Производство паровозов в России

С 1890 г, на паровозах серии 3 начали переделку парорабочих труб с установкой их внутрь котла, а не снаружи, как это было сделано при изготовлении локомотивов; регуляторный золотник перенесли в паровой колпак, пружинные клапаны заменили клапанами Рамсботтома, поставили новую арматуру и т. д.

Паровозы типа 0-4-0 серий  Ж и 3 постепенно заменили паровозы типа 0-3-0 серии Г. Во время капитальных ремонтов на паровозах серии 3 вместо цилиндров диаметром 484 мм устанавливали цилиндры диаметром 500 мм.

 Вследствие дальнейшего  увеличения объемов перевозок  Управление дороги по инициативе  ее главного инженера Д. К.  Гофмана приобрело 49 паровозов типа 0-4-0 серии Л , построенных заводом Кесслер в Эсслингене в 1877 г. (№ 324 - 343) и в 1878 г. (№ 344 - 361,445 - 455). В 1900 г. паровозы серии Л получили номера 661 - 709.

 

Пассажирские паровозы.

Как отмечалось выше, в период 1845 - 1848 гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Масса их была около 30 т, диаметр движущих колес равнялся 1705 мм, диаметр цилиндров 406 мм, ход поршня 508 мм, испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунные без противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.

Первоначально пассажирские паровозы типа 2-2-0 имели только номерное обозначение (№ 122 - 164), но затем, когда  в 1863 - 1867 гг. их начали, как и товарные, капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии 8. При их реконструкции капитально отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровозной бригады, на некоторых паровозах парораспределительный механизм с экспансионными золотниками заменили на кулисный. Переделанные паровозы типа 2-2-0 получили обозначение серии Б с нижними индексами А, Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Всего было переделано 33 паровоза серии B: 12 - в серию БА, 6 - в серию ББ и 15 - в серию Бв. Остальные 10 локомотивов в начале 70-х годов разобрали и обратили в лом. Модернизированные паровозы имели 156 дымогарных труб длиной 3317 мм, наружным диаметром 57 мм. На паровозах серии БА устанавливались котлы диаметром 1191 мм, на паровозах серий ББ и Бв — диаметром 1189 мм.

Переделкой паровозов  серии В в паровозы серии Б  нельзя было существенно улучшить обслуживание пассажирских поездов. С появлением на дороге более совершенных пассажирских паровозов паровозы серии Б перевели на более легкие участки, а к началу XX в. исключили из инвентаря. Таким образом, пассажирские паровозы типа 2-2-0 проработали около 30 - 40 лет.

 Один из паровозов серии  В (№ 154) вел первый пассажирский  поезд от Петербурга до Москвы  при открытии железной дороги. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин 1 ноября 1851 г. и прибыл в Москву в 9 ч 2 ноября.

 В 1858 - 1859 гг. для обслуживания  поездов «особой важности» (царских)  на                              Александровском заводе было построено два                       Пассажирский паровоз типа 2-0-2 серии В

паровоза типа 2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были затем переделаны в паровозы типа 3-2-0. Эти паровозы, обозначенные серией А имели массу в рабочем состоянии 48,5т . (сцепная масса 26 т), диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб длиной 4280 мм и наружным диаметром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева составляла 138,8 м2, площадь колосниковой решетки 1,85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; диаметр цилиндров равнялся 558,5 мм, ход поршня — 558 мм. На паровозе было применено внутреннее парораспределение с кулисой Аллана. Паровозы серии А были более мощные, чем паровозы серии Б.

 После постройки паровозов серии А поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровозами: один из них вел поезд от Петербурга до Бологое, а второй — от Бологое до конечной станции. В дальнейшем оба паровоза серии А были приписаны к Вишерскому участку тяги,                        Пассажирский паровоз типа 3-2-0 серии А

где еще имелись подъемы до 8‰.                                                                                  в первоначальном виде                                                                                                                                   

В1880 г. на паровозах серии А были поставлены новые котлы с одним  паровым колпаком, устроены будки  и переделаны тендеры с четырехосных на трехосные.

В связи с увеличением  пассажирского движения Николаевская железная дорога заказала английскому заводу Устер паровозы типа 2-2-0, которые были изготовлены в 1870 г. Они получили обозначение серии К и номера 249 – 263. Эти паровозы имели котел диаметром 1357 мм, в котором размещались 174 дымогарные трубы длиной 3810 мм и наружным диаметром 57 мм; парораспределительный механизм системы Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы; переднюю тележку с колесной базой 1626 мм; раму с жесткой базой 2286 мм; трехосные тендеры, как у товарных паровозов серии 33 с запасом воды 10,2 м3. Нагрузка от ведущей колесной пары на рельсы составляла 12,6 тс, что являлось максимально допустимой величиной по нормам того времени.

 В эксплуатации паровозы  серии К оказались лучше, чем  паровозы серии А и дорога  заказала еще несколько партий таких паровозов с увеличенной со 119,9 м2 до 129,4 м2 площадью нагрева котла.

