Производство паровозов в России

Один из паровозов серии В (№154) вёл первый пассажирский поезд  от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги.

          Переделанные  паровозы получили обозначение  серии Б с нижними индексами  А,Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Переделкой паровозов серии В в паровозы серии Б нельзя было существенно                                              Паровоз типа 2-2-0 серии Бв

улучшить обслуживание пассажирских поездов. Поэтому паровозы серии  Б перевели на более лёгкие участки, а к началу ХХ века исключили из инвентаря. годы выпуска 1856-1858, 1860-1861, 1870, 1872, 1875-1876, 1879-1881, 1891, 1902-1906 построено 123 (считая переделанные), в т.ч. импорт 61 (Великобритания, Германия, США) вес 32.5-54.2 т, сцепной 22-30.6 т нагрузка на ось до 15.5 т скорость 76-95 км/ч

 

Паровозы серии Н

           Самый распространённый пассажирский паровоз в дореволюционной России. годы выпуска 1892-1893, 1895-1898, 1900-1914 построено 1083, в т.ч. импорт 6 (Германия) списание: последние - в 1950-х расшифровка обозначения: разработан для Николаевской ж-д

                НВ 

      Паровоз с кулисным  механизмом Вальсхарта, другими  передней тележкой и цилиндрами. Строился только для казённых  железных дорог. изготовители - Коломенский, Брянский, Луганский, Сормовский заводы годы выпуска 1903-1904, 1907-1909 построено 167 вес 59 т, сцепной 45 т нагрузка на ось 15 т скорость 90; 105; 120 км/ч                                                             

                                                                                                                                            Паровоз серии Нв

                                                                                                                                                                                  

                                                                                                                                                                                                                              

Cерия Б

     Мощный и быстроходный пассажирский паровоз с простой машиной, разработанный по заказу Московско-Киево-Воронежской железной дороги, чрезвычайно удачной конструкции. Максимальная скорость для него первоначально была установлена 105 км/час, а затем повышена до 115 км/час.

    Машина паровоза была  малочувствительна к колебаниям  скорости, что делало паровоз  пригодным для скоростных поездов  и для работы на линиях, идущих  по пересеченной местности.                                                                         Паровоз серии Б

Годы выпуска 1907, 1909-1914; всего построено 252; списание: 1950-е годы; изготовители - Брянский, Луганский заводы; конструкторы - С.О.Розенблюм, Н.Ф.Денисов; расшифровка обозначения: спроектирован на Брянском заводе; вес 74.5 т, сцепной 47 т; нагрузка на ось 15.7 т; скорость 105; 115 км/ч

                                                                                                                                                                

 

 

Серия ЛП (Л)

Мощнейший дореволюционный пассажирский паровоз, разработанный для Владикавказской  железной дороги. Паровоз имел сложную  четырёхцилиндровую паровую машину. Предназначался для вождения курьерских поездов на больших скоростях. Первоначально имел серию Л, но в 1947 эту серию отдали грузовому паровозу, а пассажирскому добавили индекс П.

Годы выпуска 1914-1918, 1923-1926; построено 66; изготовитель – Путиловский                                                             Паровоз серии Лп

завод; конструкторы - А.С.Раевский, В.И.Лопушинский, М.В.Гололобов; расшифровка обозначения: В.И.Лопушинский - автор

эскизного проекта; вес 96.7 т, сцепной 51.9 т; нагрузка на ось 17.3 т; скорость 105; 120 км/ч; мощность 1500-1600 л.с.

 

 

Серия ИС (ФДП)

 4октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих ислужащих завода была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин) Мощный пассажирский паровоз, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом ФД. В 1962 году серия была заменена на ФДП, хотя паровоз не был разновидностью ФД.

 построено 649; списание: в основном, 1966-1972 .

 

                                                                                                                                                              Паровоз серии ИС

 

                                                                                                                                                             

Семейство Л Грузовые паровозы

В 1944-1945 годах конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали  технический проект нового локомотива. И уже 5 октября 1945 года новый паровоз, обозначенный П-0001 (Победа) совершил первую поездку от Коломны до станции  Рыбное. В 1947 году паровозу было присвоено обозначение Л по фамилии гл.конструктора Л.С. Лебедянского. Удачная конструкция и хорошие

                                                                                                                                                Паровоз серии Л

динамические качества паровозов  серии Л позволили эксплуатировать  их на значительной части железнодорожной  сети. Годы выпуска 1945-1955, построено 4200                                               

Прозвища: Лебедянка, Элка,

В 1952 г. конструкция паровоза была пересмотрена и улучшена без  изменения серии. изготовители - Коломенский, Брянский, Ворошиловградский заводы; годы выпуска 1945-1955; построено 4199; вес 103-107 т, сцепной 91-94 т; нагрузка на ось ~18.2 т; скорость 80 км/ч; мощность 2200 л.с.

