История развития сельскохозяйственных тракторов

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Мордовский государственный университет им. Н.П. Огарёва»

                                     Институт механики и энергетики

Кафедра мобильных энергетических средств

 

 

Реферат на тему: история развития сельскохозяйственных тракторов

 

 

 

 

 

 

 

                                                          Выполнил: студент 401 группы з/о

                                  Специальности МСХ

                                           Дерябин А.В. 

                                            Проверил: Голованов В.В.

 

 

 

 

Саранск 2014

История «ОАО ГАЗ»

Предисловие.

 

   Среди трудовых памятников эпохи начала социалистического созидания в нашей стране Горьковский автомобильный завод занимает одно из монументальных творений коллективного труда.

  Гордостью завода всегда были и являются люди. Рождение автогиганта на нижегородской земле открыло и новую замечательную страницу в истории экономического преобразования Волго–Вятского региона. В Горьковской области с рождением автозавода преобразились такие целые территориальные формирования экологически связанные теперь с производством автомобилей.

   Небывалый энтузиазм строителей, их вдохновенный труд, гигантские размеры самой стройки потрясали воображение писателей и поэтов. На строительной площадки бывали А. М. Горький, Д. Бедный и многие другие.

  Коллектив ГАЗа основательно готовится к XXI веку, времени больших перемен, напряженной конкуренции.

 

История создания.

 

   4 марта 1929 года ВСНХ СССР издан приказ номер 498, где говорилось, что правительство приняло решение построить современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом. Для реализации намеченных планов было создано управление строительством “Автострой”, начальником которого был назначен С. С. Дывец (1887 – 1942). Уже в начале социалистической индустриализации Нижегородская губерния являлась одним из крупных промышленных районов страны. В Нижнем Новгороде и рядом с ним сложились машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: ”Красное Сормово”, “Двигатель революции”, “Металлист”, “Красная Этна”, судоремонтный завод имени В. И. Ульянова, завод имени Воробьёва и другие.

   Выбор места строительства был не случайным: Нижний располагал квалифицированной рабочей силой, а две реки, на слияние которых расположен Нижний Новгород, позволяли подвозить всё необходимое для завода водным путём, что было дёшево, к тому же, близко Урал с его металлургической базой, и достаточно далеко государственная граница.

   31 мая 1929 года между Г. Фордом и ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получила по нему от “Форд Мотор Компани” техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя модели “Форд” и обучение у себя специалистов. Срок технического сотрудничества был определён девятью годами.

  Акционерное общество “Остин и К” также приняло участие в разработке технических проектов и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода. Так зарождался будущий ГАЗ. Строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде шло быстрыми темпами. Подготовка строительной площадки началась в августе 1929 года, а 2 мая 1930 года состоялась церемония закладки первого камня автомобильного завода. Почти 50 тыс. человек трудились на строительстве. Особенно отличалась молодежь. Руководил строительством инженер-строитель М. М. Царевский (1897 – 1963). С этого дня развёртывался фронт основного промышленного строительства автозавода. Необходимо было построить производственные корпуса цехов, теплоэлектроцентраль (ТЭЦ), водозабор на Оке, создать сложную систему коммуникаций, возвести рядом с заводом большой жилой массив – социалистический город.

   Удачный проект, хорошая организация, высокая личная ответственность каждого дали фантастический результат: уже в ноябре 1931 года практически все корпуса были готовы для монтажа оборудования. На месте маленькой деревушки и пустырей быстро рос первоклассный современный автозавод.

   Кратчайший срок, за два месяца с помощью иностранных специалистов в тридцати огромных корпусах было смонтировано 450 станков и агрегатов, 80 тыс. электромоторов… Таких масштабов машиностроительные заводы ещё не знали.

   М. М. Царевский 20 летним юношей вступил в большевистскую партию, в год октября. В 1918 добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВК и ОГПУ активно участвовал в защите Советской республики. С 1925 года М. М. Царевский – руководитель ряда важнейших строек. Здесь всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. За особые заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награждён четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями.

