Обоснование необходимости внедрения устройств автоматики на переезде

 

2.3.4 Схема управления устройством заграждения переезда

Поезд находится на первом участке приближения к переезду, в релейном шкафу переездной сигнализации обесточиваются включающие реле В1, В2, их повторители реле ПВ1, ПВ2 и включается переездная сигнализация. В шкафу  УЗП возбуждается реле ОПВ (обратный повторитель В), через его фронтовые  контакты (41-42) включаются блок базового контроля ББК-М и датчики обнаружения транспортных средств КЗК. Если локаторы ДТР исправны и зоны контроля свободны под ток встают реле 1РН – 4РН (реле неисправности ДТР) и реле 1РЗК – 4РЗК (реле зоны контроля).Примерно через 13 с в релейном шкафу переездой сигнализации встает под ток реле зУ контроля горизонтального положения шлагбаумов и своими фронтовыми контактами включает реле ВУЗ (реле включения УЗ в шкафу УЗП), которое самоблокируется. Через фронтовой контакт 21-22 реле ВУЗ и тыловой контакт 11-13 реле ВУЗМ (медленнодействующий повторитель реле ВУЗ) возбуждается фрикционное реле Ф. обмотка реле Ф через свои контакты 61-62 подключается к конденсаторам блока 3КБ.

Через фронтовые контакты 21-22, 81-82 реле Ф создается цепь питания  обмоток 1-3 поляризованных пусковых реле 1ППС-4ППС, при этом контактами 121-122 реле 1ППС-4ППС цепи конденсаторов блоков 1КБ, 2КБ включены в положение соответствующее вращению двигателей на отпускание крышек УЗ. Через параллельные фронтовые контакты 41-42, 61-62 реле ВУЗ включается питание блока выдержки времени БВМШ и после его срабатывания, по истечении 3-6 с, возбуждается и самоблокируется реле УП. Через контакты 81-82 реле ВУЗ и контакты 41-42 УП получает питание реле ВУЗМ. Контакты 11-13 реле ВУЗМ обрывают цепь питания реле Ф, которое остается под током на 10-12 с за счет цепи замедления на отпадание (блок 3КБ). Тыловыми контактами реле ВУЗМ обрываются цепи питания обмоток 1-3 и замыкаются цепи питания обмоток 2-4 реле 1ППС-4ППС, после чего контакты реле 1ППС-4ППС переключают цепи фазосдвигающих конденсаторов в положение соответствующее вращению двигателей на подъем крышек УЗ. Фронтовые контакты 41-42 реле Ф, фронтовые контакты 71-72 реле ВУЗ и фронтовые контакты 71-72 реле ВУЗМ замыкают цепи возбуждения реле 4НПС и повторителей реле Ф.Возбуждается реле ПФ, 4Ф и через фронтовой контакт 4Ф включается реле 4НПС далее включается электродвигатель на подъем крышки УЗ4, а повторители реле Ф продолжают возбуждаются в следующем порядке: 2Ф, 3Ф и 1Ф, и своими фронтовыми контактами замыкают цепи питания реле 1НПС-3НПС, которые встают под ток также последовательно: 2НПС, 3НПС и 1НПС.

Контакты 21-22, 81-82 реле 1НПС-4НПС  включают цепи питания электродвигателей  и крышки УЗ в течении 5 с (не более) занимают заграждающее положение, препятствующее въезду транспортных средств на переезд.

Последовательное возбуждение  реле 4НПС, 2НПС, 3НПС и 1НПС позволяет  избежать большого пускового тока при  включении электродвигателей приводов УЗП.

Питание электродвигателей  осуществляется от однофазной сети переменного  тока, поэтому используется схема  с конденсаторным пуском. Выключение электродвигателей приводов после  подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф после окончания его замедления.

Срабатывание реле НПС  каждого из приводов возможно при  условии отсутствия в зоне крышек транспортного средства. Контроль свободности зоны крышки УЗ осуществляется ультразвуковым датчиком КЗК.  Конструктивно датчик выполнен в пылевлагонепроницаемом металлическом корпусе с рупорным акустическим излучателем из специальной пластмассы. Принцип действия датчика основан на локации ультразвуковыми импульсами заданной зоны пространства с последующей временной обработкой отраженных сигналов. Датчик имеет два релейных выхода: обнаружения и контроля исправности, связанные с соответствующими  исполнительными реле РЗК и РН, расположенными в  релейном шкафу УЗП. Реле обнаружения находится под током при свободной зоне крышки УЗП и обесточивается при появлении в зоне обнаружения транспортного средства. Реле контроля находится, под током при исправном КЗК. При возникновении  неисправности КЗК обесточиваются оба реле. Фронтовые контакты реле зоны контроля РЗК подготавливают цепь питания нейтральных пусковых реле НПС. В цепь питания поляризованных пусковых реле ППС включены фронтовые контакты реле РН, поэтому их срабатывание возможно только при исправном ультразвуковом  локаторе соответствующей стойки КЗК.

