Организация ремонта и технического обслуживания машин

В основе организации  производства технического обслуживания и текущего

ремонта лежат  обоснованные трудоемкости и продолжительность  выполнения всех работ.

Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия,

насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при  пробеге, с начала

эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и

оснащенные  средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.

Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных  и моечных работ, при

ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих

ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет

для районов  средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.

Общая продолжительность  нахождения подвижного состава в  техническом

обслуживании  и ремонте не должна превышать  норм, приведенных в Положении.

Нормы трудоемкостей  на техническое обслуживание и ремонт аввтомобилей не

учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных

предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт

оборудования  и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы,

связанные с  обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений.

Затраты труда  на вспомогательные работы устанавливаются  в пределах 20 - 30%

суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по

автотранспортному предприятию (меньший процент принимается  для крупных

автотранспортных  предприятий, больший - для средних  и мелких).

Техническое обслуживание автомобилей может выполняться  поточным или тупиковым

методом. Выбор  того или иного метода зависит  от программы работ и величины

автотранспортного предприятия. Так, первое техническое  обслуживание в

средних и крупных  автотранспортных предприятиях организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15 обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при 5 - 6 автомобилях.

Совместно с  техническим обслуживанием обычно выполняются технологически

связанные с  ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.

Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется  на универсальных или

специализированных  постах.

   

 

 

 

5. Виды износа и разрушений деталей

 

При исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатации

выделяются  два главных направления: установление качественных и

количественных  закономерностей.

В результате качественного  анализа изношенных поверхностей деталей

определяются  причины низкой сопротивляемости изнашиванию  и намечаются пути повышения износостойкости.

Для всесторонних исследований качественных закономерностей  изнашивания на

основании вероятностно-статистического  метода подбираются те детали,

интенсивность отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по

различным причинам, то в целях отбора деталей для  исследований с наиболее

типичными дефектами  определяют вероятность повторения каждого дефекта. С

учетом этих соображений систематизируют виды износа и по-ломок деталей по

каждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.

При обобщении  видов износа деталей, которые возникают  в эксплуатации машин,

изготовленных на различных заводах, устанавливают  характерные дефекты,

присущие машинам  различного назначения. В вышедших из строя деталях машин

наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя,

контактное  схватывание, смятие и коррозию. В  числе дефектов встречаются

трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание шлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той же поверхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения:

         

6. Понятия и определения ремонтопригодности автомобилей

 

Под ремонтопригодностью понимается свойство конструкции машины, которое

заключается в  ее приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов  и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

Из этого  следует, что ремонтопригодной является такая конструкция автомобиля,

которая при  оптимальных затратах на проектирование, изготовление и

эксплуатацию  и при надлежащем уровне технической  эксплуатации будет

наименьшее  время находиться в неработоспособном  состоянии за установленный

цикл его  работы. В этом случае показателем  ремонтопригодности является время

нахождения  автомобиля в неработоспособном  состоянии, а также могут быть

минимальные затраты  труда и средств на осуществление  технического

обслуживания  и ремонтов, рациональные затраты на производство автомобилей и наименьший ущерб, наносимый простоями автомобилей в период восстановления их работоспособности. Следовательно, ремонтопригодность является таким свойством, которое характеризует приспособленность автомобиля, его агрегатов и узлов к работам, осуществляемым при выполнении различных видов технического обслуживания и ремонтов. Но характер выполнения, объемы и содержание работ, осуществляемые при выполнении, в одном случае, технического обслуживания, в другом, ремонта автомобилей, при которых привлекаются совершенно отличные технические средства, состав и квалификация рабочих и специалистов, обусловили необходимость введения таких понятий, как эксплуатационная технологичность и ремонтная технологичность.

     Эксплуатационная технологичность является свойством конструкции

автомобиля, которое  характеризует его приспособленность  к поддержанию

работоспособности всех его компонентов, проведению регулировочных и заправочных

работ, всех видов  технического обслуживания и эксплуатационных ремонтов;

устранению  отказов и неисправностей, выполняемых  как в условиях эксплуатации,

так и при  подготовке автомобиля к работе и  после окончания работы при оптимальной  затрате труда, материалов, времени  и средств.           

     Ремонтная технологичность является свойством конструкции автомобиля и ее

составных частей: деталей и сборочных единиц, которое  характеризует

приспособленность к ремонтным работам, осуществляемым с целью восстановления утраченной работоспособности при обеспечении  заданного ресурса, оптимальных затратах труда, материалов, времени и средств.

Более частными показателями ремонтопригодности автомобилей  являются:

контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость,

преемственность оборудования.

     Контролепригодность есть свойство узлов и агрегатов автомобиля,

заключающееся в их приспособленности к контролю технического состояния методами безразборной оценки, т. е. методами технической диагностики. Это свойство

характеризуется удобством применения технических  средств для диагностирования параметров различных технических систем с наименьшей затратой труда.

     Доступность конструкции узлов и агрегатов автомобиля является свойством,

которое характеризует  их приспособленность к удобному и быстрому осуществлению технологических операций при устранении отказов, проведении технического обслуживания и ремонта.

