Изыскание и проектирование автомобильных дорог

 

Вывод: Исходя из нормативных данных, получено, что , т. е. исключительно высокая степень непрямолинейности.

 

3.3. Заключение

 

В районе проектирования участка городской улицы плотность улично-дорожной сети оптимальная, степень непрямолинейности достаточно высокая.

 

4. ОБОСНОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ УЛИЦЫ

4.1. Расчет пропускной способности одной полосы движения

 

Определим пропускную способность одной полосы для МУНД:

, где

- расчетная скорость движения потока, м/с,

L – динамический габарит автомобиля, м,

α – коэффициент учитывающий снижение пропускной способности за счет остановок у перекрестков.

 м, где

 – путь проходимый автомобилем за время реакции водителя;

 м/с, где  t = 1c  время реакции водителя.

 м – расстояние между остановившемся автомобилями;

 м – расчетная длина легкового  автомобиля;

 - разность тормозных путей переднего и заднего автомобиля;

 

м, где

φ = 0,5 – коэффициент сцепления;

   – продольный уклон;

f = 0,02 – коэффициент сопротивления качению;

- коэффициент учитывающий применение  водителем заднего автомобиля  не экстренного, а рабочего торможения;

м, где

- коэффициент эксплутационного  состояния тормозов;

, где

- продолжительность цикла регулирования, с

с, где

- продолжительность зеленой, желтой, красной фаз светофора;

 м/с² - ускорение при разгоне;

 м/с² - замедление при торможении;

- средняя продолжительность задержки  перед светофором, с

с

 м – расстояние между регулируемыми  перекрестками;

, отсюда пропускная способность:

авт/час.

Пропускная способность у стоп линии:

 авт/час, где

 с – промежуток времени  между включением зеленого сигнала  и пересечением стоп линии первым автомобилем

с – средний интервал между легковыми автомобилями при пересечении ими стоп линии.

 

Определим пропускную способность одной полосы для ПТУ:

, где

- расчетная скорость движения потока, м/с,

L – динамический габарит автомобиля, м,

α – коэффициент учитывающий снижение пропускной способности за счет остановок у перекрестков.

 м, где

 – путь проходимый автомобилем за время реакции водителя;

 м/с, где  t = 1c  время реакции водителя.

 м – расстояние между остановившемся автомобилями;

 м – расчетная длина легкового  автомобиля;

- разность тормозных путей переднего и заднего автомобиля;

 

м, где

φ = 0,5 – коэффициент сцепления;

   – продольный уклон;

f = 0,02 – коэффициент сопротивления качению;

- коэффициент учитывающий применение  водителем заднего автомобиля  не экстренного, а рабочего торможения;

м, где

- коэффициент эксплутационного  состояния тормозов;

, где

- продолжительность цикла регулирования, с

с, где

- продолжительность зеленой, желтой, красной фаз светофора;

 м/с² - ускорение при разгоне;

 м/с² - замедление при торможении;

- средняя продолжительность задержки  перед светофором, с

с

 м – расстояние между регулируемыми  перекрестками;

, отсюда пропускная способность:

авт/час.

Пропускная способность у стоп линии:

 авт/час, где

 с – промежуток времени  между включением зеленого сигнала  и пересечением стоп линии  первым автомобилем

с – средний интервал между легковыми автомобилями при пересечении ими стоп линии.

 

4.2. Определение необходимого числа полос движения

Таблица 7 - Определение необходимого числа полос движения

Состав транспортного потока	%	Перспективная интенсивность авт/час	Коэффициент приведения	Приведенная интенсивность авт/час
МУНД
легковых	41	2430	1,0	996
до 2т	22		1,5	802
от 2 до 5	12		2	583
от 5 до 8	14		2,5	850
от 8 до 14	2		3	146
автобусов	5		2,5	304
троллейбусов	4		2,5	243
ВСЕГО	100			3924/2=1962
МУРД
легковых	38	2000	1,0	760
до 2т	19		1,5	570
от 2 до 5	12		2	480
от 5 до 8	21		2,5	105
от 8 до 14	3		3	180
автобусов	4		2,5	200
троллейбусов	3		2,5	150
ВСЕГО	100			2445/2=1222,5

 

Количество полос движения для МУНД:

, где

 авт/час – приведенная интенсивность движения;

 авт/час – расчетная пропускная способность.

Для МУРД:

Вывод: согласуя данные СНиП 2.07.01-89* принимаем 3 полосы движения на МУНД и 2 полосы на МУРД (в одном направлении).

 

Количество полос движения у перекрестка в сечении стоп линии

для МУНД:

Для МУРД:

Вывод: согласуя данные СНиП 2.07.01-89* принимаем 3 полосы движения на МУНД и 2 полосы на МУРД (в одном направлении).

4.3. Определение ширины проезжей части

 

Ширина проезжей части равна:

м

 м

 

4.4. Определение ширины тротуаров

 

Ширину тротуара будет равна:

, где

- интенсивность пешеходного движения, чел/час

- пропускная способность одной  полосы пешеходного движения, чел/час.