 Такие паровозы Александровский  завод строил в 1872 г. (№ 129,131,137,139,141,150,151, 155,156,164 — использованы номера  списанных паровозов серии В), в 1880 – 1881гг. (№ 435 - 444) и 1888 г. (№ 456 - 465). В 1879 г. 10 паровозов серии К (№ 415- 424) выпустил завод Кесслер. Всего было построено 55 паровозов серии К. В 1900 г. номера 249- 263 у паровозов были сохранены; остальным паровозам серии К присвоили новые номера 201 - 240.

 За годы эксплуатации  на некоторых паровозах были  сменены котлы и одновременно  изменены количество и длина  дымогарных труб.

 В 1877 г. на паровозе  К 444 был впервые в России  поставлен тормоз Вестингауза  (паровоздушный насос, кран машиниста, воздухораспределитель, тормозные цилиндры). Этим тормозом в 80-х и 90-х годах прошлого столетия были оборудованы все паровозы серии К; он начал широко применяться и на паровозах других железных дорог страны. С 1890 г. на паровозах серии К начали устанавливать скоростемеры Брюгемана, Бойера и Гаусгельтера. Последние нашли большое применение на паровозах русских железных дорогю.С 1901 г. по мере поступления на Николаевскую железную дорогу более мощных пассажирских паровозов типов 1-3-0 и 2-3-0 паровозы серии К стали передаваться на менее деятельные железные дороги; например, паровозы № 129, 131, 137, 139, 141, 150, 151, 155, 156, 164, 457 - 461 были переданы на Балтийско-Псково-Рижскую железную дорогу.

 Первоначально паровозы  Николаевской железной дороги отапливались дровами, к концу XIX в. они были переведены на угольное отопление, а в начале XX в. на нефтяное.

 

Развитие конструкции  русских паровозов

 

Как и в большинстве стран  с железными дорогами, в России уже с момента появления паровозы стали постоянно улучшаться. Высокий рост грузо- и пассажирооборота требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким сцепным весом. Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в 1858 году в России появляются практически                                                                        паровоз системы Ферли

первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0-4-0), а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями (тип 1-3-0). В 1895 году на русские железные дороги поступили из США паровозы типа 1-5-0 — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме.                                                      

 Дальнейшее повышение числа  осей ограничивалось по условиям  вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах сочленённых паровозов, при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в 1872 году на Закавказскую дорогу поступили первые паровозы системы Ферли (серия Ф, сама схема появилась в 1870 году) типа 0-3-0—0-3-0 (две трёхосные тележки)[19], а в 1899 году российские заводы начали выпуск (было построено свыше 4 сотен штук) полусочленённых паровозов системы Маллета (появилась в 1889 году) типа 0-3-0+0-3-0.

Помимо этого, формируется                                                                    

российская школа паровозостроения.

Так, в 1854 году инженером-конструктором  А. Г. Добронравовым публикуются  Правила                                полусочленённый паровоз системы Маллета

для составления проекта паровоза. В

1870 году издаётся первый учебник  «Курс паровозов», автор которого Л. А. Ермаков — профессор Петербургского технологического института. В 1880-е под руководством инженера А. П. Бородина при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно отметить Л. М. Леви, В. И. Лопушинского, А. С. Раевского и А. А. Холодецкого. При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов.

В 1882 году, по предложению Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на машину-компаунд, а в 1895 году Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной (серия Пб). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов (в том числе и такие массовые серии, как О, Н, А) начинают выпускаться с машинами-компаунд. 7 сентября 1902        Из всех дореволюционных паровозов, выше

                                                                                                                            всего паровой котёл был поднят у Ку

года на русские железные дороги поступает паровоз типа 2-3-0 Бп181 — первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с пароперегревателем. Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя                                        

стоит отметить и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено

в 1911 году инженером А. О. Чечоттой), однако конструкция паровоза при  этом

излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %).     

В 1907 году под руководством конструкторов  К. Н. Сушкина и 

Е. Е. Нольтейна был разработан и  построен паровоз серии К, на котором впервые в российском паровозостроении колосниковая решётка топки была вынесена над рамой. Отныне высоко поднятый паровой котёл становится характерной чертой конструкции русских паровозов.

 

 

 

 

 

 

 

 

Товарные паровозы типа 0-3-0 и 1-3-0

Первые два товарных паровоза для  Петербурго-Московской железной дороги были построены Александровским  заводом в марте 1845г.Это были локомотивы типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной  за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии весил 30т.,ход поршня - 508мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками. Они позволяли изменять направление                  

движения и устанавливать определенную остечку пара.                      Танк-паровоз типа 0-3-0 серии Н Продувательные цилиндровые краны открывались                                Николаевской железной дороги

только снаружи, поэтому при  отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шёл рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колёса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапнов для поддувала.         

Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре после постройки для уменьшения нагрузки от колёсных пар на рельсы были снабжены передней бегунковой колёсной парой. В результате получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся.

 

Товарный паровоз типа 0-3-0 серии Гв

           Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и1-3-0.    

В течение 1863-1867гг. на Александровском  заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение Га, 31 - Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам было дано обозначение серии Д. На                                          паровоз типа 0-3-0 серии Гв

паровозах серии Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный  механизм Аллана.

 

 

Пассажирский паровоз  типа 2-2-0

В период с 1845-1848гг. Александровский  завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. Первоначально пассажирские паровозы имели только номерное обозначение (№122-164), но затем, когда в 1863-1867гг. их начали капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В.