 

                    

Серия ЛВ

Паровоз с водоподогревателем и  другими усовершенствованиями, разработанный  на базе паровоза Л. Первые паровозы имели  серию ОР18.

годы выпуска 1952-1956; построено 522; списание: последние в середине 1970-х; изготовитель - Ворошиловградский паровозостроительный завод; расшифровка обозначения: Л Ворошиловградский; вес 120 т, сцепной 91 т; нагрузка на ось ~18.2 т; скорость 80 км/ч; мощность 2420 л.с.;

 

 

 

 

                                                                                                                                       Паровоз серии ЛВ

 

 

Паровоз 9П

Единственный маневровый паровоз, выпускавшийся серийно в значительных количествах.

Годы выпуска 1935-1941, 1946-1957; построено  около 3188; изготовители - Коломенский, Новочеркасский, Муромский заводы; прозвище: Клоп

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                        Паровоз 9П

Паровоз П 38

Громадный сочленённый паровоз  с осевой нагрузкой 20 тонн, самый  крупный и тяжёлый паровоз  в истории отечественных железных дорог (если считать с тендером). Появился слишком поздно.

годы выпуска 1954-1955; построено 4; изготовитель - Коломенский завод; главный конструктор - Л.С.Лебедянский ; вес 214.9 т,                                                     Грузовой паровоз П 38

сцепной 164 т; скорость 85 км/ч

                                                                                                                                        

Обозначения серий паровозов

 

Первые паровозы получали имена  собственные («Ракета», «Планета», «Проворный»). Такая система обозначений довольно скоро показала свою несостоятельность, поэтому однотипные по конструкции паровозы стали объединять в группы, которым присваивали единое общее обозначение — серию. Обозначения серий могли быть выполнены как с применением букв, так и с применением цифр, а иногда и их сочетанием (например, финские H2).

Однако ввиду того, что обозначения на каждой дороге присваивались по собственной системе, вскоре сложилась ситуация, когда у паровозов практически одинаковой конструкции было по несколько десятков вариантов серий, что привело к необходимости ввода единых обозначений серий паровозов по стране. Одной из первых такая система была применена в Российской империи, где в 1912 году Циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения ввёл буквенную систему обозначений серий паровозов, как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3 движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» — Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» — О (основные) и т. д. Примерно в то же время в Польше перешли на буквенно-цифровое обозначение серий, при которой первая буква обозначала род службы локомотива (товарный, пассажирский или курьерский), вторая (нижний индекс) — осевую характеристику, а следовавшая далее цифровая часть — на конструктивные особенности. Например, обозначение паровоза Ty23 имеет следующую расшифровку: Towarowe («Товарный»), осевая характеристика — y (1-5-0), появился в 1923 году. В 1925 году в Германии Рейхсбан (Управление Государственными железными дорогами) ввёл единое двухцифровое обозначение серий паровозов для всех германских железных дорог и общую нумерацию для каждой серии. По такой системе в одну серию объединяли паровозы выпущенные до 1920-х и имевших общую осевую формулу, в результате чего паровозов каждой серии могло быть нескольких разновидностей (например, паровозов серии 56 было шестнадцать разновидностей). Подобную схему обозначений, только трёхцифровую, пытались ввести в 1920-х и в Советском Союзе, причём на начальном уровне сохраняя при этом буквенное обозначение, результатом чего явились буквенно-цифровые обозначения серий, например, Су212. Однако такая система на советских железных дорогах оказалась неэффективной, причём во многом из-за того, что номера каждой серии могли быть лишь в пределах от 1 до 99, тогда как паровозов каждой серии было построено гораздо больше (например, тех же Су было построено свыше 2 тысяч).

