Пути сообщения и технологические сооружения

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение……………………………………………………………………………..3

Исходные данные…………………………………………………………………...4

1. Расчет приведенной интенсивности движения, определение технической категории дороги……………………………………………………………………5

2.Комплексная оценка состояния дорог по коэффициенту обеспечения расчетной скорости…………………………………………..……………………...5

    2.1.Порядок определения частных коэффициентов расчетной скорости при комплексной оценки…………………………………………..…………………….7

    2.2. Построение линейного графика комплексной оценки…………………...10

3.Оценка пропускной способности……………………………….………………12

    3.1.Определение пропускной способности и коэффициента загрузки движением. Выбор оптимального уровня загрузки……………….…………….12

   3.2.Построение линейного графика изменения пропускной способности…..15

4. Оценка безопасности движения………………………………………………..18

   4.1.Построение линейного графика коэффициента аварийности…………….18

   4.2.Оценка степени безопасности движения по коэффициентам аварийности с учетом тяжести происшествий……………………………………………………22

Список литературы………………………………………………………………..23

 

 

 

Введение

     

    Проблема безопасности  движения по дорогам, существовавшая  еще в эпоху конного транспорта, особенно активизировалась с  появлением механических транспортных  средств. Уже в 1831 г., когда в Лондоне делались первые попытки перевозки пассажиров на повозках с паровыми двигателями, случилось первое дорожно-транспортное происшествие, при котором повозка, объезжая детей, игравших на дороге, врезалась в стену дома и погиб водитель.

    Автомобилям становится все теснее на дорогах, а в число участников движения включаются новые, малоопытные водители. Все это проявляется в снижении эффективности автомобильного транспорта и росте числа дорожно-транспортных происшествий. Во многих странах число погибающих на дорогах соизмеримо с числом жертв войн, тяжелых болезней и эпидемий. Дороги стали своеобразным «полем сражений», где ошибки людей, неорганизованность движения, несовершенство дорог и неисправности автомобилей выдвигают перед человечеством актуальную проблему борьбы за жизнь пользующихся дорогами. 

    Главным критерием оценки транспортно–эксплуатационного состояния(ТЭС) автомобильных дорог (АД) являются требуемая расчетная скорость движения автомобиля, пропускная способность и коэффициент загрузки движением при обеспечении безопасности.

    Oценка влияния отдельных элементов и технического уровня их состояния на скорость движения, пропускную способность дороги, безопасность движения и, как следствие, коэффициенты обеспеченности их. Последние оцениваются для периодов года: лета, весны (осени) и зимы. Совокупность всех отдельных элементов дороги и технического уровня их состояния, прямо влияющих на ТЭС АД, оценивается итоговыми коэффициентами на каждом характерном участки как произведение частных коэффициентов. При выделении характерных участков необходимо учитывать зоны влияния отдельных элементов.

 

 

Исходные данные :  
1. Расчет приведенной интенсивности движения, определение технической категории дороги

 

       Интенсивность  движения - количество автомобилей  и других транспортных средств, проходящих через определенное сечение дороги в единицу времени (сутки, час). Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется разницей в габаритных размерах автомобилей. Для того чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных транспортных средств, применяют коэффициенты приведения к легковому автомобилю, определяемые при сравнении их динамических габаритов.

        Таблица перспективной  приведенной интенсивности движения  в зависимости от типа автомобилей и грузоподъемности грузовых автомобилей:

 

 

Автомобили	Коэффициент приведения K	Перспективная суточная интенсивность движения N сут		Приведенная перспективная суточная интенсивность движения N сут
		авт./сут	%	авт./сут
Лековые	1	3120	30	3120
Грузовые легкие	1,5	3120	30	4680
Грузовые средние	2	1248	12	2496
Грузовые тяжелые	2,834	1768	17	4950
Автопоезда:	3,5	312	3	1092
Автобусы	3	832	8	2496
Всего		10400	100%	19188

 

Определяем категорию дороги по приведенной интенсивности движения:

   NПР=N1∙K1 +N2∙K2+….+Nn∙Kn ,

где Nn - интенсивность движения n-го типа автомобилей,  авт./сут    

       Kn - коэффициент приведения автомобилей типа n

  NПР=1∙3120 +1,5∙3120+2∙1248+2,834∙1768+3,5∙312+3∙832=19188 авт./сут.

 1 Категория дороги.

 

2.   Комплексная оценка состояния дорог по коэффициенту обеспечения расчетной скорости

 

   Общую оценку дороги определяют  как средневзвешенный комплексный  показатель для всей дороги:

 

                        

Где Li -длина каждого участка, , км; L- общая протяженность дороги или участка, км.

