Курсовая работа по «Транспортным погрузочно-разгрузочным средствам»

Министерство образования и науки Российской Федерации

 

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Иркутский государственный технический университет»

(ФГБОУ  ВПО «ИрГТУ»)

 

Кафедра менеджмента на АТ

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Транспортные погрузочно-разгрузочные средства»

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

Студент группы ОАПз-09-1

 

Руководитель:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Иркутск 2013 г.

 

Оглавление

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задание на курсовую работу

 

Таблица 1. Номенклатура грузов

 

Номер	Наименование груза	Габаритные размеры груза, мм	Вес единицы груза, т	Плотность груза, т/м3
6.	Блок ЖБ	300х300х6000	0,8

 

 

Таблица 2. Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта

 

номер варианта	QГ, тыс. т (тыс. конт)	lЕГ; км	VТ, км/ч	b	ДРА
3.	1300 (200)	13	23	0.48	320	0.75

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Переход России к рыночным отношениям стал для автомобильного транспорта началом нового этапа развития: открываются новые виды деятельности и формы автотранспортного обслуживания, растет ассортимент автотранспортных услуг, расширяются географические границы обслуживаемого автомобильным транспортом рынка, внедряются современные технологии, обновляется техника. Повышается роль частных АТП, которые в результате проводимых на транспорте разгосударствления, акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг. Например, в 2001 г. в России действовало более 430 тыс. предприятий, осуществляющих транспортную деятельность, в том числе 411 тыс. - на автомобильном транспорте. Около 60% АТП находились в частной собственности (в 2011г. - их более 85%), как правило, это АТП малого и среднего бизнеса.

Формирование рыночной системы на транспорте вместе со структурной перестройкой транспортной системы интенсифицирует реструктуризацию парка АТ в пользу малотоннажных и большегрузных машин. Данное обстоятельство соответствует новым технологическим потребностям производящих товары предприятий и принципам системы торговли, радикально изменившим объем и структуру спроса на транспортные услуги.

Парк АТ России, подчиняясь новым экономическим условиям, меняется структурно и технологически, приближаясь к типовым параметрам, характерным для промышленно развитых стран.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Выбор типа подвижного состава для заданного вида груза

Для перевозки строительных железобетонных конструкций необходимы специализированные автотранспортные средства. Это обусловлено значительными габаритами и массой железобетонных конструкций, необходимостью соблюдения заданного транспортного положения и мест опирания изделий при перевозке, их восприимчивостью к динамическим нагрузкам и рядом других условий.

Для перевозки крупногабаритных железобетонных конструкций в основном используют автопоезда, состоящие из седельного автомобильного тягача и специализированного полуприцепа. В данном случае для более глубокого изучения и сравнения перевозки ЖБ блоков нами выбраны следующие автотранспортные средства:

 

- автомобиль МАЗ-516Б;

- седельный автопоезд: ЗИЛ-130 с полуприцепом  КАЗ-717.

Для выбора наиболее эффективного подвижного состава  проводим сравнение по производительности. Для определения годовой производительности автомобиля используется следующая формула:

 

       (1)

 

где,   - количество рабочих дней в году с учётом сезонности работ;

- коэффициент  выпуска автомобилей на линию (принимаем 0,8 – 0,85);

- продолжительность  времени в наряде, ч (принимаем  по заданию);

- коэффициент  использования пробега;

- коэффициент  использования грузоподъёмности;

- длина  ездки с грузом, км (принимаем  по заданию);

- номинальная  грузоподъёмность подвижного состава, т;

- время  погрузки разгрузки, ч.

 

Для определения коэффициента использования грузоподъёмности ( ) используется формула:

         (2)

где,   - фактическая грузоподъёмность подвижного состава, т.

 

 

 

1. Расчеты для МАЗ-516Б

 

Так фактический объём кузова равен:

 

     (3)

 

Объем одной единицы ЖБ блока:

 

    

 

Тогда в кузов может поместиться следующее количество ЖБ блоков:

 

К= Vкф/Vжб=14,06/0,54=26 (ед.)

 

Но номинальная грузоподъемность автотранспортного средства МАЗ-516Б составляет 14,5 т, а масса одной единицы ЖБ блока составляет 0,8 т, следовательно:

 

14,5/0,8=18 (ед.) отсюда следует то, что мы не  можем загрузить более 18 единиц  ЖБ блоков.

С учетом сделанных расчетов, мы можем загрузить в МАЗ-516Б 18 ЖБ блоков.

Схема размещения груза в кузове:

 

Рис. 1. Размещение ЖБ блоков в кузове

 

Для определения , практически во всех случаях исходим из фактического количества ЖБ блоков и их веса.

 

qф=18*0,8=14,4(т)

 

=0,99

 

 

 

W=320*0.75*8*23*0.48*0.99*13*14,5

      13+23*0,48*1,3

 

W=3955640,7/27,4=144366,44 (т/год)

 

1.2. Расчеты для ЗИЛ-130 (полуприцеп КАЗ-717)

 

Так фактический объём полуприцепа равен:

 

     (3)

 

Объем одной единицы ЖБ блока:

 

    

 

Тогда в кузов может поместиться следующее количество ЖБ блоков:

 

К= Vкф/Vжб=9,9/0,54=18 (ед.)