Также нередко паровозы получали обозначения  серии в честь главных конструкторов (например, грузовой Л Лебедянского, и его пассажирский тёзка Лопушинского), либо известных личностей (Иосиф Сталин, Серго Орджоникидзе или наиболее мощный отечественный Феликс Дзержинский)

 

Паровозостроение в  дореволюционной России

 

Паровозостроение в дореволюционной  России прошло в своем развитии четыре последовательных этапа. Первый – с 1834 г., условно от паровоза Черепановых, до 60-х гг. 19 в. Потребности в паровозах небольшого числа ж.-д. линий (общая их протяженность в 1860 г. ок. 1700 км) обеспечивалась в основном двумя небольшими заводами. Созданный в 1824 г. Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге в 1844 г. был передан Ведомству путей сообщения для организации производства паровозов и вагонов для строившейся Петербург-Московской железной дороги. В 1846 г. завод начал сборку 3-осных грузовых и 2-осных пассажирских паровозов по зарубежным образцам. В 1858 г. на заводе по собственному проекту было построено 16 более мощных 4-осных паровозов; до 1864 г. было выпущено 187 паровозов. Еще 17 паровозов до 1857 г. было построено на небольшом механическом предприятии герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге.

Второй этап – с 1860 г. по 1870 г.- совпал со значительным ростом ж.-д. строительства. Однако в 1864 г. на Александровском заводе выпуск паровозов практически был прекращен, а с 1868 г. завод был переориентирован на производство и ремонт вагонов. Паровозостроение в России на несколько лет совсем прекратилось. Потребности строящихся ж. д. удовлетворялись закупками паровозов за границей. Частные дороги заказывали локомотивы по своему усмотрению, что приводило к большой разнотипности парка на складывающейся ж.-д. сети. В кон. 60-х гг. Министерство путей сообщения приняло ряд мер по созданию паровозостроительной промышленности заново. В 1868 г. к производству паровозов были привлечены Людиновскии чугунолитейный, железоделательный и механический завод СИ. Мальцева (Людиновскии тепловозостроительный завод), Невский судостроительный и механический завод Семян-никова и Полетики в Санкт-Петербурге и казенный Камско-Воткинский завод. В 1869 г. к постройке паровозов приступил Коломенский завод военных инженеров братьев Струве (впоследствии Коломенский тепловозостроительный завод). С этими предприятиями связано становление промышленного производства паровозов и дальнейшее развитие локомотивостроения в России. Уже в 1870 г. на этих заводах было построено ок. 40 паровозов.

Третий этап – с 1870 г. по 1900 г.- характеризуется  значительным развитием российского  паровозостроения, формированием его  в самостоятельную отрасль промышленности. Выпуск паровозов был крайне неравномерным, что определялось нерегулярностью заказов от частных ж. д. и правительства. В 80-х гг. 19 в. имел место кризис перепроизводства паровозов, когда ежегодная их реализация упала с 240 (в 1880 г.) до 63 паровозов (в 1886 г.). В результате отсутствия правительственных заказов Людиновскии завод с 1881 г. на несколько лет прекратил производство паровозов, а Невский завод -с 1883 г. Однако в 90-х гг. снова наступил подъем ж.-д. строительства, увеличивший потребности в подвижном составе, что привело к росту закупок паровозов частными ж. д. за рубежом. Но одновременно усилилась и собственная производственная база: в 1892 г. началось производство паровозов на Брянском железоделательном заводе возле ст. Бежица (Брянский машиностроительный завод), в 1894 г.- на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге (Кировский завод). В 1897 г. выпущены первые два паровоза на новом – Харьковском паровозостроительном заводе -первом в стране специализированном паровозостроительном предприятии. С 1898 г. к постройке паровозов приступил Сормовский завод, близ Нижнего Новгорода. В кон. 90-х гг. был создан второй специализированный паровозостроительный завод на Юге России – Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана («Луганск-тепловоз»), который в 1900 г. выпустил первые 48 паровозов. С 1869 г. по 1900 г. в стране было построено 7678 паровозов, из них 2582 – Коломенским заводом. В конце этого периода заводами строились в основном 4-осные грузовые паровозы с осевой формулой 0-4-0 (модификация серии О мощностью ок. 340 кВт), работавшие по принципу двукратного расширения насыщенного пара («компаунд»). Этот этап характеризуется началом научных исследований паровозов. В 1880 г. А. П. Бородин организовал в Киеве первую испытательную паровозную лабораторию, в 1898 г. Ю. В. Ломоносов начал научно-экспериментальные исследования паровозов в эксплуатации.