Организация производства технического обслуживания автомобилей на автотранспортном предприятии

• окраску автомобиля.

      Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют свободный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в шинах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по договоренности проводить диагностирование своих  автомобилей на СТОА. При этом целесообразно  периодически диагностировать эти  автомобили в полном объеме.

      Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается поддержание оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов автомобиля в течение эксплуатационного периода; проверка всех агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов эксплуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до очередного обслуживания.

В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции, проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического состояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Операции диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах, оснащенных стационарными стендами, передвижным диагностическим оборудованием и приборами.

   При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-диагностические проверки:

• углов установки управляемых колес и при необходимости регулируют сходимость колес;

• силы трения в рулевом механизме;

• соотношения углов поворота управляемых колес;

• зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес;

• суммарных угловых зазоров в карданной передаче;

• коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;

• контрольно-измерительных приборов;

• давления масла в системе смазки;

• производительности топливного насоса;

• работы сцепления, карданного вала, коробки передач и главной передачи;

• состояние системы зажигания и электрооборудования.

Кроме этих проверок, определяют потери мощности на прокручивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах и установку оптимального угла опережения зажигания по максимальной мощности;часовой расхода топлива; состояние цилиндропоршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.

       Операции следует выполнять в оптимальной последовательности. Например, на двигателе замерили десять параметров, после чего определили количество газов, прорывающихся в картер, или зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если количество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными, двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной разборкой и дефектовкой деталей.

Ранее проводимые замеры десяти параметров оказались неоправданными, они только увеличили трудоемкость диагностических работ. В данном случае в первую очередь надо было проверять поршневую группу и кривошипно-шатунный механизм, состояние которых обусловливает отправку двигателя в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов и механизмов двигателя.

      Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормальном давлении воздуха результаты диагностирования будут неточными. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда значение этого показателя оказалось больше допускаемого, следует осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагностические средства.

Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с небольшим  пробегом и по заявлению водителя работает нормально.

      В процессе диагностирования установлено, что мощность двигателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет, тормозные качества хорошие. Естественно, что проверять состояние всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необходимости. При данных показателях нет необходимости проверять состояние масляного насоса, регулировку клапанов газораспределительного механизма, угол опережения зажигания, пробивное напряжение на свечах зажигания, состояние проводки, конденсатора ит. п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного обслуживания и диагностирования.

Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен увеличенный  суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует найти действительную причину неисправности: требуется полностью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех подшипников, всех шестерен.

Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя  и наблюдается повышенный угар масла, следует проверить величину компрессии в цилиндрах, чтобы установить действительную причину повышенного прорыва газов в картер, который может быть в результате общего износа цилиндропоршневой группы, либо в результате повреждения поршневых колец только в одном цилиндре. И в последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без отправки двигателя на ремонтное предприятие.

   Таким образом, все диагностические операции, при которых определяется пригодность механизма к дальнейшей эксплуатации, можно разделить на две группы: первая группа — работы, связанные с измерением обобщенного показателя. Эти работы выполняются в обязательном порядке.

      Вторая группа — работы, связанные с углубленной, детальной проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда значение обобщенного показателя вызывает сомнения (оно больше допускаемого) или когда его невозможно определить без предварительного устранения неисправности.

Работы, выполняемые в  обязательном порядке, должны обеспечить решение следующих основных задач: определение необходимости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля, определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее; определение технического состояния механизма на момент диагностирования, определение характера и объема работ при техническом обслуживании автомобиля.

      Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в 1,5—2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля.

СТОА, имеющая участки  диагностирования, должна быть оснащена диагностическим оборудованием в максимально возможном объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей — набором простейшего оборудования, а хозяйства с крупным автопарком (150—200 автомобилей) — переносным диагностическим оборудованием, для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тормозными стендами.

2.3. Система управления качеством технического обслуживания (ТО) .

       Контроль качества работ по техническому обслуживанию автомобилей, осуществляется отделом технического контроля АТП. Механик или контролер ОТК проверяет качество выполняемых работ на участках во время выполнения технологических операций и по окончанию совместно с механиком автоколонны осуществляет приемку автомобиля. Прием оформляется контрольным талоном, в котором отмечается прием с первого предъявления.

      Контрольный талон (технический лист) предназначен для учета всех работ, трудовых затрат, а также расхода запасных частей и материалов, связанных с ремонтом агрегатов, узлов на участках комплекса ремонта индивидуальным методом. Контрольный талон выписывается начальником участка (мастером, бригадиром) на основании задания на ремонт, полученного от диспетчера, и хранится на участке комплекса до окончания работ, откуда после соответствующего заполнения передается в группу обработки и анализа информации.