Параллельно проводилась огромная работа по обеспечению завода специалистами, автомобилестроителями. На учебных базах “Автостроя” подготовка кадров началась с 1930 года. При Нижегородском ремонтном заводе имени Ульянова обучались: монтажники, литейщики, токари, слесари, фрезеровщики. На курсах ЦИТа – слесари-инструментальщики. Завод “Гудок Октября”, в то время серийно собиравший автомобили из фордовых деталей, вёл обучение рабочих для главного конвейера. В 1932 вернулись 600 квалифицированных специалистов, проходивших обучение на заводах Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова.

   В декабре 1931 года для первой смены было подготовлено 11503 рабочих специалистов технического персонала.

   19 часов 15 минут 29 января 1932 года под аплодисменты и крики “Ура!”, звуки заводской серены, сошёл первый полуторный грузовой автомобиль Нижегородского завода. 31 января с конвейера сошла 25-я машина.

   С 28 февраля 1932 года действовал график – выпускать ежедневно пять автомашин. За 20 дней собрали 136 грузовиков. Детали и узлы кончились, от поставщиков также не поступало изделий и материалов. В конце марта конвейер остановился. В Н. Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе для выявления причин неудовлетворительной работы автозавода. По его докладу ЦК ВКП (б) 20 апреля 1932 года принял постановление “О Нижегородском автозаводе”, в котором подчёркивалось, что по своему оборудованию и насыщенности техникой завод имеет возможность выполнять и перевыполнять заданную ему программу, но не выполняет её главным образом по причинам совершенно неудовлетворительного руководства. Партком и вся парторганизация автозавода деятельно и оперативно развернули в цехах и отделах организационную и политико-воспитательную работу, направив её на борьбу за массовый выпуск машин, за полное освоение новой технике, за решительную борьбу с браком, за твёрдое проведение единоначалия, против администрирования, окриков, антиспецовских настроений. Особое внимание коммунисты уделяли овладению новой техникой. Но трудности роста преодолевались медленно. За полгода, к 27 июня 1932 года, автозавод выпустил лишь 1008 машин, в среднем в смену выпускались не более десяти.

  

 

 

    В июле 1932 года директором завода был назначен заместитель управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С. С. Дьяконов. Коллектив сразу почувствовал, что пришёл настоящий директор, талантливый, широко мыслящий руководитель. Многих поражало, насколько глубоко он разбирался в производстве.

   Тем не менее, в конце 1932 года на автозаводе началась легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А с пятиместным четырёхдверным кузовом типа фаэтон. ГАЗ-А был унифицирован с “полуторкой” по двигателю, сцеплению, приборам, переднему оперению и деталям передней оси. За 6 лет с конвейера сошло всего 41917 автомобилей ГАЗ-А. Немного по сравнению с грузовиками, что, впрочем, отражало бытовавший тогда в обществе взгляд на легковой автомобиль как на предмет роскоши. Использовались они преимущественно в качестве служебного транспорта.

   Серьёзным испытанием качества советских автомобилей явился проведённый летом 1933 года Каракумский пробег по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Каракумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Орджоникидзе - Ростов-на-Дону – Харьков – Москва. В пробеге участвовали 20 легковых и грузовых автомобилей Горьковского и Московского автозаводов. Автоколонна прошла 9500 км, из них 6 тыс. км по грунтовым, просёлочным, местами очень плохим дорогам, а 1 тыс. км – по сыпучим пескам.

   На совещании в ГУТАП отмечалось, что этот пробег выявил не только хорошие качества советских автомобилей, но и ряд технических недостатков, в которых, прежде всего, были виновны смежные производства.

  В начале 1933года дела на автозаводе шли уже значительно лучше. Горьковские автомобилестроители уже сами передавали технический опыт другим заводам, в том числе Московскому автозаводу. В 1933 году появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. (Ведущий конструктор Н. И. Борисов).

   Важным событием для автозавода стал выпуск 17 апреля 1935 года 100-тысячного автомобиля. Это был легковой ГАЗ-А в исполнение “люкс”.

   В связи с освоением легкового автомобиля М-1 с октября 1935 по октябрь 1936 года проводился перемонтаж имевшегося и монтаж прибывшего оборудования. Дальнейшее развитие предприятия шло по пути совершенствования моделей.