В случае появления транспортного  средства в зоне крышек УЗ в момент их подъема происходит обесточивание  соответствующего реле зоны контроля РЗК, нейтрального пускового реле НПС и электродвигатель выключается. После освобождения транспортным средством  зоны контроля реле РЗК вновь встает под ток и, за время замедления на отпускание якоря своего обратного повторителя РЗКМ, возбуждается фрикционное реле Ф, а конденсатор ЗКБ получает заряд, необходимый для удержания реле Ф под током на время работы электродвигателя привода УЗ. Через фронтовые контакты реле Ф и его повторителей вновь возбуждаются пусковые реле и крышка УЗ поднимается.

Схема управления УЗП дает возможность дежурному по переезду опустить поднятые крышки УЗ для выезда транспортного средства из зоны переезда. Для этого дежурному по переезду необходимо нажать кнопку "Выезд 1" или кнопку "Выезд 3" соответственно для первого или третьего устройства заграждения. Контактами кнопки замыкается цепь возбуждения реле выезда 1РВ (ЗРВ), после чего срабатывают фрикционное реле Ф,  его повторители и нейтральные пусковые  реле 1НПС (3НПС), а поляризованные  реле 1ППС (ЗППС) получает прямую полярность и электропривод начинает работать на опускание крышки соответствующего УЗ. После отпускания кнопки обесточивается реле 1РВ (ЗРВ), реле 1ППС (ЗППС) перебрасывает якорь в  обратную полярность, включая  электропривод на подъем крышки УЗ.

Дежурный по переезду имеет  возможность поднять или опустить крышки УЗ при отсутствии поезда на участке приближения. Подъем крышек осуществляется нажатием на щитке АПС  кнопки с фиксацией «Закрытие», при  этом, как и в случае с автоматической подачей извещения о приближении поезда, в шкафу АПС обесточивается реле ПВ1 и ПВ2, включаются устройства переездной сигнализации, а в шкафу УЗП возбуждается реле ОПВ. Через 13-15с  опускаются брусья шлагбаумов, срабатывает реле ВУЗ, осуществляется подъем крышек УЗ. При возвращении кнопки "Закрытие" в прежнее положение происходит опускание крышек УЗ и открытие переезда.

Дежурный по переезду при  неисправности  устройств заграждения  имеет возможность опустить крышки УЗ и выключить их из работы, обеспечив  независимую от  УЗП работу устройств  АПС. Для аварийного опускания крышек УЗ на щитке АПС нажимается кнопка "Закрытие", а на щитке УЗП - пломбируемая кнопка «Нормализация».  При этом на переезде включается сигнализация, шлагбаумы, а затем крышки всех УЗ опускаются, фронтовыми контактами реле Н (нормализация)  реле ВУЗ и ОПВ  выключаются из работы, тыловыми контактами этого же а реле шунтируются контакты контроля нижнего положения крышек УЗ (1ПК-4ПК) в цепи управляющих реле У1, У2 и реле открытия шлагбаумов ОША, ОШБ. С этого момента система АПС работает как на переезде, не оборудованном устройствами заграждения. Выключение сигнализации из работы в этом случае произойдет без контроля опущенного положения УЗ, поэтому перед возвращением кнопки «Закрытие» в прежнее положение дежурный работник должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, то ее необходимо опустить с помощью курбельной рукоятки.

Для контроля положения крышек и состояния датчиков КЗК на щитке  УЗП предусмотрены светодиоды:

- 4 светодиода зеленого  свечения У31...У34, сигнализирующие  ровным светом о нижнем положении крышек УЗ, мигающим светом при потере контроля положения крышек;

- 4 светодиода красного  свечения У31...У34, сигнализирующие  ровным светом о поднятом положений крышек УЗ;

- 4 светодиода зеленого  свечения и 4 светодиода желтого  свечения КЗК1...КЗК4 ровным светом  сигнализируют об исправном состоянии  датчиков КЗК и отсутствии  транспортного средства в зоне  крышек; при неисправности датчиков  зеленые светодиоды горят мигающим  светом; светодиоды желтого свечения КЗК1...КЗК4 гаснут при нахождении транспортного средства над соответствующей крышкой У31...У34; при отсутствии поезда на участке приближения к переезду светодиоды  КЗК не горят.

Наличие основного и резервного питания контролируется горением светодиодов "Питание основное" и "Питание  резервное".