     Легкосъемность есть свойство конструкции автомобиля, характеризующее

приспособленность к выполнению операций разборки и  сборки, вызванных

необходимостью  замены отказавших деталей, при проведении контроля технического состояния отдельных узлов и агрегатов автомобиля.

     Взаимозаменяемость является свойством конструкции автомобиля, позволяющим из произвольного множества однородных деталей, узлов и агрегатов производить замену без дополнительной подгонки при сохранении нормального выполнения рабочих функций. Допускается регулировка узла, предусмотренная его конструкцией.

     Преемственность оборудования относится к сфере автотранспортных и

авторемонтных предприятий, станций обслуживания и означает возможность

использования уже имеющегося оборудования для  осуществления технического

обслуживания  и ремонта.

Автомобили  создаются для длительного применения. Их работоспособность

поддерживается  системой технического обслуживания и ремонта.    

    

7. Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателя

 

Кривошипно-шатунный механизм двигателя предназначен для  восприятия давления расширяющихся  газов и для преобразования прямолинейного возвратно- поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Сопряжения  шатунно-кривошипной группы деталей  двигателя являются динамически  нагруженными, последствия разрушения которых являются весьма тяжелыми.

О техническом состоянии  судят по внешним признакам, главным образом по

наличию стука (но это уже  свидетельство предельного состояния  сопряжения), по

результатам измерения зазора в сопряжении без его разборки.

Диагностика технического состояния  сопряжения позволяет объективно определить износ сопряжения и необходимость его ремонта. Увеличить работу двигателя до ремонта можно только при помощи автоматов, которые обеспечат оптимальный температурный режим сопряжения с максимальной очисткой масла от абразивных частиц. Особенно это важно для подшипников коленчатого вала.

Диагностику технического состояния  узлов двигателя производят главным  образом  по эксплуатационным параметрам: по утечке в картер двигателя отработавших газов или воздуха из камеры сгорания (сопряжение цилиндр - кольцо), по расходу  масла (сопряжение канавка поршня - кольцо), по изменению давления в системе смазки (шатунно-кривошипная группа деталей). Конструкция применяемых при этом приборов сравнительно проста, но она не позволяет оценить техническое состояние конкретного сопряжения, а только всей их совокупности.

По результатам диагностирования и при известной закономерности изменения

параметров в зависимости  от пробега автомобиля можно прогнозировать изменение технического состояния  узла, сопряжения, величину пробега  до ремонта. Для прогнозирования пробега до текущего ремонта по экономическому критерию необходимо, кроме того, знать закономерность изменения удельных затрат на поддержание работоспособности узла, агрегата, в котором установлен узел, в процессе эксплуатации.

Коленчатый вал(рис. 2.) с помощью шатунов воспринимает усилия, действующие на поршни от давления расширяющихся газов, и обеспечивает образование вращательного движения, которое затем передается на ведущие колеса.

                             

                 Рис. 2. Коленчатый вал двигателя ГАЗ:                

1—шайба; 2 и  3—шпонки; 4—пробка; 8—шатунные шейки;  б—коренные подшипники;

7—зубчатый  венец; 8— подшипник переднего  конца ведущего вала коробки передач;

9— маховик; 10 —фланец; 11—маслосбрасывающий гребень; 12—коренные шейки;

13—щеки; 14 "противовесы; 15—болты маховика

Коленчатый  вал состоит из коренных (опорных) шеек 12, шатунных шеек 5,

соединенных между  собой щетками 13. На некоторых из них имеются противовесы

14. Передняя  часть вала называется носком, задняя - хвостовиком. На носке

вала на шпонке 3 устанавливается газораспределительная  шестерня, на шпонке 2

- шкив привода  генератора, вентилятора и других  вспомогательных агрегатов

двигателя. В  торце носка вала нарезано резьбовое  отверстие для храповика, при

помощи которого вал можно провернуть от руки пусковой рукояткой. К фланцу 10

хвостовика  болтами 15 крепится маховик 9, на который  напресован стальной

зубчатый венец 7 для пуска двигателя стартером. Маховик предназначен для

вывода поршней  из мертвых точек и обеспечения  равномерного вращения

коленчатого вала. Масса маховика способствует плавному троганию автомобиля с

места и облегчает  пуск двигателя. На хвостовике имеется маслосбрасывающий

гребень 11; в  хвостовике вала расположено отверстие  для подшипника 8

переднего конца  ведущего коробки передач. Масло  к шатунным подшипникам

поступает от коренных шеек по отверстиям, имеющимся в  теле коленчатого вала.

Шатунные и  коренные шейки выполнены полыми. Шатунные шейки имеют

грязеуловительные полости, которые закрываются пробками 4. Передний и задний концы валов, выступающие из блока двигателя, уплотняются сальниками.

                     

    

Заключение

 

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел

или агрегат  отказал. По отдельным практически  установленным признакам можно

найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний

случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы

его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе

имеющегося  опыта эксплуатации автомобилей  в заданных условиях, пробег до

ремонта оценивают  по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение

точности оценки технического состояния агрегата позволяет  уменьшить затраты

на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега  автомобиля до

наступления предельного  изменения технического состояния, если известны

предельная  величина, закономерность изменения  критерия в процессе

эксплуатации  и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.

Причиной изменения  технического состояния узла является износ. Но, пожалуй,

определяют  непосредственно по износу только техническое состояние шин,