипник коленчатого вала. 
 
Причины сокращения срока службы сцепления: 
 
— трогание с места на высокой передаче или с повышенной частотой вращения приводит к многократному снижению срока службы накладок; 
— остановка автомобиля на подъеме с буксующим сцеплением; 
— регулирование скорости езды посредством пробуксовывания сцепления; 
— торможение с помощью сцепления посредством переключения передачи с высшей на низшую; 
— перегруженность автомобиля или буксирование прицепа с тяжелым грузом; 
— многократное трогание с места на крутых подъемах с коротким промежутком времени; 
— частое маневрирование. Причины пробуксовки сцепления Если сцепление пробуксовывает, это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. Часто проблема бывает в системе выключения сцепления, неправильной доработке маховика или несоответствии сцепления типу автомобиля. Поэтому при пробуксовке сцепления рекомендуется проверить систему выключения сцепления (износ, плавность хода, установку), соответствие деталей данному типу автомобиля и правильность доработки маховика. 
 
Износ фрикциннных накладок до головок заклепок 
 
 
 
Причины: 
— нормальный износ в соответствии c условиями эксплуатации; 
— частое трогание с места/ошибки в управлении автомобилем; 
— тугой ход системы привода сцепления; 
— привод сцепления установлен или отрегулирован неправильно. 
 
Результат: недостаточное усилие сжатия сцепления. 
 
Замасливание или засаливание фрикционных накладок 
 
 
 
Причины: 
— повреждение уплотнения коробки передач или двигателя; 
— избыток смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике коленвала; 
— нарушение герметичности гидравлического привода. 
Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок. 
 
Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка сцепления 
 
 
 
Причины: 
— постоянное пробуксовывание сцепления; 
— трогание с места на слишком высокой передаче; 
— слишком малое усилие сжатия сцепления (слабый прижим); 
— неисправность или дефект в системе включения сцепления либо отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход; 
— замасливание или засаливание; 
— слишком большая глубина маховика — ошибка доработки. 
Результат: перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок. 
 
Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностью 
 
 
 
Причины: 
— маховик не был доработан; 
— поверхность трения имеет большое количество царапин. 
Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок. 
 
Примечание: на новом нажимном диске фрикционная накладка вначале воспринимает нагрузку только снаружи (большой радиус трения), обеспечивая тем самым еще до полной приработки полную нагрузку новых деталей. Это не является дефектом детали. 
 
Перегрев нажимного диска сцепления 
 
 
 
Причины: 
— постоянное пробуксовывание сцепления; 
— замасливание или засаливание; 
— неисправность или дефект в системе выключения сцепления либо недостаточный зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход; 
— слишком большая глубина маховика — ошибка доработки. 
Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок. Вследствие слишком малого усилия сжатия сцепления постоянная пробуксовка сцепления ведет к превышению значений теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев.  
 
 
Мы продолжаем рассматривать виды повреждений и причины неисправностей сцепления легкового автомобиля. В прошлом номере мы остановились на причинах пробуксовки сцепления. Сегодня закончим эту тему и начнем новую - «Сцепление не разъединяется (ведет)». «Мастер-класс» проводит компания ZF Trading 
 
Причины пробуксовки сцепления (окончание) 
 
Концы мембранной пружины сильно изношены 
 
 
 
Причины: 
- система привода изношена; 
- направляющая трубка выработалась; 
- слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник. 
Результат: действие усилия сжатия сцепления блокируется вследствие «зависания» выжимного подшипника или же частично снижается вследствие высокой предварительной нагрузки. 
 
Разлом мембранной пружины 
 
 
 
Причина: превышение усилий сжимания или допустимого хода выключения сцепления. 
Результат: усилие сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину. 
Примечание: малое отжатие нажимного диска приводит к проблемам разъединения сцепления. 
 
Ступенчатая форма направляющих кулачков после приработки 
 
 
 
Причина: выжимной подшипник задевает разъединительное кольцо или рычаги выжимного подшипника. 
Результат: усилие сжатия сцепления не действует, так как рычаги выжимного подшипника при включении сцепления застревают на ведущих кулачках. 
 
Сцепление не разъединяется (ведет) 
 
Если сцепление не разъединяется, причина не всегда связана непосредственно со сцеплением. В большинстве случаев она связана с системой выключения сцепления или же с отсутствием вращения опорного подшипники коленчатого вала - на него опирается первичный вал КПП. Также причиной неисправности может стать несоблюдение предписаний по монтажу сцепления. Поэтому, прежде всего, необходимо проверить, были ли соблюдены при монтаже обязательные предписания. Необходимо также проверить правильность установки и степень изношенности деталей системы выключения сцепления (трос, гидравлику, места шарнирных соединений). 
 
Слишком большое боковое биение диска сцепления 
 
 
 
Причина: искривление произошло при транспортировке или во время монтажа. Превышение порога бокового биения около 0,5 мм. 
Результат: предписанный уровень отжатия (разъединения) нажимного диска не является достаточным, чтобы обеспечить полное разъединение сцепления. 
Примечание: диски сцепления необходимо проверять перед монтажом на наличие бокового биения. 
 