Допустимые значения итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке приведены в таблице 1:

Таблица 1 - Допустимые минимальные значения итогового коэффициента обеспечения расчетной скорости

Категория дороги	На основных участках	На трудных участках пересеченной местности	На трудных участках горной местности
I

 

В зимний период КПд= 0,37

В летний период КПд= 0,87

      При выделении характерных участков учитывают зоны влияния отдельных элементов дороги (табл.2)

 

Таблица 2

Зоны влияния отдельных элементов дороги

Элементы дороги	Зоны влияния, м.
	зимой	осенью, весной, летом
Подъемы и спуски	За вершиной - 100	У подошвы -150
Пересечения в одном уровне:   при наличии твердого  покрытия на пересекаемой дороге   при отсутствии твердого  покрытия на пересекаемой дороге	По 100 в каждую сторону     По 100 в каждую сторону	по 50 в каждую сторону     по 100-500 в каждую сторону в зависимости от типа грунта
Пересечения в разных уровнях	В пределах между примыканиями переходно–скоростных полос или правоповоротных съездов
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при400м.	По 50 от начала и конца кривой
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при любом радиусе	По 100 от начала и конца кривой
Мосты, трубы и другие сужения	По 100 от начала и конца сужения	По 75 от начала и конца сужения
Автобусные остановки	По 100 в обе стороны
Населенные пункты	По 100 от границ застройки

 

2.1.ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЧАСТНЫХ  КОЭФФИЦИЕНТОВ РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТИ  ПРИ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКЕ

 

    Для оценки ТЭП АД определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленной поверхности , продольные уклоны , ширину и состояние обочин ,интенсивность и состав движения   , радиусы кривых в плане и уклон виража ,расстояние видимости поверхности дороги  , ровность покрытия и прочность дорожной одежды , коэффициент сцепления колеса с покрытием  .

   

    Частный коэффициент определяют по размеру чистой фактически используемой ширины укрепленной поверхности:

        

 где  B- ширина проезжей части, для I катег. дороги В=2*7,5 м; 

         ау- ширина краевой укрепленной полосы, ау=0,75 м; 

         в3- ширина полосы загрязнения, принимаем с учетом типа укрепления обочин при укреплении обочин слоя щебня или гравиям: в зимний период в3 =0,3м; в летний период  в3=0,2 м.

     

м (зимой)

     м (летом)

 

     При отсутствии краевых укрепительных полос:

         

м (зимой)

     м (летом)

 

   Интенсивность движения 10400 авт./сут, поэтому учитываем ширину основной укрепленной поверхности по формуле:

     

     укрепленная обочина:

(зимой)

    ( летом)

   

     неукрепленная обочина:

(зимой)

    ( летом)

    Частный коэффициент определяется по ширине обочины. Для I котегории ширина обочины 3,75 м, поэтому для укрепленной обочины ; для  неукрепленной обочины .

 

    Частный коэффициент  зависит от интенсивности и состава движения рассчитывается по формуле:

          

    где  - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности движения принимаем =0,1

    → При укрепленных обочинах:

       (зимой)

       ( летом)

 

         При неукрепленных обочинах

       (зимой)

       ( летом)

 

       Частный коэффициент  находим по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в каждый период года (сухое, уплотненный снег).

       Наименьшие значения  коэффициента для различных состояний  поверхностей дороги приведены ниже.

   При продольном уклоне 10 ‰ (подъем): летом = 1,06; зимой = 0,74

   При продольном уклоне 15 ‰ (спуск): летом = 1,02; зимой = 0,69

   При продольном уклоне 0 0/00(подъём): летом Крс4=1,11; Зимой Крс4=0,80

   При продольном уклоне 20 0/00(спуск): летом Крс4=1,02; Зимой Крс4=0,69

   При продольном уклоне 30 0/00(спуск) :летом Крс4=0,97; Зимой Крс4=0,64

   При продольном уклоне 40 0/00(подъем): летом Крс4=0,93; Зимой Крс4=0,59

   При продольном уклоне 5 0/00(спуск): летом Крс4=1,06; Зимой Крс4=0,74

   При продольном уклоне 15 0/00(подъем): летом Крс4=1,02; Зимой Крс4=0,69

   При продольном уклоне 200/00(спуск): летом Крс4=1,02; Зимой Крс4=0,69

   При продольном уклоне 10 0/00(подъем): летом Крс4=1,06; Зимой Крс4=0,74

    Частный коэффициент определяем по радиусу кривой в плане для расчётного состояния поверхности дороги в каждый период года.

При          R = 500 м: летом = 0,20; зимой = 0,71;

        R = 600м: летом = 1,25 ; зимой = 0,92;

    Частный коэффициент  находим по расстоянию видимости поверхности дороги для её расчётного состояния.

расстояние видимости (м)	(летом)	(зимой)
550	1,25	1,08
300	1,25	0,91
255	1,18	0,76
400	1,25	0,91
150	0,81	0,57
225	1,18	0,76
355	1,25	0,91
400	1,25	0,91
300	1,25	0,91
300	1,25	0,91

 

    Частный коэффициент - определяем по сумме неровностей покрытия проезжей части. При ровности по толчкомеру 300 см/км = 0,31

    Частный коэффициент Крс9 определяем по коэффициенту сцепления(в летом 0,5; в зимой 0,1) при состоянии покрытия, характерном расчётному периоду года по условиям движения при этом видимость поверхности принимаем равной нормативной для данной категории дороги.