   В январе 1938 года бюро Горьковского обкома ВКП (б) обсуждает сложившиеся положение на автозаводе и сообщает вышестоящим органам о том, что отсутствие хромистых сталей, цельнотянутых труб и листовой стали приостанавливает сборку трёхосных и легковых автомашин и под угрозой выпуск грузовых автомашин. Перебои снабжения металлом продолжались и в 1939 – 1940 годах. Когда же завод получал металл и детали, начиналась сверхурочная работа, что вызывало перерасход заработной платы.

   Освоение лимузина М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. Победой конструкторов ГАЗа было освоение 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11 (“шестёрки”). По техническим показателям этот двигатель в 30-х годах стоял на уровне последних достижений американской автомобильной техники. Он был лёгок в весе, компактен, экономичен. За первые десять лет коллектив завода освоил производство 17 типов грузовых и легковых автомобилей.

 

ОАО “ГАЗ” в годы войны.

 

   Мирный созидательный труд советских моделей был прерван внезапно. 22 июня 1941 года фашистская Германия без объявления войны совершила разбойничье нападение на первую и пока единственную страну социализма.

   Этот воскресный день был для автозаводцев по необычайному праздничным. Накануне, в субботу с конвейера сошёл юбилейный мотор. Миллионный мотор! По радио шёл концерт по заявкам передовиков производства. Уже с утра на трамвайных и автобусных остановках многолюдно. Одни собирались в Стригинский бор на массовое гулянье, другие на окский пляж. Всюду весёлое оживление, радостные лица, музыка. В час дня из репродукторов послышались гулкие удары метронома. А через мгновение суровая грозная весть всколыхнула и потрясла людей. Она ворвалась в их жизнь коротким и страшным словом “Война!”.

   На Горьковском автомобильном заводе резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Вместе с тем ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развернулось изготовление оружия и боевой технике.

   ГАЗ в годы войны выпускал грузовики ГАЗ-ММ, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штатные автобусы ГАЗ-05-193, легковые автомобили ГАЗ-61 и созданные перед началом войны джипы ГАЗ-64.

 

    Многие участники митингов, сменив праздничную одежду на рабочие спецовки, в тот же день встали к станкам, агрегатам, машинам. Смена мастера колёсного цеха комсомольца А. И. Бондарчука 24 июня добилась небывалого рекорда. При норме 2600 колёс за смену было собрано 3030, на другой день – Тухов перевыполнил норму в 4 раза и после окончания смены до часу ночи работал над выполнением другого срочного задания. Подобных примеров трудового героизма были десятки, сотни.

    ГАЗ в годы войны играл роль не только ведущего поставщика автомобилей, но также легковых танков Т-60, Т-70, самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снабжения. Заводы города и области (“Красное Сормово”, “Красная Этна” и др.) оказывали большую помощь в своевременной поставке броневых корпусов танков, проката металла, нормалей, шофёрского инструмента, различных материалов.Проявляя величайшее упорство, энергию, инициативу, коллектив Горьковского автозавода успешно осваивал новые производственные процессы, непрерывно наращивал выпуск танков и танковых моторов, миномётов и боеприпасов.

   С первых дней войны остро стоял вопрос питания, топлива, одежды. Для ослабленных и подростков организовали дополнительное питание. Особое значение приобрело в те годы огородничество. Цеха, отделы получили земельные участки, инвентарь, семена.

   Понимая важность города Горького, как крупного промышленного центра, враг пытался парализовать деятельность одного из важнейших арсеналов страны. Стойко и мужественно встретили автозаводцы первые воздушные налёты. С каждым днём автозаводцы давали фронту всё большее количество танков, танковых моторов, военных машин, миномётов, боеприпасов. 21 октября 1941 года завод получил правительственную телеграмму с заданием в ближайшие два-три дня резко увеличить выпуск танков Т-60. Коллектив автозавода с честью справился с заданием. Выпуск продукции, идущей непосредственно на фронт (кроме автомобилей), рос из месяца в месяц: июнь – 100%, июль – 107%, август – 250%, сентябрь – 303%, октябрь – 486%, ноябрь – 817%.

   29 декабря 1941 года указом Президиума Верховного Совета СССР “За образное выполнение заданий партии пор выпуску оборонной продукции” Горьковский автозавод был награждён орденом Ленина. Более 150 автозаводцев были награждены медалями “За трудовую доблесть” и “За трудовое отличие”.