Ржавчина в шлицах ступицы 
 
 
 
Причина: при сборке не нанесена смазка. 
Результат: диск сцепления «закусывает» и не скользит по первичному валу КПП, в то время, как фрикционная накладка еще соприкасается с поверхностью трения маховика. На начальной стадии сцепление начинает «дергаться». 
Примечание: всегда использовать высококачественную смазку. 
 
Повреждение профиля ступицы 
 
 
 
Причина: слишком большое приложение силы при соединении вала коробки передач и ступицы сцепления при монтаже. 
Результат: диск сцепления не скользит по валу коробки передач. 
Примечание: центрирование диска сцепления при монтаже необходимо осуществлять с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач. 
 
Выпуклая форма диска сцепления 
 
 
 
Причины: 
- сильный удар при сборке валом коробки передач в ступицу диска сцепления; 
- сильный перегрев (металлические детали имеют следы перегрева синего цвета). 
Результат: предусмотренное отжатие нажимного диска более не является достаточным для безупречного разъединения сцепления. 
 
Разлом пружин фрикционной накладки или ведомого диска 
 
 
 
Причина: параллельное или угловое смещение. 
Результат: слишком большое боковое биение диска сцепления. 
 
Профиль ступицы со следами ударов/образование заусенцев 
 
 
 
Причины: 
- корпус сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения; 
- отсутствует опорный подшипник; 
-установка коробки с перекосом либо без центрирования диска; 
-число шлицов на ступице диска не соответствует по профилю и (или) количеству шлицов на первичном валу КПП, при попытке вставить вал в ступицу возникли задиры. 
Результат: заклинивание или перекос ступицы на валу коробки передач. 
Примечание: может привести к появлению шумов. 
 
Разлом торсионных пружин вследствие перегрузки 
 
 
 
Причины: 
-управление автомобилем в низком диапазоне частот вращения двигателя. Езда на малой скорости и с полной нагрузкой на высокой передаче; 
-слишком большая неравномерность работы двигателя; 
-выбитые шарниры трансмиссии. 
Результат: обломки выбрасываются наружу и заклиниваются во фрикционных накладках. 
 
Растрескивание фрикционных накладок/превышение предельной частоты вращения 
 
 
 
Причины: 
- езда с нажатой педалью сцепления при высокой скорости и на низкой передаче, что ведет к превышению предельной частоты вращения диска сцепления (например, движение накатом под гору с заранее включенной понижений передачей); 
- неправильное переключение передач с повышенной на низкую. 
Результат: обломки фрикционной накладки заклиниваются в маховике или корпусе нажимного диска. 
Примечание: причина не в двигателе! Частота вращения фрикционных накладок превышает максимальную частоту вращения двигателя в 1,7-2 раза. Перегретые накладки трескаются на более ранней стадии. 
 
Согнутые или деформированные тангенциальные пластинчатые пружины 
 
 
 
Причины: 
-большая нагрузка от толкающего усилия вследствие неправильных: переключения, буксировки, обслуживания на роликовом испытательном стенде; 
-зазор в трансмиссии; 
-искривление в ходе монтажа. 
Результат: нажимной диск отжимается недостаточно. 
 
Мембранная пружина задевает торсионные пружины при выключении сцепления 
 
 
 
Причины: 
-превышение допустимого хода выключения сцепления; 
-монтаж неверно подобранного диска. 
-монтаж диска обратной стороной (на каждом диске указано: «сторона маховика» или «сторона корзины»). 
 
Результат: мембранная пружина захватывает диск сцепления. 
Примечание: также приводит к появлению шумов. 
 
Сточенные концы мембранной пружины/рычаг выжимного подшипника 
 
 
 
Причины: 
- искривление направляющей трубы выжимного подшипника; 
- неправильное центрирование двигателя и коробки передач. 
Результат: постоянное зацепление выжимным подшипником концов мембранной пружины сверх допуска самоцентрирования ведет к возникновению относительных движений и, тем самым, к износу. Схожая ситуация может наблюдаться и на рычагах выжимного подшипника. 
 
Разлом/сильный перегрев нажимного диска 
 
 
 
Причины: 
-постоянное пробуксовывание сцепления; 
-слишком малое усилие нажима сцепления; 
-дефекты в системе выключения сцепления (тугой ход или отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления). 
-замасливание/засаливание; 
-слишком большое углубление в маховике из-за доработки. 
Результат: недостаточный отжим нажимного диска. 
 
Полностью разрушенный демпфер холостого хода 
 
 
 
Причина: сильный удар вала коробки передач о ступицу диска сцепления при монтаже. 
Результат: значительные разрушения ведут к выходу сцепления из строя. 
Примечание: устройство торсионных пружин с многочисленными ступенями имеет сложную, филигранную конструкцию. 
В этой связи при монтаже необходимо соблюдать особую осторожность.

Снятие

Осмотр и дефектовка деталей сцепления

Установка

Главный цилиндр привода включения  сцепления

3.1.5.1. Снятие