Оперативный сменный (суточный) план содержит информацию, необходимую  для принятия решения по обеспечению своевременной подготовки и качественного выполнения ТО, регламентных работ и ремонта, а также рационального использования ресурсов. Оперативный план в зависимости от режима работы АТП составляется на одну, две или три смены и является обязательным элементом общего процесса управления производством ТО и ТР.

     Контроль качества работ

Частота появления отказов  и неисправностей в значительной мере зависит от качества выполнения работ, входящих в ТО-1 и ТО-2. Поэтому  формирование значений наработки на операцию ремонта, как показателя качества, производится за период между очередными ТО-2.

      Показатель качества выполнения ТО-2 определится, если в знаменатель дроби поставить число операций, входящих в номенклатуру работ ТО-2, а в числитель — число операций, также входящих в эту номенклатуру, но потребовавших между очередными ТО-2 повторного выполнения. Для удобства пользования этим показателем полученную дробную величину вычитают из единицы и получают значение показателя качества меньше единицы.

Определение показателя качества ТО-2 производится ОТК методом приемочного контроля определенной выборки из общего числа автомобилей, подвергшихся ТО-2 (контрольный талон). Полученный показатель сравнивается с аналогичным нормативным.

      Система управления качеством ТО — это совокупность управляющих органов и объектов управления, взаимодействующих с помощью материально-технических и информационных средств.

Система управления качеством должна предусматривать совокупность взаимоувязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий по обеспечению целей управления качеством технического состояния подвижного состава.

      Системный подход к вопросам управления АТП требует рассматривать систему управления качеством ТО как неотъемлемую (а не автономную) часть управления. Из этого, в частности следует необходимость обеспечения: четкой постановки целей перед технической службой с указанием сроков их достижения; связи показателей и нормативов эффективности ТО.

2.4. Характерные недостатки в организации и работе производственных подразделений АТП.

1. Нет четкой организации технологического процесса работ.

2. Недостаточно используются возможности диагностики (как предварительной, так и по ходу работ).

3. Недостаточна производственная площадь или нерациональная планировка (расстановка оборудования и организационной оснастки).

4. Недостаточно технологического оборудования, организационной и технологической оснастки, или они устаревших моделей (или оборудование вообще не работает).

5. Недостаточно внедрены передовые приемы труда и методы организации производства в целом.

6. Недостаточно механизированы подъемно-транспортные и другие трудоемкие процессы, редко используются гайковерты и другой механизированный инструмент.

7. Санитарно-гигиенические условия не всегда соответствуют нормативам, мало уделяется внимания вопросам эстетики на рабочих местах и в помещении в целом.

8. Производственные корпуса и помещения не соответствуют современным требованиям.

       В результате в таких АТП падает культура производства и производительность труда, снижается качество работ и заработная плата; имеет место неукомплектованность штата рабочих. При такой организации работ повышается утомляемость рабочих, учащаются случаи производственного травматизма.

 

Заключение

      В условиях новых экономических (рыночных) отношений еще более повысилась роль автомобильного транспорта, важнейшего связующего звена, без которого не может нормально функционировать и развиваться ни одна отрасль. В результате акционирования и приватизации бывших АТП с полной или частичной передачей в частную собственность различных подразделений общей инфраструктуры автомобильного транспорта РФ, в т. ч. и части подвижного состава, а также изменения самого характера перевозок потребовались поиски оптимальных решений, направленных на повышение эффективности работы автомобильного транспорта в целом и его производственной базы. В настоящее время разработана целая концепция по коренному изменению качества транспортного обслуживания, расширения объема и качества транспортных услуг, предоставляемых предприятиями автомобильного транспорта.

     Реализация этих задач возможна за счет следующих мероприятий:

• усиления влияния экономических рычагов в управлении транспортным процессом с обеспечением полной рентабельности автомобильного транспорта;

• создания во всех регионах РФ организационно-экономических и технических систем перевозок грузов и пассажиров и комплексного транспортного обслуживания, с развитием междугородних перевозок на основе территориальных систем с развитыми складскими терминалами, автовокзалами и т.д., с информационно-поисковым обеспечением перевозок на базе современной компьютерной техники;

• развития научно-обоснованных комплексов региональных систем ТО и ремонта AT, включая производственно-коммерческие центры;

• дальнейшего развития внешнеэкономических связей, в том числе с целью получения валюты и использования ее в фондах на приобретение современного оборудования для внедрения новейших технологий;

• изменения инвестиционной политики для ускорения обновления новых производственных фондов и приоритетное выделение капитальных вложений в социальную инфраструктуру, в реконструкцию и техническое перевооружение производственно-технической базы АТП и формирования рациональной структуры подвижного состава автомобильного парка;