 

Но номинальная грузоподъемность автотранспортного средства ЗИЛ-130 (полуприцеп КАЗ-717) составляет 11,5 т, а масса одной единицы ЖБ блока составляет 0,8 т, следовательно:

 

11,5/0,8=14 (ед.) отсюда следует то, что мы не  можем загрузить более 14 единиц  ЖБ блоков.

С учетом сделанных расчетов, мы можем загрузить в ЗИЛ-130 (полуприцеп КАЗ-717)14 ЖБ блоков.

Схема размещения груза в кузове:

Рис. 2. Размещение ЖБ блоков в кузове ЗИЛ-130 (полуприцеп КАЗ-717)

 

Для определения , практически во всех случаях исходим из фактического количества ЖБ блоков и их веса.

 

qф=14*0,8=11,2(т)

 

=0,77

 

Тогда

 

 

 

W=320*0.75*8*23*0.48*0.77*13*11,5

      13+23*0,48*1,3

 

W=2440069,5/27,4=89053,63 (т/год)

 

Вывод: годовая производительность МАЗ-516Б выше, чем ЗИЛ-130с полуприцепом КАЗ-717 на 55312, 81 т/год.

 

 

2. Выбор погрузочно-разгрузочных механизмов и расчет их количества

Выбор ПРМ зависит от вида перерабатываемого груза, условий работы и производительности погрузочно-разгрузочного средств.

Автокраны применяют преимущественно для обслуживания клиентов, у которых сравнительно небольшие размеры грузооборота. Отличительная особенность любого передвижного крана – его готовность к быстрой передислокации.

Мостовые и козловые краны обычно устанавливают на грузовых дворах железнодорожных станций с целью перегрузки  грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный и обратно. Они так же устанавливаются на открытых площадках заводов крупных стройдеталей и металлоконструкций.

В данном случае для более глубокого изучения и сравнения погрузки разгрузки ЖБ блоков нами выбраны следующие крановые установки:

- автокран  КС-4593;

- козловой  кран КК-20.

 

 

 

 

1. Автомобильный кран КС-4571

Кран КС-4571 грузоподъемностью 16 т с индивидуальным гидроприводом механизмов смонтирован на шасси грузового автомобиля КрАЗ-257К1 (КрАЗ-257К). Шасси оборудовано рычажным гидравлическим механизмом блокировки задней тележки и откидными выносными опорами, устанавливаемыми с помощью гидропривода. Опорно-поворотное устройство роликовое.

Рис. 3. Автомобильный кран КС-4571

Рис. 4. Кинематическая схема крана КС-45711

 

Таблица 1. Технические характеристики автомобильного крана

 

Параметры	КС-4571
Грузоподъемность, т	16,0
Высота подъема груза, м	5,0
Скорость, м/сек
подъема груза	0,18
опускания груза	0,27
Скорость поворота, об/мин	2,3

 

Выбор рационального вида грузового механизма производится по его часовой производительности:

, т/ч  (конт/ч) 

Wм=3600*14,4  = 311,73 т/ч

  166,3    (5)

где 3600 – перевод часов в секунды;

qФ – фактическая грузоподъемность грузового механизма, т (конт.);

ТЦ – время цикла, сек .

Время цикла рассчитывается по следующим формулам:

а) для автомобильного крана

, сек   (6)

Тц= 60+60+(5/0,18+5/0,27)=166,3 (с)

где tЗ – время зацепки-отцепки груза, сек;

tПОВ – время поворота стрел крана, сек;

tПО – время подъема-опускания груза, сек.

 

Списочное количество единиц подвижного состава, работающего совместно с определённым погрузочно-разгрузочным механизмом, определяется по формуле:

 

     Асп= 1300000/144366,44=9                  (10)

 

где  - заданный объём перевозимых грузов, т;

 

          Интервал движения автомобилей  определяется выражением:

 

                                                    I = te /АМ      =2,48/6,75=0,37                 ( 11)

   

         где А –количество автомобилей работающих на маршруте.

                         Время выполнения ездки:

                                         = 13/(23*0,48)+1,3=2,48 (ч)            (12)

  где     lег – длина ездки с грузом, км

 

                      Ам = Асп*aв =9*0,75= 6,75 (ед.)                                                   (13)

 

            Необходимое число постов погрузки:

                                             N= tП* / I    =1,3*1,2/0,37=4,2 (поста)              (14)

 

               Где tП -время погрузки ,ч;

                      – коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на пост погрузки (принимаем равным 1,2)

 

2. Кран козловой КК-20

 

 

Рис. 6. Кран козловой КК-202

 

Параметры	КК-20
Грузоподъемность, т	20,32
Пролет, м	25
Вылет консолей, м	5,0
Высота подъема, м	8,5
Скорость, м/сек
подъема	0,17
передвижения тележки	0,66
передвижения крана	0,87

 

Выбор рационального вида грузового механизма производится по его часовой производительности:

, т/ч  (конт/ч)                   (5)

Wм=3600*14,4  = 336,6 т/ч

  154    

где 3600 – перевод часов в секунды;

qФ – фактическая грузоподъемность грузового механизма, т (конт.);

ТЦ – время цикла, сек .