Контроль нажатого положения  кнопки "Нормализация" осуществляется горением светодиода красного свечения "Выкл. УЗП".

 

2.3.5 Схема увязки устройств  заграждения переезда с автоматической  переездной сигнализацией

После проследования поезда на первый участок приближения происходит выключение включающих реле 1В1, 1В2 и  их повторителей ПВ1, ПВ2 ,все перечисленные  реле находятся в релейном шкафу переездной сигнализации. После чего через фронтовые контакты повторителей происходит включение звуковой сигнализации далее включается световая сигнализация, через тыловые контакты управляющих реле. Выключившись реле ПВ1, ПВ2 включают своими тыловыми контактами реле ОПВ (обратный повторитель реле В), а оно включает в работу блок ББК-М, включается КЗК, и встают под ток реле 1РН-4РН. По истечении выдержки времени (15 с) происходит выключение реле ВМ в результате чего начинают отпускаться брусья шлагбаума. При занятии брусьями горизонтального положения возбуждается реле зУ, контролирующее занятие брусьями автошлагбаума горизонтального положения, которое своими фронтовыми контактами образует цепи включения заграждающих устройств, что приводит к их подъему.

Такая последовательность обеспечивается включением контактов реле ВУЗ, (реле включения УЗ в шкафу УЗП) ВУЗМ (медленнодействующего повторителя ВУЗ) в цепи включения пусковых реле. Они находятся в шкафу УЗП, а питание получают через контакты реле зУ, находящихся в релейном шкафу переездной сигнализации и связанных между собой кабелем. Такой же принцип включения и реле ОПВ, контакты через которые реле получает питание, находятся в релейном шкафу переездной сигнализации, а само реле в шкафу УЗП.

После проследования поезда, в шкафу АПС возбуждаются реле ПВ, в шкафу УЗП обесточиваются реле ВУЗ и ОПВ, контактами ПВ в  шкафу АПС. Реле Ф через тыловые  контакты  реле ВУЗ и фронтовой  контакт реле ВУЗМ получает кратковременное питание и обмотками подключается к конденсаторам блока 3КБ через собственные контакт. 1ППС – 4ППС получают питание прямой полярности. Через контакты ОПВ, ПФ, 4Ф,2Ф, 3Ф,1Ф последовательно возбуждаются реле 4НПС – 1НПС. Электродвигатель начинает работать на отпускание устройств заграждения.

После отпускания крышек возбуждаются реле нижнего положения крышек устройств  заграждения 1ПК – 4ПК через контакты данных реле, расположенных в шкафу  УЗП, замыкаются цепи питания У1,У2, в  релейном шкафу переездной сигнализации, брусья автошлагбаума поднимаются  и выключается переездные светофоры.

 

2.3.6 Схема управления заградительной сигнализацией

 

Реле схем имеют следующее  назначение:

- зГ1, зГ2, зГ3, зГ4 – реле  включения заградительной сигнализации  и их повторители;

- зГ1Л, зГ2Л – линейные  повторители реле включения заградительной  сигнализации;

-ОзО, РзО – огневые реле основной и резервной нитей заградительного светофора;

-зО - реле контроля предаварийного отказа заградительного светофора  (перегорание одной нити лампы);

- АзО – реле контроля  аварийного отказа заградительного  светофора  (перегорание обеих  нитей);

- ВО – блок выдержки  времени типа БВМШ и исполнительное  реле, обеспечивающие выдержку времени  180с  между включением заградительных  светофоров и появлением  возможности   аварийного открытия переезда;

- Вз – реле запуска  выдержки времени; 

-ОПзО, РПзО – огневые реле основной и резервной нитей предупредительного светофора;

-О – реле контроля предаварийного отказа предупредительного светофора;

-АО – реле контроля аварийного отказа предупредительного светофора;

- ОАО – реле контроля  аварийного отказа на переезде;

-КНБ – исполнительное реле, контролирующее совместно с полупроводниковым реле напряжения РНП уровень напряжения аккумуляторной батареи.

Схема включения заградительного  светофора переезда выполнена с  использованием огневых реле типа 2О-0,33/185. Нормальное положение заградительных и повторительных светофоров погашенное. Все огневые реле находятся под  током, контролируя целостность  основных и резервных нитей  ламп в холодном состоянии (последовательно с нитями включены обе обмотки огневых реле).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Технологическая часть

3.1 Технология обслуживания автошлагбаумов

 

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде следует выполнять  в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов  МПС России и, как правило,без  прекращения действия устройств. О  предстоящих работах, проводимых на переезде, обслуживаемом дежурным работником, электромеханик должен поставить его  в известность.