Для МУНД:

м

Для МУРД:

м

Вывод: Согласно СНиП 2.07.01-89* ширину тротуара для МУНД принимаем равную 4,5 м, для МУРД принимаем 3,0 м.

 

4.5. Выбор типа примыкания или пересечения

 

Размеры перекрестка зависят от ширины примыкающих улиц и принятой схемы организации движения с учетом мероприятий, обеспечивающих безопасность движения. Если интенсивность движения на перекрестке превышает 4000, тогда пересечение устраивается в двух уровнях. В данном случае интенсивность меньше, перекресток устраиваем в одном уровне. Вертикальная и горизонтальная планировка перекрестка показана на листе 2 графической части.  
5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ПРОДОЛЬНОГО И ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЕЙ УЛИЦЫ

5.1. Разработка плана улицы

 

1) Участок городской  улицы А-В представляет собой ломаную линию, следовательно, требуется вписать круговую прямую.

Длина участка городской улицы составляет 1,4 км.

ПК НТ 0+00

ПК КТ 14+00

2) Участок городской улицы С-Д представляет собой прямую линию, следовательно, вписывать круговые кривые не требуется. Длина участка составляет 950 м.

ПК НТ 0+00

ПК КТ 9+50

 

5.2. Проектирование продольных профилей

 

Положение проектной линии должно начинаться с руководящей отметки. Для лучшего отвода поверхностных вод с территорией прилегающей застройки проектную линию целесообразно располагать в небольшой выемке. Допускается устройство насыпей высотой до 1,5 метра. Для отвода поверхностной воды рекомендуется соблюдать продольный уклон не менее 5‰. При невозможности соответствия такому уклону устраивают лотки пилообразного профиля. В пониженных местах лотков пилообразного профиля устраивают дождеприемные колодцы.

В местах пересечения проектируемых улиц их продольные профили должны иметь общую проектную отметку.

При пересечении двух неодинаковых по значению улиц, например ТПУ и ПТУ, продольный профиль ПТУ должен быть увязан с поперечным профилем ТПУ, т.е. чтобы принятое очертание последнего не изменялось на перекрестке.

5.3. Ведомость черных отметок

Таблица 8 – Ведомость отметок земли

МУНД		МУРД
ПК +	Отметка	ПК +	Отметка
0+00	49,91	0+00	39,74
1+00	49,70	1+00	40,00
2+00	49,64	2+00	40,68
3+00	49,63	3+00	41,97
4+00	49,62	4+00	43,62
5+00	49,79	5+00	44,80
6+00	72,50	6+00	45,66
7+00	50,00	7+00	46,87
8+00	49,87	8+00	48,33
9+00	49,61	9+00	48,84
10+00	49,44	10+00	50,83
11+00	48,97
12+00	48,29
13+00	47,32
14+00	46,00

 

 

5.4. Проектирование поперечных профилей улиц

 

Размеры отдельных элементов улиц и их взаимное расположение должны соответствовать требованиям СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Количество полос движения, ширина проезжей части и тротуаров принята в соответствии с расчетами.

5.5. Прокладка подземных инженерных сетей

Инженерные подземные сети прокладывают для обеспечения города водой, электроэнергией, газом, для отвода канализационных вод и т.д.

В поперечном профиле улиц инженерные сети должны быть расположены под специальными техническими полосами или разделительными полосами.

При проложении инженерных сетей следует учитывать также расстояние от сетей до фундаментов зданий и проезжей части, а также расстояние между сетями.

Глубину заложения сетей следует назначать с учетом глубины промерзания в данной местности, а также предотвращение повреждения их статическими и динамическими нагрузками, но не меньше нормативных.

Размещение инженерных сетей следует осуществлять в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* [2]. 

 

5.6. Проектирование лотков проезжей части пилообразного профиля

 

В условиях равнинной местности с очень небольшими уклонами выдерживать в продольном профиле по оси проезжей части минимального значения продольных уклонов часто оказывается невозможным. В этом случае прибегают к проектированию лотков пилообразного профиля. При этом по оси проезжей части проектируют уклоны не менее допустимых или равные нулю, а лоткам придают наименьшие допустимые продольные уклоны с переломами их направлений.

В пониженных точках лотков пилообразного профиля устраивают дождеприемные колодцы. При проектировании лотков проезжей части пилообразного профиля поперечные уклоны проезжей части имеют переменную величину.

Водоприемные лотки устраивают в случаях, когда проектный продольный уклон меньше 4 промилле. В данном проекте устройство лотков не требуется.

 

 

 

 

5.7. Горизонтальная планировка перекрестка

 

Размеры перекрестка зависят от ширины прилегающих улиц и принятой схемы организации движения.

Безопасность движения на перекрестке обеспечивается достаточной видимостью водителем пересекаемой улицы. Желательно пересечение и примыкание улиц проектировать с необходимым расстоянием видимости, для чего на плане перекрестка строится треугольник видимости.

Расстояние видимости определяется по формуле:

, где

- скорость движения расчетная или допустимая, м/с;

- время реакции водителя (1 сек);

- коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (1,2);

- коэффициент сцепления (0,5);

i - продольный уклон;

- коэффициент сопротивления качению (0,02);

- расстояние между остановившимися  автомобилями (2,0 м).